Japón · 1884–
Mitsubishi Heavy Industries
Mitsubishi Heavy Industries (MHI) es el gran conglomerado japonés de ingeniería pesada con sede en Tokio y, en lo que interesa a este portal, el fabricante aeronáutico y espacial más importante de Japón. Su linaje arranca en 1884, cuando Iwasaki Yatarō, fundador de Mitsubishi, tomó en arriendo el astillero estatal de Nagasaki, una instalación cuyos orígenes se remontan a la fundición que ingenieros neerlandeses empezaron a levantar en 1857 por encargo del shogunato Tokugawa. La aviación entró en la casa en 1920 con una filial de motores en Nagoya que en 1928 pasó a llamarse Mitsubishi Aircraft y que en 1934 se integró en la recién bautizada Mitsubishi Heavy Industries. De sus oficinas salieron algunos de los aviones japoneses más célebres de la Segunda Guerra Mundial: el caza embarcado A5M, el legendario A6M Zero, los bombarderos G3M y G4M o el bombardero pesado del Ejército Ki-21. Tras la derrota, la disolución de los zaibatsu partió la empresa en tres en 1950; las tres piezas volvieron a unirse en 1964. Entretanto MHI regresó a la aeronáutica fabricando bajo licencia cazas estadounidenses y diseñando su primer avión de posguerra, el bimotor MU-2. Más tarde llegarían el F-15J, del que construyó 139 ejemplares, los aviones de diseño nacional T-2, F-1 y F-2, y una larga relación como proveedor de grandes estructuras para Boeing. En el espacio, MHI es el contratista principal de los lanzadores japoneses de combustible líquido: H-II, H-IIA, H-IIB y el actual H3, y desde 2007 se encarga de los lanzamientos como operador privado. Su gran apuesta civil, el reactor regional MRJ, rebautizado SpaceJet, acumuló retrasos durante más de una década y fue cancelado en febrero de 2023, un episodio que marca la historia reciente de la compañía.
Actualidad de Mitsubishi Heavy Industries
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La empresa Mitsubishi Heavy Industries (MHI) celebró la ceremonia de puesta a flote del séptimo submarino de ataque de la nueva clase Taigei destinado a la Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón…
Mitsubishi Heavy Industries ha botado el JS Shogei (SS-519) en su astillero de Kobe el 8 de octubre de 2026,
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Historia
Un astillero del shogunato
La historia de Mitsubishi Heavy Industries empieza en un muelle de Nagasaki. En 1857, a petición del shogunato Tokugawa, llegó a la ciudad un grupo de ingenieros neerlandeses, entre ellos el ingeniero naval Hendrik Hardes, con máquinas y materiales para construir una fundición de estilo occidental junto al enclave holandés de Dejima. Aquella Nagasaki Yotetsusho, concebida como el primer taller de reparación de buques de guerra del país, se rediseñó en 1860 como ferrería con el nombre de Nagasaki Seitetsusho y quedó terminada en 1861. En 1868 pasó a manos del nuevo gobierno Meiji y en 1879 estrenó su primer dique seco.
1884: Mitsubishi entra en escena
El paso decisivo llegó en 1884. Iwasaki Yatarō, fundador de Mitsubishi, arrendó las instalaciones al Estado, las rebautizó como Nagasaki Shipyard & Machinery Works y se lanzó a la construcción naval a gran escala. La cronología oficial del astillero sitúa esa fundación el 7 de julio de 1884, y la propia MHI presenta ese año como su origen. En 1887 Mitsubishi compró el astillero en propiedad. Durante las décadas siguientes Nagasaki se llenó de diques, gradas y grúas, y en 1917 la actividad pasó a una sociedad propia, Mitsubishi Shipbuilding & Engineering. Por eso este portal toma 1884 como año de fundación: es el momento en que nace la organización que, a través de sucesivos cambios de nombre, desemboca en la MHI actual, mientras que 1857 corresponde a la instalación del shogunato.
Los motores de Nagoya y Mitsubishi Aircraft
La rama aeronáutica nació aparte. En 1920 Mitsubishi creó en Nagoya una filial de motores de combustión interna, Mitsubishi Nainenki, que en 1925 firmó un acuerdo tecnológico con la alemana Junkers. Al año siguiente ya era uno de los mayores constructores aeronáuticos de Japón, con una producción de 69 aviones y 70 motores. En 1928 adoptó el nombre de Mitsubishi Aircraft para reflejar su nuevo papel, y en 1932 participó en el proceso de concentración que impulsó el arsenal aeronáutico de la Armada Imperial.
Sus primeros diseños propios fueron aparatos embarcados como el caza biplano 1MF de 1923 y el torpedero triplano 1MT de 1922; el 1MF9 de 1927 perdió el concurso frente al Nakajima A1N, y el 1MF10 de 1933 ya fue un monoplano.
1934: nace Mitsubishi Heavy Industries
En 1934 los dos troncos se unieron. Según la historia japonesa de la empresa, Iwasaki Koyata, cuarto presidente del grupo, decidió fusionar construcción naval y aviación para sanear unas filiales que encadenaban malos resultados: en abril Mitsubishi Shipbuilding cambió su nombre por el de Mitsubishi Heavy Industries y en junio absorbió a Mitsubishi Aircraft. La expresión «industria pesada» se atribuye al propio Koyata, que la habría acuñado a partir del inglés «Heavy Industries». Ese mismo año se integró el astillero de Kobe y en 1935 la empresa absorbió los astilleros de Yokohama. La nueva compañía fabricaba barcos, maquinaria pesada, aviones y material ferroviario.
Los aviones de la guerra del Pacífico
En los años previos a la guerra Mitsubishi se convirtió en uno de los pilares de la producción militar japonesa, cuyo volumen pasó de 400 aviones en 1931 a 4.800 en 1941 y alcanzó 24.000 en 1944. De sus mesas de diseño salieron unos cuarenta modelos para el Ejército y la Armada imperiales. La lista de aviones de la casa fecha en 1935 el G3M, bombardero medio y torpedero bimotor, y el caza embarcado A5M entró en servicio en 1936; el Ejército recibió en 1938 el bombardero pesado Ki-21 y el ligero Ki-30. En 1940 llegaron el A6M Zero, caza embarcado de gran alcance, y el bombardero G4M; en 1941, el avión de reconocimiento Ki-46; en 1942, los cazas J2M Raiden y A7M Reppū; y en 1944, el bombardero Ki-67 Hiryū. El Zero se desarrolló en Komaki, el mismo lugar que décadas después vería nacer el reactor regional MRJ.
El astillero de Nagasaki, por su parte, entregó en 1942 el acorazado Musashi, y el de Kobe construyó el transatlántico Argentina Maru, convertido después en el portaaviones Kaiyō.
Disolución y reunificación
La derrota de Japón trajo la disolución de los zaibatsu. En junio de 1949 se ordenó trocear la empresa y en enero de 1950 Mitsubishi Heavy Industries quedó dividida en tres sociedades regionales: West Japan Heavy Industries, con Nagasaki; Central Japan Heavy Industries, con Kobe; y East Japan Heavy Industries, con Yokohama. Al terminar la ocupación el 28 de abril de 1952 se levantó la prohibición de usar los nombres de los antiguos zaibatsu, y el 7 de mayo de 1952 las tres adoptaron de nuevo la marca Mitsubishi. Las fronteras entre sus catálogos se fueron difuminando y, pese a las críticas que veían en ello el regreso del zaibatsu, en 1964 las tres se fusionaron en la actual Mitsubishi Heavy Industries.
El regreso a la aeronáutica
Durante la década de 1950 la empresa volvió a la industria aeroespacial. Para las Fuerzas de Autodefensa fabricó bajo licencia los cazas North American F-86 Sabre, Lockheed F-104 Starfighter y McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
En 1956 comenzó el diseño del MU-2, primer avión propio de Mitsubishi tras la guerra: un bimotor turbohélice ligero para funciones civiles y militares que voló por primera vez el 14 de septiembre de 1963. Ese mismo año Mitsubishi cedió a Mooney los derechos para montarlo y venderlo en Norteamérica; en 1965 se abrió una línea en San Angelo (Texas) que recibía los grandes componentes desde Japón, y en 1969, con Mooney en apuros, Mitsubishi se hizo cargo de la planta. La producción estadounidense terminó en 1986 y el último ejemplar japonés se completó en enero de 1987, con 704 unidades en total, lo que convierte al MU-2 en uno de los aviones japoneses de posguerra de mayor éxito.
Cazas y helicópteros para la defensa
En el terreno militar MHI ha producido reactores de combate para la Fuerza Aérea de Autodefensa y helicópteros antisubmarinos para la Fuerza Marítima, además de motores, misiles y torpedos. Su catálogo incluye el entrenador T-2 y los aviones de combate F-1 y F-2. Desde 1981 fabricó bajo licencia 139 cazas F-15J y desde 1989 otros 200 helicópteros de la familia Sikorsky S-70, los Mitsubishi H-60. La empresa ocupa además un papel relevante en el sistema japonés de defensa contra misiles balísticos.
Proveedor de Boeing
En la aviación comercial MHI se ha consolidado como fabricante de grandes estructuras: paneles de fuselaje del Boeing 777 y cajones de ala de material compuesto del 787. En junio de 2014 se sumó a otras cuatro grandes empresas japonesas en el acuerdo para fabricar piezas del 777X. Sus instalaciones aeroespaciales están en Nagoya, Komaki y Mississauga, en Canadá.
Lanzadores: de la licencia al H3
La actividad espacial siguió un camino parecido al de la aviación. Los lanzadores N-I, N-II y H-I se construyeron con licencia de McDonnell Douglas; después llegaron el H-II y su sucesor, el H-IIA, desarrollado y operado por MHI junto a JAXA. El H-IIA debutó con éxito el 29 de agosto de 2001 desde Tanegashima. El 1 de abril de 2007 JAXA transfirió a MHI la gestión y la producción, y el vuelo 13, que llevaba la sonda lunar SELENE, fue la primera misión bajo explotación privada. El cohete acumuló 50 lanzamientos, con 49 éxitos y una racha de 44 seguidos entre 2003 y 2025, antes de retirarse el 28 de junio de 2025. Su derivado H-IIB, con dos motores LE-7A en la primera etapa, voló por primera vez el 10 de septiembre de 2009 y se retiró en 2020.
El relevo es el H3, desarrollado con JAXA y aprobado por el gobierno el 17 de mayo de 2013. MHI actúa como contratista principal, dirige el montaje final y desarrolló con JAXA la propulsión, cuya pieza clave es el nuevo motor LE-9, pensado para abaratar el lanzamiento. Los problemas del LE-9 retrasaron el debut previsto para 2021: el primer intento de febrero de 2023 se abortó en la rampa, y el vuelo del 7 de marzo de 2023 se perdió porque la segunda etapa no llegó a encenderse. El 17 de febrero de 2024 el H3 logró su primer vuelo con éxito. MHI vende además servicios de lanzamiento a clientes como JAXA, el instituto coreano KARI, el centro espacial Mohammed bin Rashid o Inmarsat, y participa en la Estación Espacial Internacional como contratista de naves de carga; su catálogo espacial incluye el módulo Kibo y el vehículo de transferencia H-II.
MRJ y SpaceJet: la apuesta frustrada
El 28 de marzo de 2008 MHI lanzó oficialmente el Mitsubishi Regional Jet, un reactor de 70 a 90 plazas, con un pedido inicial de All Nippon Airways, y el 1 de abril de 2008 creó la filial Mitsubishi Aircraft Corporation para desarrollarlo y fabricarlo en Komaki. Era el primer avión de pasajeros japonés desde el YS-11. El programa encadenó retrasos: el primer vuelo, previsto en su momento para 2012, no llegó hasta el 11 de noviembre de 2015, y buena parte de los ensayos se trasladó a Moses Lake, en el estado de Washington. Cuatro de los cinco aplazamientos se debieron, al menos en parte, a fallos en la documentación para la certificación.
El avión pasó a llamarse SpaceJet y, para reforzarlo, MHI anunció el 25 de junio de 2019 la compra del programa CRJ de Bombardier, cuya unidad pasó a denominarse MHI RJ Aviation Group. Las pérdidas del ejercicio 2020 y la pandemia de COVID-19 llevaron a detener los ensayos en mayo de 2020 y a congelar el programa en octubre. El 6 de febrero de 2023 MHI canceló definitivamente el SpaceJet, renunció a entrar en el negocio de los reactores comerciales y liquidó la filial, rebautizada en abril de 2023 como MSJ Asset Management Company. Los costes del SpaceJet pesaron incluso en otros negocios: la empresa abandonó en 2017 la fabricación de vagones del tren de levitación magnética SCMaglev.
Catálogo — Aviones
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Mitsubishi A6M Zero
El Mitsubishi A6M fue el caza embarcado con el que la Armada Imperial Japonesa libró la Guerra del Pacífico de principio a fin. Su designación oficial era «caza embarcado Tipo 0» (零式艦上戦闘機, rei-shiki kanjō sentōki), y el cero procede del último dígito del año imperial 2600 —1940— en que entró en servicio; sus propios pilotos lo llamaban Reisen o Zero-sen. Cuando en 1942 los Aliados adoptaron un código de nombres para los aparatos japoneses le asignaron «Zeke», pero el que se impuso en Occidente fue simplemente «Zero». El programa nació el 5 de octubre de 1937, cuando la Armada envió a Mitsubishi y Nakajima los requisitos del prototipo de caza embarcado 12-shi; ese mismo octubre los actualizó con la experiencia de su predecesor, el A5M, en China: 500 km/h a 4.000 m, subir a 3.000 m en 9,5 minutos, dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,7 mm, radio y radiogoniómetro para navegación de largo alcance, maniobrabilidad no inferior a la del A5M y una envergadura por debajo de 12 m para poder operar desde portaaviones. El jefe de diseño de Mitsubishi, Jiro Horikoshi, concluyó que la especificación era alcanzable solo si el avión se hacía tan ligero como fuera posible, y esa decisión definió el aparato: no se protegió al piloto, al motor ni a ningún otro punto crítico, y se renunció a los depósitos autosellantes que ya se generalizaban entre los demás contendientes. El resultado fue un caza extraordinariamente ágil y uno de los monomotores de mayor radio de acción de la guerra —capaz de buscar al enemigo a cientos de kilómetros, entrar en combate y regresar a su base o a su portaaviones—, pero también propenso a incendiarse al ser alcanzado. Los dos primeros prototipos A6M1, con motor Mitsubishi Zuisei 13 de 580 kW (780 hp) y hélice bipala, se completaron en marzo de 1939 y el primero voló el 1 de abril. La Armada sugirió instalar en el tercero el Nakajima Sakae 12 de 700 kW (940 hp), y con él la versión A6M2, terminada en enero de 1940, superó con holgura la especificación original. En julio de 1940 los primeros aparatos llegaron a Manchuria y en agosto entraron en combate sobre Chongqing, donde resultaron intocables para los Polikarpov que tanto habían complicado la vida al A5M; el 13 de septiembre de 1940, trece A6M2 al mando del teniente Saburo Shindo, que escoltaban a veintisiete bombarderos G3M, se enfrentaron a treinta y cuatro I-15 e I-16 chinos y reclamaron veintisiete derribos sin pérdidas propias. En su forma más difundida de los primeros años, el Modelo 21, medía 9,06 m de longitud, 12 m de envergadura y 3,05 m de altura, con 22,44 m² de superficie alar, 1.680 kg en vacío y 2.796 kg cargado; alcanzaba 533 km/h a 4.550 m, navegaba a 333 km/h, trepaba a 15,7 m/s, tenía un techo de 10.000 m y un alcance de 1.870 km que llegaba a 3.100 km en vuelo de traslado con depósito lanzable. La ventaja no duró. En los primeros combates el Zero se ganó su fama de aparato imbatible en giro —a la Wikipedia inglesa se atribuye una relación de derribos de doce a uno en esa etapa—, pero a mediados de 1942 la combinación de tácticas nuevas y material mejor permitió a los pilotos aliados enfrentarlo en condiciones de igualdad. Contaron para ello con dos bazas: la maniobra de tijera desarrollada por John Thach, que neutralizaba la superioridad en giro trabajando por parejas, y el A6M2 Modelo 21 del suboficial Tadayoshi Koga, que capotó en la isla de Akutan (Alaska) y fue recuperado prácticamente intacto por los estadounidenses en julio de 1942, lo que permitió estudiar el caza en detalle. A ello se sumaron cazas concebidos ya contra él —el Grumman F6F Hellcat, el Vought F4U Corsair, el Lockheed P-38 Lightning— y las limitaciones propias del diseño, que sin asistencia hidráulica en alerones y timón se volvía duro de manejar a alta velocidad. Desde mediados de 1943 el deterioro de la formación de pilotos de la aviación naval japonesa agravó la desventaja, y en junio de 1944, en la batalla del Mar de Filipinas, las escuadrillas de Zero fueron aniquiladas frente a la aviación embarcada estadounidense. Mitsubishi intentó mantenerlo al día hasta el final: el A6M7, con motor Sakae 31 de 1.130 hp y un soporte ventral para bombas de 250 kg, fue una reelaboración profunda para convertirlo en bombardero en picado embarcado. El sucesor previsto, el A7M Reppū, nunca llegó a tiempo, de modo que el Zero siguió en primera línea hasta 1945 y terminó su carrera como aparato de ataque suicida en las operaciones kamikaze del último año de guerra. La producción total suele cifrarse en unas 10.939 unidades entre Mitsubishi y Nakajima, que lo fabricó bajo licencia, aunque la propia Wikipedia recoge también los 10.934 aparatos del informe de la USSBS: no se ha localizado fuente primaria que desglose el reparto por planta y variante, y la cifra debe tomarse como atribuida. Del avión que definió el poder aeronaval japonés quedan hoy piezas de museo —el Museo Nacional del Aire y el Espacio conserva un A6M5 Modelo 52— y una presencia cultural persistente, desde las réplicas construidas para Tora! Tora! Tora! hasta la figura de Horikoshi como personaje de ficción.
Catálogo — Cohetes
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H3-30
El H3-30 es una configuración concreta del H3, el lanzador japonés de carga media desarrollado por la JAXA y Mitsubishi Heavy Industries como sucesor del H-IIA y el H-IIB. Las configuraciones del H3 se identifican con dos cifras y una letra: la primera cifra indica cuántos motores LE-9 lleva la etapa central (dos o tres), la segunda cuántos aceleradores sólidos SRB-3 se acoplan (cero, dos o cuatro) y la letra final designa la cofia, corta (S), larga (L) o ancha (W). El H3-30 es, por tanto, la versión con tres motores LE-9 y ningún acelerador sólido. Esa combinación la convierte en un caso singular: al prescindir por completo de los propulsores de combustible sólido, el H3-30 es un lanzador enteramente de propelente líquido, con hidrógeno y oxígeno líquidos en ambas etapas. Su masa al despegue es de 271 toneladas, muy por debajo de las 420 del H3-22 o las 575 del H3-24, y con la cofia corta el vehículo mide 57 m de altura sobre un diámetro de 5,27 m. El H3-30 se concibió como la variante de bajo coste de la familia, orientada sobre todo a clientes institucionales. Puede llevar hasta 4.000 kg a órbita heliosíncrona por unos 5 mil millones de yenes, aproximadamente la mitad del coste de un H-IIA, con la intención declarada de situarse a la altura del Falcon 9 de SpaceX. Vuela desde el complejo LA-Y2 del Centro Espacial de Tanegashima.
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H3-22 Pendiente de ficha
