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Giappone · 1884–

Mitsubishi Heavy Industries

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) è il grande conglomerato giapponese dell'ingegneria pesante con sede a Tokyo e, per ciò che interessa a questo portale, il più importante costruttore aeronautico e spaziale del Giappone. La sua linea di discendenza parte dal 1884, quando Iwasaki Yatarō, fondatore di Mitsubishi, prese in affitto il cantiere statale di Nagasaki, un impianto le cui origini risalgono alla fonderia che gli ingegneri olandesi cominciarono a costruire nel 1857 su incarico dello shogunato Tokugawa. L'aviazione entrò in casa nel 1920 con una filiale di motori a Nagoya che nel 1928 prese il nome di Mitsubishi Aircraft e che nel 1934 fu integrata nella neonata Mitsubishi Heavy Industries. Dai suoi uffici uscirono alcuni degli aerei giapponesi più celebri della Seconda guerra mondiale: il caccia imbarcato A5M, il leggendario A6M Zero, i bombardieri G3M e G4M o il bombardiere pesante dell'Esercito Ki-21. Dopo la sconfitta, lo scioglimento degli zaibatsu divise l'azienda in tre nel 1950; i tre pezzi si riunirono nel 1964. Nel frattempo MHI tornò all'aeronautica producendo su licenza caccia statunitensi e progettando il suo primo velivolo del dopoguerra, il bimotore MU-2. Più tardi sarebbero arrivati l'F-15J, di cui costruì 139 esemplari, i velivoli di progettazione nazionale T-2, F-1 e F-2, e un lungo rapporto come fornitore di grandi strutture per Boeing. Nello spazio, MHI è il contraente principale dei lanciatori giapponesi a propellente liquido: H-II, H-IIA, H-IIB e l'attuale H3, e dal 2007 si occupa dei lanci come operatore privato. La sua grande scommessa civile, il jet regionale MRJ, ribattezzato SpaceJet, accumulò ritardi per oltre un decennio e fu cancellato nel febbraio 2023, un episodio che segna la storia recente dell'azienda.

Aggiornato: 11 ottobre 2026 · A cura di Above Ten Thousand · Politica editoriale

Mitsubishi Heavy Industries nelle notizie

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Storia

Un cantiere del shogunato

La storia di Mitsubishi Heavy Industries comincia su una banchina di Nagasaki. Nel 1857, su richiesta dello shogunato Tokugawa, giunse in città un gruppo di ingegneri olandesi, tra cui l'ingegnere navale Hendrik Hardes, con macchinari e materiali per costruire una fonderia in stile occidentale accanto all'enclave olandese di Dejima. La Nagasaki Yotetsusho, concepita come la prima officina di riparazione di navi da guerra del paese, fu riprogettata nel 1860 come ferriera con il nome di Nagasaki Seitetsusho e venne completata nel 1861. Nel 1868 passò al nuovo governo Meiji e nel 1879 inaugurò il suo primo bacino di carenaggio.

1884: Mitsubishi entra in scena

Il passo decisivo arrivò nel 1884. Iwasaki Yatarō, fondatore di Mitsubishi, prese in affitto gli impianti dallo Stato, li ribattezzò Nagasaki Shipyard & Machinery Works e si lanciò nella costruzione navale su larga scala. La cronologia ufficiale del cantiere colloca tale fondazione al 7 luglio 1884, e la stessa MHI presenta quell'anno come la propria origine. Nel 1887 Mitsubishi acquistò il cantiere in piena proprietà. Nei decenni successivi Nagasaki si riempì di bacini, scali e gru, e nel 1917 l'attività passò a una società autonoma, la Mitsubishi Shipbuilding & Engineering. Per questo il portale assume il 1884 come anno di fondazione: è il momento in cui nasce l'organizzazione che, attraverso successivi cambi di nome, sfocia nell'attuale MHI, mentre il 1857 corrisponde all'impianto dello shogunato.

I motori di Nagoya e la Mitsubishi Aircraft

Il ramo aeronautico nacque separatamente. Nel 1920 Mitsubishi creò a Nagoya una filiale di motori a combustione interna, la Mitsubishi Nainenki, che nel 1925 firmò un accordo tecnologico con la tedesca Junkers. L'anno seguente era già uno dei maggiori costruttori aeronautici del Giappone, con una produzione di 69 velivoli e 70 motori. Nel 1928 adottò il nome di Mitsubishi Aircraft per riflettere il suo nuovo ruolo, e nel 1932 partecipò al processo di concentrazione che diede impulso all'arsenale aeronautico della Marina Imperiale.

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Mitsubishi A6M Zero ReplicaD. Miller (CC BY), vía commons

I suoi primi progetti propri furono velivoli imbarcati come il caccia biplano 1MF del 1923 e il siluratore triplano 1MT del 1922; l'1MF9 del 1927 perse la gara contro il Nakajima A1N, e l'1MF10 del 1933 fu già un monoplano.

1934: nasce la Mitsubishi Heavy Industries

Nel 1934 i due tronconi si unirono. Secondo la storia giapponese dell'azienda, Iwasaki Koyata, quarto presidente del gruppo, decise di fondere costruzione navale e aviazione per risanare alcune controllate che accumulavano risultati negativi: in aprile la Mitsubishi Shipbuilding cambiò nome in Mitsubishi Heavy Industries e in giugno assorbì la Mitsubishi Aircraft. L'espressione «industria pesante» viene attribuita allo stesso Koyata, che l'avrebbe coniata a partire dall'inglese «Heavy Industries». Nello stesso anno fu integrato il cantiere di Kobe e nel 1935 l'azienda assorbì i cantieri di Yokohama. La nuova società produceva navi, macchinari pesanti, aerei e materiale ferroviario.

Gli aerei della guerra del Pacifico

Negli anni precedenti la guerra Mitsubishi divenne uno dei pilastri della produzione militare giapponese, il cui volume passò da 400 aerei nel 1931 a 4.800 nel 1941 e raggiunse quota 24.000 nel 1944. Dai suoi tavoli da disegno uscirono una quarantina di modelli per l'Esercito e la Marina imperiali. L'elenco degli aerei della casa data al 1935 il G3M, bombardiere medio e siluratore bimotore, e il caccia imbarcato A5M entrò in servizio nel 1936; l'Esercito ricevette nel 1938 il bombardiere pesante Ki-21 e il leggero Ki-30. Nel 1940 arrivarono l'A6M Zero, caccia imbarcato a lungo raggio, e il bombardiere G4M; nel 1941, l'aereo da ricognizione Ki-46; nel 1942, i caccia J2M Raiden e A7M Reppū; e nel 1944, il bombardiere Ki-67 Hiryū. Lo Zero fu sviluppato a Komaki, lo stesso luogo che decenni dopo avrebbe visto nascere il jet regionale MRJ.

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Nakajima A6M2 N

Il cantiere di Nagasaki, da parte sua, consegnò nel 1942 la corazzata Musashi, e quello di Kobe costruì il transatlantico Argentina Maru, trasformato poi nella portaerei Kaiyō.

Scioglimento e riunificazione

La sconfitta del Giappone portò allo scioglimento degli zaibatsu. Nel giugno 1949 fu ordinato lo smembramento dell'azienda e nel gennaio 1950 la Mitsubishi Heavy Industries venne divisa in tre società regionali: la West Japan Heavy Industries, con Nagasaki; la Central Japan Heavy Industries, con Kobe; e la East Japan Heavy Industries, con Yokohama. Al termine dell'occupazione, il 28 aprile 1952, fu revocato il divieto di usare i nomi dei vecchi zaibatsu, e il 7 maggio 1952 le tre società adottarono di nuovo il marchio Mitsubishi. I confini tra i rispettivi cataloghi si andarono sfumando e, nonostante le critiche di chi vi vedeva il ritorno dello zaibatsu, nel 1964 le tre si fusero nell'attuale Mitsubishi Heavy Industries.

Il ritorno all'aeronautica

Durante gli anni Cinquanta l'azienda tornò all'industria aerospaziale. Per le Forze di Autodifesa produsse su licenza i caccia North American F-86 Sabre, Lockheed F-104 Starfighter e McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

Nel 1956 iniziò la progettazione dell'MU-2, il primo velivolo proprio di Mitsubishi dopo la guerra: un bimotore turboelica leggero per impieghi civili e militari che volò per la prima volta il 14 settembre 1963. Nello stesso anno Mitsubishi cedette a Mooney i diritti per assemblarlo e venderlo in Nord America; nel 1965 fu aperta a San Angelo (Texas) una linea che riceveva i grandi componenti dal Giappone, e nel 1969, con Mooney in difficoltà, Mitsubishi rilevò lo stabilimento. La produzione statunitense terminò nel 1986 e l'ultimo esemplare giapponese fu completato nel gennaio 1987, per un totale di 704 unità, il che fa dell'MU-2 uno dei velivoli giapponesi del dopoguerra di maggior successo.

Caccia ed elicotteri per la difesa

In ambito militare MHI ha prodotto jet da combattimento per la Forza Aerea di Autodifesa ed elicotteri antisommergibile per la Forza Marittima, oltre a motori, missili e siluri. Il suo catalogo comprende l'addestratore T-2 e i velivoli da combattimento F-1 e F-2. Dal 1981 produsse su licenza 139 caccia F-15J e dal 1989 altri 200 elicotteri della famiglia Sikorsky S-70, i Mitsubishi H-60. L'azienda ricopre inoltre un ruolo rilevante nel sistema giapponese di difesa contro i missili balistici.

Fornitore di Boeing

Nell'aviazione commerciale MHI si è affermata come costruttore di grandi strutture: pannelli di fusoliera del Boeing 777 e cassoni alari in materiale composito del 787. Nel giugno 2014 si è unita ad altre quattro grandi aziende giapponesi nell'accordo per produrre componenti del 777X. I suoi stabilimenti aerospaziali si trovano a Nagoya, Komaki e Mississauga, in Canada.

Lanciatori: dalla licenza all'H3

L'attività spaziale seguì un percorso simile a quello dell'aviazione. I lanciatori N-I, N-II e H-I furono costruiti su licenza della McDonnell Douglas; arrivarono poi l'H-II e il suo successore, l'H-IIA, sviluppato e gestito da MHI insieme a JAXA. L'H-IIA debuttò con successo il 29 agosto 2001 da Tanegashima. Il 1° aprile 2007 JAXA trasferì a MHI la gestione e la produzione, e il volo 13, che portava la sonda lunare SELENE, fu la prima missione in regime di sfruttamento privato. Il razzo accumulò 50 lanci, con 49 successi e una serie di 44 consecutivi tra il 2003 e il 2025, prima di essere ritirato il 28 giugno 2025. Il suo derivato H-IIB, con due motori LE-7A nel primo stadio, volò per la prima volta il 10 settembre 2009 e fu ritirato nel 2020.

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Relitti di A6M2-N Rufe a NAS Alameda, 1943

Il successore è l'H3, sviluppato con JAXA e approvato dal governo il 17 maggio 2013. MHI agisce come contraente principale, dirige l'assemblaggio finale e ha sviluppato con JAXA la propulsione, il cui elemento chiave è il nuovo motore LE-9, pensato per ridurre il costo del lancio. I problemi dell'LE-9 ritardarono il debutto previsto per il 2021: il primo tentativo del febbraio 2023 fu interrotto sulla rampa, e il volo del 7 marzo 2023 andò perso perché il secondo stadio non si accese. Il 17 febbraio 2024 l'H3 compì con successo il suo primo volo. MHI vende inoltre servizi di lancio a clienti come JAXA, l'istituto coreano KARI, il Mohammed bin Rashid Space Centre o Inmarsat, e partecipa alla Stazione Spaziale Internazionale come contraente di veicoli cargo; il suo catalogo spaziale comprende il modulo Kibo e il veicolo di trasferimento H-II.

MRJ e SpaceJet: la scommessa fallita

Il 28 marzo 2008 MHI lanciò ufficialmente il Mitsubishi Regional Jet, un jet da 70 a 90 posti, con un ordine iniziale di All Nippon Airways, e il 1° aprile 2008 creò la controllata Mitsubishi Aircraft Corporation per svilupparlo e produrlo a Komaki. Era il primo aereo di linea giapponese dopo lo YS-11. Il programma accumulò ritardi: il primo volo, previsto a suo tempo per il 2012, non arrivò fino all'11 novembre 2015, e buona parte dei collaudi fu trasferita a Moses Lake, nello stato di Washington. Quattro dei cinque rinvii furono dovuti, almeno in parte, a carenze nella documentazione per la certificazione.

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A6M2-N Rufe dalle Isole Salomone

L'aereo fu ribattezzato SpaceJet e, per rafforzarlo, il 25 giugno 2019 MHI annunciò l'acquisto del programma CRJ di Bombardier, la cui unità fu denominata MHI RJ Aviation Group. Le perdite dell'esercizio 2020 e la pandemia di COVID-19 portarono a fermare i collaudi nel maggio 2020 e a congelare il programma in ottobre. Il 6 febbraio 2023 MHI cancellò definitivamente lo SpaceJet, rinunciò a entrare nel business dei jet commerciali e liquidò la controllata, ribattezzata nell'aprile 2023 MSJ Asset Management Company. I costi dello SpaceJet pesarono persino su altre attività: nel 2017 l'azienda abbandonò la produzione di carrozze del treno a levitazione magnetica SCMaglev.

Catalogo — Aerei

  • 1 aprile 1939

    Mitsubishi A6M Zero

    Il Mitsubishi A6M fu il caccia imbarcato con cui la Marina Imperiale Giapponese combatté la Guerra del Pacifico dall'inizio alla fine. La sua designazione ufficiale era «caccia imbarcato Tipo 0» (零式艦上戦闘機, rei-shiki kanjō sentōki), e lo zero deriva dall'ultima cifra dell'anno imperiale 2600 — il 1940 — in cui entrò in servizio; i suoi stessi piloti lo chiamavano Reisen o Zero-sen. Quando nel 1942 gli Alleati adottarono un codice di nomi per i velivoli giapponesi gli assegnarono «Zeke», ma quello che si impose in Occidente fu semplicemente «Zero». Il programma nacque il 5 ottobre 1937, quando la Marina inviò a Mitsubishi e Nakajima i requisiti del prototipo di caccia imbarcato 12-shi; nello stesso ottobre li aggiornò con l'esperienza del suo predecessore, l'A5M, in Cina: 500 km/h a 4.000 m, salita a 3.000 m in 9,5 minuti, due cannoni da 20 mm e due mitragliatrici da 7,7 mm, radio e radiogoniometro per la navigazione a lungo raggio, manovrabilità non inferiore a quella dell'A5M e un'apertura alare inferiore ai 12 m per poter operare dalle portaerei. Il capo progettista di Mitsubishi, Jiro Horikoshi, concluse che la specifica era raggiungibile solo se l'aereo fosse stato realizzato il più leggero possibile, e questa decisione definì il velivolo: non furono protetti né il pilota, né il motore, né alcun altro punto critico, e si rinunciò ai serbatoi autosigillanti che già si stavano diffondendo tra gli altri contendenti. Il risultato fu un caccia straordinariamente agile e uno dei monomotori con il maggior raggio d'azione della guerra — capace di cercare il nemico a centinaia di chilometri, ingaggiare combattimento e tornare alla propria base o portaerei —, ma anche incline a incendiarsi se colpito. I primi due prototipi A6M1, con motore Mitsubishi Zuisei 13 da 580 kW (780 hp) ed elica bipala, furono completati nel marzo 1939 e il primo volò il 1º aprile. La Marina suggerì di installare sul terzo il Nakajima Sakae 12 da 700 kW (940 hp), e con esso la versione A6M2, terminata nel gennaio 1940, superò ampiamente la specifica originale. Nel luglio 1940 i primi esemplari arrivarono in Manciuria e in agosto entrarono in combattimento sopra Chongqing, dove risultarono inattaccabili per i Polikarpov che tanto avevano complicato la vita all'A5M; il 13 settembre 1940, tredici A6M2 al comando del tenente Saburo Shindo, che scortavano ventisette bombardieri G3M, si scontrarono con trentaquattro I-15 e I-16 cinesi e rivendicarono ventisette abbattimenti senza perdite proprie. Nella sua forma più diffusa dei primi anni, il Modello 21, misurava 9,06 m di lunghezza, 12 m di apertura alare e 3,05 m di altezza, con 22,44 m² di superficie alare, 1.680 kg a vuoto e 2.796 kg a pieno carico; raggiungeva 533 km/h a 4.550 m, crociera a 333 km/h, saliva a 15,7 m/s, aveva una quota massima di 10.000 m e un'autonomia di 1.870 km che arrivava a 3.100 km in volo di trasferimento con serbatoio sganciabile. Il vantaggio non durò. Nei primi combattimenti lo Zero si guadagnò la fama di velivolo imbattibile in virata — alla Wikipedia inglese viene attribuito un rapporto di abbattimenti di dodici a uno in quella fase —, ma a metà del 1942 la combinazione di tattiche nuove e materiale migliore permise ai piloti alleati di affrontarlo in condizioni di parità. Contarono a tal fine due elementi: la manovra a forbice sviluppata da John Thach, che neutralizzava la superiorità in virata operando in coppia, e l'A6M2 Modello 21 del sottufficiale Tadayoshi Koga, che si capovolse sull'isola di Akutan (Alaska) e fu recuperato praticamente intatto dagli americani nel luglio 1942, il che permise di studiare il caccia nei dettagli. A ciò si aggiunsero caccia già concepiti contro di esso — il Grumman F6F Hellcat, il Vought F4U Corsair, il Lockheed P-38 Lightning — e i limiti propri del progetto, che senza assistenza idraulica su alettoni e timone diventava difficile da manovrare ad alta velocità. Dalla metà del 1943 il deterioramento della formazione dei piloti dell'aviazione navale giapponese aggravò lo svantaggio, e nel giugno 1944, nella battaglia del Mare delle Filippine, gli squadroni di Zero furono annientati di fronte all'aviazione imbarcata statunitense. Mitsubishi cercò di mantenerlo aggiornato fino alla fine: l'A6M7, con motore Sakae 31 da 1.130 hp e un supporto ventrale per bombe da 250 kg, fu una rielaborazione profonda per trasformarlo in bombardiere in picchiata imbarcato. Il successore previsto, l'A7M Reppū, non arrivò mai in tempo, cosicché lo Zero rimase in prima linea fino al 1945 e terminò la sua carriera come velivolo da attacco suicida nelle operazioni kamikaze dell'ultimo anno di guerra. La produzione totale viene solitamente stimata in circa 10.939 unità tra Mitsubishi e Nakajima, che lo costruì su licenza, sebbene la stessa Wikipedia riporti anche i 10.934 esemplari del rapporto USSBS: non è stata individuata alcuna fonte primaria che ripartisca la produzione per stabilimento e variante, e la cifra va considerata come attribuita. Dell'aereo che definì la potenza aeronavale giapponese restano oggi pezzi da museo — il National Air and Space Museum conserva un A6M5 Modello 52 — e una presenza culturale persistente, dalle repliche costruite per Tora! Tora! Tora! fino alla figura di Horikoshi come personaggio di finzione.

  • 4 marzo 1954

    Lockheed F-104 Starfighter

    Il Lockheed F-104 Starfighter fu un caccia monomotore supersonico statunitense, nato come intercettore diurno della «Century Series» dell'aeronautica degli Stati Uniti (USAF). Il suo progettista, Clarence «Kelly» Johnson, capo degli Skunk Works della Lockheed, volle andare contro la tendenza dell'epoca: invece di caccia sempre più grandi e complessi, propose un velivolo piccolo, leggero e semplice, costruito attorno a un solo motore molto potente, il turbogetto General Electric J79, e ottimizzato per salire e volare più in alto e più veloce di chiunque altro. Il risultato aveva una sagoma inconfondibile: una fusoliera lunga e affusolata e ali minuscole, dritte e sottilissime, montate molto indietro e con diedro negativo, sotto una coda a T. Il prototipo XF-104 volò il 4 marzo 1954 e il caccia di serie entrò in servizio con la USAF nel 1958. Fu il primo velivolo di serie a raggiungere Mach 2, il primo a superare i 100.000 piedi decollando con i propri mezzi e il primo a riunire contemporaneamente i record mondiali di velocità, quota e tempo di salita. Inaugurò inoltre il cannone rotativo M61 Vulcan. Negli Stati Uniti la sua carriera fu breve: la USAF preferiva velivoli con maggiore autonomia e maggiore carico, e lo Starfighter rimase in un ruolo di supporto, pur avendo dissuaso l'aviazione cinese nella crisi dello stretto di Taiwan del 1958, essendo stato schierato nella crisi di Berlino del 1961 ed avendo volato più di 5.000 sortite di combattimento in Vietnam. La sua grande vita si svolse all'estero. Ridisegnato come F-104G, un caccia polivalente all-weather, fu scelto dalla Germania Ovest nel 1958 e poi da Canada, Paesi Bassi, Belgio, Giappone e Italia; i partner europei misero in piedi il più grande programma industriale multinazionale noto fino ad allora, e in totale furono costruiti 2.578 esemplari. Questa espansione ebbe due ombre. Una, le tangenti pagate dalla Lockheed a responsabili politici e militari di vari paesi, rivelate a metà degli anni Settanta. L'altra, il suo bilancio di sicurezza: in Germania andarono perduti 292 aerei su 916 e 116 piloti tra il 1961 e il 1989, e la stampa lo battezzò «fabbricante di vedove». L'ultima versione, l'F-104S costruito da Aeritalia, rimase in servizio in Italia fino al 2004, e alcuni esemplari civili volano ancora oggi in Florida.

Catalogo — Razzi

  • 2026

    H3-30

    L'H3-30 è una configurazione precisa dell'H3, il lanciatore giapponese di carico medio sviluppato da JAXA e Mitsubishi Heavy Industries come successore dell'H-IIA e dell'H-IIB. Le configurazioni dell'H3 si identificano con due cifre e una lettera: la prima cifra indica quanti motori LE-9 porta lo stadio centrale (due o tre), la seconda quanti propulsori solidi SRB-3 vi si accoppiano (zero, due o quattro) e la lettera finale designa l'ogiva, corta (S), lunga (L) o larga (W). L'H3-30 è dunque la versione con tre motori LE-9 e nessun propulsore solido. Quella combinazione ne fa un caso singolare: rinunciando del tutto ai propulsori a combustibile solido, l'H3-30 è un lanciatore interamente a propellente liquido, con idrogeno e ossigeno liquidi in entrambi gli stadi. La sua massa al decollo è di 271 tonnellate, molto al di sotto delle 420 dell'H3-22 o delle 575 dell'H3-24, e con l'ogiva corta il veicolo misura 57 m di altezza per un diametro di 5,27 m. L'H3-30 fu concepito come la variante a basso costo della famiglia, rivolta soprattutto ai clienti istituzionali. Può portare fino a 4.000 kg in orbita eliosincrona per circa 5 miliardi di yen, all'incirca la metà del costo di un H-IIA, con l'intenzione dichiarata di collocarsi all'altezza del Falcon 9 di SpaceX. Vola dal complesso LA-Y2 del Centro spaziale di Tanegashima.

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