Antonov An-225 Mriya An-225-100

A Antonov Airlines nasceu em 1989 como filial de transporte pesado do gabinete de projeto Antonov e começou a operar com An-124-100 e An-12 em colaboração com a britânica Air Foyle, a partir do aeroporto londrino de Luton. No final dos anos noventa era claro que era necessário um avião maior do que o An-124, e o único An-225, armazenado desde 1994 e sem motores, era a resposta. Convertê-lo não foi simples: tinha sido projetado apenas para transportar vaivéns, e agora devia ser um cargueiro civil que cumprisse as exigências ocidentais; além disso, muitas das empresas que tinham trabalhado para a Antonov estavam já na Rússia. Recebeu motores novos e, entre 2000 e 2001, uma série de modificações que custaram 20 milhões de dólares. A principal foi um piso reforçado que elevou o peso máximo à descolagem de 600 para 640 t. Acrescentaram-se um sistema anticolisão de tráfego (TCAS), equipamentos melhorados de comunicação e navegação e medidas de redução de ruído. Com essa reforma, o avião passou a chamar-se An-225-100.

O Mriya modernizado voltou a descolar em Kiev a 7 de maio de 2001 e em junho regressou ao Salão de Paris. A 23 de maio de 2001, o Registo de Aviação do Comité Interestadual de Aviação tinha-lhe concedido o certificado de tipo, que abria a porta à sua utilização comercial. Nesse ano participou no desfile do décimo aniversário da independência da Ucrânia.

A 11 de setembro de 2001, o An-225-100 voou com cinco carros de combate T-72, uma carga recorde de 253,82 t, sobre um circuito fechado de 1.000 km a 763,2 km/h. Ao longo da sua vida o avião acumulou 240 recordes mundiais, algo sem igual na aviação.

O seu primeiro voo comercial descolou de Estugarda em janeiro de 2002 rumo a Thumrait, em Omã, com 216.000 refeições preparadas para militares norte-americanos da região: 375 paletes e 187,5 t. Depois foi contratado pelos governos do Canadá e dos Estados Unidos para levar fornecimentos militares ao Médio Oriente, e a partir de julho de 2003, juntamente com os An-124, transportou mais de 800 t de material para missões humanitárias no Iraque. Em 2004, levar um conduto de chaminé de Billund, na Dinamarca, para o Cazaquistão custou mais de 2 milhões de coroas dinamarquesas, cerca de 266.000 euros; em 2017 o aluguer rondava os 30.000 dólares por hora.

Tornou-se o cavalo de batalha da frota: transportou geradores de 130 t, pás de aerogerador e até locomotivas diesel, e foi um recurso valioso para as organizações de ajuda em catástrofes pela sua capacidade de mover de uma só vez enormes quantidades de fornecimentos. A 16 de junho de 2004 levou 247 t de equipamentos para um oleoduto de Praga a Tashkent. A 11 de agosto de 2009 carregou em Frankfurt-Hahn o objeto individual mais pesado alguma vez enviado por via aérea: um gerador para uma central a gás da Arménia, com 16,23 m de comprimento e 4,27 m de largura, que com o seu bastidor somava 187,6 t segundo o Livro Guinness. Em junho de 2010 voou da China para a Dinamarca com duas pás de aerogerador de ensaio de 42,1 m, a carga aérea mais comprida registada. Em setembro de 2012, durante o salão AviaSvit-XXI, acolheu a 10.150 m de altitude uma exposição com 500 obras de 120 artistas ucranianos. Desde 2009 ostentou uma libré azul e amarela, as cores da bandeira, que o converteu no «embaixador alado da Ucrânia», nas palavras do The New York Times.

Em março de 2020, após mais de um ano fora de serviço para instalar um sistema de gestão e controlo de potência de conceção ucraniana, retomou os voos de ensaio em Hostomel. Chegou a tempo da pandemia: em abril de 2020 voou de Tianjin a Varsóvia com cerca de 1000 m³ de material sanitário, o maior volume de carga alguma vez transportado num avião, e repetiu a marca dias depois em França e em Kiev.

A tripulação de voo era de seis pessoas: dois pilotos, dois navegadores e dois mecânicos de bordo, com zonas de descanso atrás da cabina para os voos longos. Mesmo a plena carga podia cobrir sem escalas distâncias como a de Nova Iorque a Los Angeles.

A sua última missão comercial foi entre 2 e 5 de fevereiro de 2022: quase 90 t de testes de COVID-19 de Tianjin a Billund, com escala em Bishkek. De regresso à sua base no aeroporto Antonov de Hostomel, estava a ser-lhe trocado um motor. Seguindo o conselho da NATO, preparou-se a sua evacuação para Leipzig para a manhã de 24 de fevereiro, mas nesse dia a Rússia invadiu a Ucrânia e o aeródromo foi um dos seus primeiros alvos. Durante a batalha do aeroporto Antonov a pista ficou inutilizada e o avião ardeu no seu hangar; a 27 de fevereiro a Ukroboronprom, a empresa-mãe da Antonov, anunciou que tinha sido destruído. As imagens de março e abril mostraram a parte dianteira da fuselagem calcinada e a asa direita partida, sustentada apenas pelos motores apoiados no chão.

Em abril de 2023, o Ministério Público ucraniano acusou o antigo diretor da Antonov, Serhii Bychkov, de negligência por não ordenar a transferência do avião para o estrangeiro antes da invasão. As peças recuperáveis do An-225-100 foram desmontadas para as unir à segunda fuselagem inacabada, a do An-225 que nunca chegou a voar.