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Japan · 1884–

Mitsubishi Heavy Industries

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) ist der große japanische Schwermaschinenkonzern mit Sitz in Tokio und – für dieses Portal von Belang – der bedeutendste Luft- und Raumfahrthersteller Japans. Seine Wurzeln reichen bis 1884 zurück, als Iwasaki Yatarō, der Gründer von Mitsubishi, die staatliche Werft von Nagasaki pachtete, eine Anlage, deren Ursprünge auf die Gießerei zurückgehen, die niederländische Ingenieure 1857 im Auftrag des Tokugawa-Shogunats zu errichten begannen. Die Luftfahrt hielt 1920 mit einer Motorentochter in Nagoya Einzug, die 1928 in Mitsubishi Aircraft umbenannt und 1934 in das frisch getaufte Mitsubishi Heavy Industries eingegliedert wurde. Aus ihren Büros kamen einige der berühmtesten japanischen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs: der Trägerjäger A5M, die legendäre A6M Zero, die Bomber G3M und G4M oder der schwere Heeresbomber Ki-21. Nach der Niederlage teilte die Auflösung der Zaibatsu das Unternehmen 1950 in drei Teile; 1964 wurden die drei Teile wieder vereint. Inzwischen war MHI in die Luftfahrt zurückgekehrt, indem es US-Jäger in Lizenz baute und sein erstes Nachkriegsflugzeug entwarf, die zweimotorige MU-2. Später folgten die F-15J, von der es 139 Exemplare baute, die Eigenentwicklungen T-2, F-1 und F-2 sowie eine lange Zusammenarbeit als Zulieferer großer Strukturbauteile für Boeing. In der Raumfahrt ist MHI Hauptauftragnehmer der japanischen Flüssigtreibstoff-Trägerraketen: H-II, H-IIA, H-IIB und der aktuellen H3, und seit 2007 führt es die Starts als privater Betreiber durch. Seine große zivile Wette, der Regionaljet MRJ, in SpaceJet umbenannt, häufte über mehr als ein Jahrzehnt Verzögerungen an und wurde im Februar 2023 eingestellt – eine Episode, die die jüngere Geschichte des Unternehmens prägt.

Aktualisiert: 11. Oktober 2026 · Bearbeitet von Above Ten Thousand · Redaktionsrichtlinien

Mitsubishi Heavy Industries in den Nachrichten

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Geschichte

Eine Werft des Shogunats

Die Geschichte von Mitsubishi Heavy Industries beginnt an einem Kai in Nagasaki. Im Jahr 1857 traf auf Wunsch des Tokugawa-Shogunats eine Gruppe niederländischer Ingenieure in der Stadt ein, darunter der Schiffbauingenieur Hendrik Hardes, mit Maschinen und Material für den Bau einer Gießerei westlichen Stils neben der niederländischen Handelsniederlassung Dejima. Diese Nagasaki Yotetsusho, gedacht als erste Reparaturwerkstatt für Kriegsschiffe des Landes, wurde 1860 als Eisenwerk unter dem Namen Nagasaki Seitetsusho neu konzipiert und 1861 fertiggestellt. 1868 ging sie in den Besitz der neuen Meiji-Regierung über, und 1879 erhielt sie ihr erstes Trockendock.

1884: Mitsubishi tritt auf den Plan

Der entscheidende Schritt erfolgte 1884. Iwasaki Yatarō, der Gründer von Mitsubishi, pachtete die Anlagen vom Staat, benannte sie in Nagasaki Shipyard & Machinery Works um und stieg in den Schiffbau im großen Maßstab ein. Die offizielle Chronik der Werft datiert diese Gründung auf den 7. Juli 1884, und MHI selbst nennt dieses Jahr als ihren Ursprung. 1887 kaufte Mitsubishi die Werft schließlich. In den folgenden Jahrzehnten füllte sich Nagasaki mit Docks, Helgen und Kränen, und 1917 wurde die Tätigkeit in eine eigene Gesellschaft ausgegliedert, Mitsubishi Shipbuilding & Engineering. Aus diesem Grund legt dieses Portal 1884 als Gründungsjahr zugrunde: Es ist der Zeitpunkt, an dem die Organisation entstand, die über mehrere Namensänderungen hinweg in das heutige MHI mündet, während 1857 auf die Einrichtung des Shogunats zurückgeht.

Die Motoren von Nagoya und Mitsubishi Aircraft

Der Flugzeugbau entstand getrennt davon. 1920 gründete Mitsubishi in Nagoya eine Tochtergesellschaft für Verbrennungsmotoren, Mitsubishi Nainenki, die 1925 ein Technologieabkommen mit dem deutschen Unternehmen Junkers schloss. Im Jahr darauf war sie bereits einer der größten Flugzeughersteller Japans, mit einer Produktion von 69 Flugzeugen und 70 Triebwerken. 1928 nahm sie den Namen Mitsubishi Aircraft an, um ihre neue Rolle widerzuspiegeln, und 1932 beteiligte sie sich an dem Konzentrationsprozess, der das Flugzeugarsenal der Kaiserlich Japanischen Marine voranbrachte.

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Mitsubishi A6M Zero ReplicaD. Miller (CC BY), vía commons

Ihre ersten Eigenentwicklungen waren Trägerflugzeuge wie der Doppeldecker-Jäger 1MF von 1923 und der Dreidecker-Torpedobomber 1MT von 1922; die 1MF9 von 1927 verlor die Ausschreibung gegen die Nakajima A1N, und die 1MF10 von 1933 war bereits ein Eindecker.

1934: Mitsubishi Heavy Industries entsteht

Im Jahr 1934 wurden die beiden Stämme vereint. Der japanischen Firmengeschichte zufolge entschied Iwasaki Koyata, der vierte Präsident der Gruppe, Schiffbau und Luftfahrt zusammenzulegen, um Tochtergesellschaften zu sanieren, die ein schlechtes Ergebnis nach dem anderen eingefahren hatten: Im April änderte Mitsubishi Shipbuilding seinen Namen in Mitsubishi Heavy Industries und übernahm im Juni Mitsubishi Aircraft. Der Begriff „Schwerindustrie“ wird Koyata selbst zugeschrieben, der ihn nach dem englischen „Heavy Industries“ geprägt haben soll. Noch im selben Jahr wurde die Werft in Kōbe eingegliedert, und 1935 übernahm das Unternehmen die Werften in Yokohama. Die neue Gesellschaft baute Schiffe, Schwermaschinen, Flugzeuge und Eisenbahnmaterial.

Die Flugzeuge des Pazifikkriegs

In den Jahren vor dem Krieg wurde Mitsubishi zu einer der Säulen der japanischen Rüstungsproduktion, deren Volumen von 400 Flugzeugen im Jahr 1931 auf 4.800 im Jahr 1941 stieg und 1944 schließlich 24.000 erreichte. Von den Konstruktionstischen des Hauses kamen etwa vierzig Modelle für die Heeres- und Marineluftstreitkräfte des Kaiserreichs. Die Flugzeugliste des Hauses datiert die G3M, einen zweimotorigen mittleren Bomber und Torpedobomber, auf das Jahr 1935, und der Trägerjäger A5M wurde 1936 in Dienst gestellt; das Heer erhielt 1938 den schweren Bomber Ki-21 und den leichten Ki-30. 1940 folgten die A6M Zero, ein Trägerjäger mit großer Reichweite, und der Bomber G4M; 1941 das Aufklärungsflugzeug Ki-46; 1942 die Jäger J2M Raiden und A7M Reppū; und 1944 der Bomber Ki-67 Hiryū. Die Zero wurde in Komaki entwickelt, an demselben Ort, an dem Jahrzehnte später der Regionaljet MRJ entstehen sollte.

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Nakajima A6M2 N

Die Werft in Nagasaki wiederum lieferte 1942 das Schlachtschiff Musashi aus, und die in Kōbe baute den Ozeandampfer Argentina Maru, der später zum Flugzeugträger Kaiyō umgebaut wurde.

Auflösung und Wiedervereinigung

Japans Niederlage brachte die Auflösung der Zaibatsu. Im Juni 1949 wurde die Zerschlagung des Unternehmens angeordnet, und im Januar 1950 wurde Mitsubishi Heavy Industries in drei regionale Gesellschaften aufgeteilt: West Japan Heavy Industries mit Nagasaki, Central Japan Heavy Industries mit Kōbe und East Japan Heavy Industries mit Yokohama. Mit dem Ende der Besatzung am 28. April 1952 wurde das Verbot aufgehoben, die Namen der früheren Zaibatsu zu verwenden, und am 7. Mai 1952 nahmen die drei Gesellschaften wieder die Marke Mitsubishi an. Die Grenzen zwischen ihren Produktpaletten verschwammen zusehends, und trotz der Kritik, die darin die Rückkehr des Zaibatsu sah, schlossen sich die drei 1964 zum heutigen Mitsubishi Heavy Industries zusammen.

Die Rückkehr zur Luftfahrt

In den 1950er-Jahren kehrte das Unternehmen in die Luft- und Raumfahrtindustrie zurück. Für die Selbstverteidigungsstreitkräfte baute es in Lizenz die Jäger North American F-86 Sabre, Lockheed F-104 Starfighter und McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

1956 begann die Konstruktion der MU-2, des ersten eigenen Flugzeugs von Mitsubishi nach dem Krieg: eine leichte zweimotorige Turboprop-Maschine für zivile und militärische Aufgaben, die am 14. September 1963 zum ersten Mal flog. Noch im selben Jahr überließ Mitsubishi Mooney die Rechte, sie in Nordamerika zu montieren und zu verkaufen; 1965 wurde in San Angelo (Texas) eine Linie eröffnet, die die großen Baugruppen aus Japan erhielt, und 1969, als Mooney in Schwierigkeiten geriet, übernahm Mitsubishi das Werk. Die US-Produktion endete 1986, und das letzte japanische Exemplar wurde im Januar 1987 fertiggestellt, insgesamt 704 Stück, was die MU-2 zu einem der erfolgreichsten japanischen Flugzeuge der Nachkriegszeit macht.

Jäger und Hubschrauber für die Verteidigung

Im militärischen Bereich hat MHI Kampfflugzeuge für die Luftselbstverteidigungsstreitkräfte und U-Boot-Abwehrhubschrauber für die Marineselbstverteidigungsstreitkräfte gebaut, dazu Triebwerke, Raketen und Torpedos. Zu seinem Programm gehören der Trainer T-2 und die Kampfflugzeuge F-1 und F-2. Ab 1981 fertigte es in Lizenz 139 Jäger vom Typ F-15J und ab 1989 weitere 200 Hubschrauber der Sikorsky-S-70-Familie, die Mitsubishi H-60. Darüber hinaus spielt das Unternehmen eine wichtige Rolle im japanischen Abwehrsystem gegen ballistische Raketen.

Zulieferer von Boeing

In der Verkehrsluftfahrt hat sich MHI als Hersteller großer Strukturbauteile etabliert: Rumpfpaneele der Boeing 777 und Flügelkästen aus Verbundwerkstoff für die 787. Im Juni 2014 schloss es sich vier weiteren großen japanischen Unternehmen in der Vereinbarung zur Fertigung von Teilen der 777X an. Seine Luft- und Raumfahrtstandorte befinden sich in Nagoya, Komaki und Mississauga in Kanada.

Trägerraketen: von der Lizenz zur H3

Die Raumfahrtaktivitäten folgten einem ähnlichen Weg wie die Luftfahrt. Die Trägerraketen N-I, N-II und H-I wurden in Lizenz von McDonnell Douglas gebaut; danach kamen die H-II und ihre Nachfolgerin, die H-IIA, die von MHI gemeinsam mit JAXA entwickelt und betrieben wurde. Die H-IIA debütierte am 29. August 2001 erfolgreich von Tanegashima aus. Am 1. April 2007 übertrug JAXA die Betriebsführung und die Produktion an MHI, und der Flug 13 mit der Mondsonde SELENE war die erste Mission unter privatem Betrieb. Die Rakete absolvierte 50 Starts mit 49 Erfolgen und einer Serie von 44 aufeinanderfolgenden zwischen 2003 und 2025, bevor sie am 28. Juni 2025 außer Dienst gestellt wurde. Ihre Weiterentwicklung H-IIB, mit zwei LE-7A-Triebwerken in der ersten Stufe, flog erstmals am 10. September 2009 und wurde 2020 ausgemustert.

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Wracks von A6M2-N Rufe in NAS Alameda, 1943

Die Nachfolge übernimmt die H3, die gemeinsam mit JAXA entwickelt und am 17. Mai 2013 von der Regierung genehmigt wurde. MHI fungiert als Hauptauftragnehmer, leitet die Endmontage und entwickelte gemeinsam mit JAXA den Antrieb, dessen Kernstück das neue Triebwerk LE-9 ist, das den Start günstiger machen soll. Probleme mit dem LE-9 verzögerten das für 2021 geplante Debüt: Der erste Versuch im Februar 2023 wurde auf der Startrampe abgebrochen, und der Flug vom 7. März 2023 ging verloren, weil die zweite Stufe nicht zündete. Am 17. Februar 2024 gelang der H3 ihr erster erfolgreicher Flug. MHI verkauft außerdem Startdienstleistungen an Kunden wie JAXA, das koreanische Institut KARI, das Mohammed bin Rashid Space Centre oder Inmarsat und beteiligt sich an der Internationalen Raumstation als Auftragnehmer für Frachtraumschiffe; zu seinem Raumfahrtprogramm gehören das Modul Kibo und das Transferfahrzeug H-II.

MRJ und SpaceJet: die gescheiterte Wette

Am 28. März 2008 stellte MHI den Mitsubishi Regional Jet offiziell vor, einen Jet mit 70 bis 90 Sitzen, mit einer Erstbestellung von All Nippon Airways, und gründete am 1. April 2008 die Tochtergesellschaft Mitsubishi Aircraft Corporation, um ihn in Komaki zu entwickeln und zu bauen. Es war das erste japanische Passagierflugzeug seit der YS-11. Das Programm reihte Verzögerung an Verzögerung: Der seinerzeit für 2012 geplante Erstflug fand erst am 11. November 2015 statt, und ein großer Teil der Erprobung wurde nach Moses Lake im US-Bundesstaat Washington verlegt. Vier der fünf Verschiebungen gingen zumindest teilweise auf Mängel in der Dokumentation für die Zulassung zurück.

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A6M2-N Rufe von den Salomonen

Das Flugzeug wurde in SpaceJet umbenannt, und zu seiner Stärkung gab MHI am 25. Juni 2019 den Kauf des CRJ-Programms von Bombardier bekannt, dessen Einheit fortan MHI RJ Aviation Group hieß. Die Verluste des Geschäftsjahres 2020 und die COVID-19-Pandemie führten dazu, dass die Erprobung im Mai 2020 eingestellt und das Programm im Oktober auf Eis gelegt wurde. Am 6. Februar 2023 stellte MHI den SpaceJet endgültig ein, verzichtete auf den Einstieg in das Geschäft mit Verkehrsjets und liquidierte die Tochtergesellschaft, die im April 2023 in MSJ Asset Management Company umbenannt wurde. Die Kosten des SpaceJet belasteten sogar andere Geschäftsbereiche: Das Unternehmen gab 2017 die Fertigung von Wagen für den Magnetschwebezug SCMaglev auf.

Katalog — Flugzeuge

  • 1. April 1939

    Mitsubishi A6M Zero

    Die Mitsubishi A6M war das trägergestützte Jagdflugzeug, mit dem die Kaiserlich Japanische Marine den Pazifikkrieg von Anfang bis Ende bestritt. Ihre offizielle Bezeichnung lautete „Trägerjäger Typ 0" (零式艦上戦闘機, Rei-shiki Kanjō Sentōki), und die Null geht auf die letzte Ziffer des Kaiserjahres 2600 zurück – 1940 –, in dem sie in Dienst gestellt wurde; die eigenen Piloten nannten sie Reisen oder Zero-sen. Als die Alliierten 1942 ein Codenamen-System für japanische Flugzeuge einführten, wiesen sie ihr „Zeke" zu, doch im Westen setzte sich schlicht „Zero" durch. Das Programm entstand am 5. Oktober 1937, als die Marine Mitsubishi und Nakajima die Anforderungen für den Trägerjäger-Prototyp 12-shi übermittelte; noch im selben Oktober aktualisierte sie diese mit den Erfahrungen ihres Vorgängers, der A5M, in China: 500 km/h auf 4.000 m Höhe, Steigen auf 3.000 m in 9,5 Minuten, zwei 20-mm-Kanonen und zwei 7,7-mm-Maschinengewehre, Funkgerät und Peilgerät für die Langstreckennavigation, eine Wendigkeit nicht schlechter als die der A5M und eine Spannweite unter 12 m, um von Flugzeugträgern aus operieren zu können. Mitsubishis Chefkonstrukteur Jiro Horikoshi kam zu dem Schluss, dass die Spezifikation nur zu erreichen war, wenn das Flugzeug so leicht wie irgend möglich gebaut würde, und diese Entscheidung prägte das Muster: Weder Pilot noch Triebwerk noch irgendein anderer kritischer Punkt wurden gepanzert, und man verzichtete auf selbstdichtende Kraftstofftanks, die sich bei den übrigen Kriegsparteien bereits durchsetzten. Das Ergebnis war ein außergewöhnlich wendiger Jäger und einer der einmotorigen Typen mit der größten Reichweite des Krieges – fähig, den Gegner Hunderte Kilometer entfernt zu suchen, in den Kampf einzutreten und zu seiner Basis oder seinem Träger zurückzukehren –, zugleich aber auch anfällig dafür, bei einem Treffer in Brand zu geraten. Die beiden ersten Prototypen A6M1, mit einem Mitsubishi-Zuisei-13-Triebwerk von 580 kW (780 PS) und zweiblättrigem Propeller, wurden im März 1939 fertiggestellt, und der erste flog am 1. April. Die Marine schlug vor, im dritten Exemplar den Nakajima Sakae 12 mit 700 kW (940 PS) einzubauen, und mit ihm übertraf die im Januar 1940 fertiggestellte Version A6M2 die ursprüngliche Spezifikation deutlich. Im Juli 1940 trafen die ersten Maschinen in der Mandschurei ein, und im August kamen sie über Chongqing zum Einsatz, wo sie sich als unangreifbar für die Polikarpow-Jäger erwiesen, die dem A5M so sehr zu schaffen gemacht hatten; am 13. September 1940 stießen dreizehn A6M2 unter dem Kommando von Leutnant Saburo Shindo, die siebenundzwanzig G3M-Bomber eskortierten, auf vierunddreißig chinesische I-15 und I-16 und beanspruchten siebenundzwanzig Abschüsse ohne eigene Verluste. In ihrer in den ersten Jahren am weitesten verbreiteten Form, dem Modell 21, maß sie 9,06 m in der Länge, 12 m Spannweite und 3,05 m Höhe, mit 22,44 m² Flügelfläche, 1.680 kg Leergewicht und 2.796 kg beladen; sie erreichte 533 km/h auf 4.550 m, marschierte mit 333 km/h, stieg mit 15,7 m/s, hatte eine Gipfelhöhe von 10.000 m und eine Reichweite von 1.870 km, die im Überführungsflug mit Abwurftank auf 3.100 km stieg. Der Vorteil hielt nicht an. In den ersten Gefechten erwarb sich die Zero ihren Ruf als im Kurvenkampf unschlagbares Muster – der englischen Wikipedia zufolge wird ihr in dieser Phase ein Abschussverhältnis von zwölf zu eins zugeschrieben –, doch Mitte 1942 erlaubte die Kombination aus neuen Taktiken und besserem Material den alliierten Piloten, ihr auf Augenhöhe zu begegnen. Dabei zählten zwei Trümpfe: das von John Thach entwickelte Scherenmanöver, das die Überlegenheit im Kurvenkampf durch paarweises Fliegen neutralisierte, und die A6M2 Modell 21 des Maats Tadayoshi Koga, die auf der Insel Akutan (Alaska) überschlug und im Juli 1942 von den Amerikanern praktisch unbeschädigt geborgen wurde, was eine eingehende Untersuchung des Jägers ermöglichte. Hinzu kamen bereits gegen sie konzipierte Jäger – die Grumman F6F Hellcat, die Vought F4U Corsair, die Lockheed P-38 Lightning – sowie die dem Entwurf innewohnenden Grenzen: ohne hydraulische Unterstützung an Querrudern und Seitenruder wurde sie bei hoher Geschwindigkeit schwer zu steuern. Ab Mitte 1943 verschärfte der Verfall der Pilotenausbildung der japanischen Marineluftwaffe den Nachteil, und im Juni 1944, in der Schlacht in der Philippinensee, wurden die Zero-Staffeln von der amerikanischen Trägerluftwaffe vernichtend geschlagen. Mitsubishi versuchte, sie bis zuletzt auf dem Laufenden zu halten: Die A6M7, mit einem Sakae-31-Triebwerk von 1.130 PS und einer Rumpfaufhängung für 250-kg-Bomben, war eine tiefgreifende Überarbeitung, um sie in einen trägergestützten Sturzkampfbomber zu verwandeln. Der vorgesehene Nachfolger, die A7M Reppū, kam nie rechtzeitig, sodass die Zero bis 1945 an vorderster Front blieb und ihre Laufbahn als Selbstopferungswaffe in den Kamikaze-Einsätzen des letzten Kriegsjahres beendete. Die Gesamtproduktion wird meist auf rund 10.939 Einheiten bei Mitsubishi und dem in Lizenz fertigenden Nakajima beziffert, wobei die englische Wikipedia selbst auch die 10.934 Maschinen aus dem USSBS-Bericht nennt: Es wurde keine Primärquelle gefunden, die die Aufteilung nach Werk und Variante aufschlüsselt, und die Zahl ist als zugeschrieben zu verstehen. Von dem Flugzeug, das die japanische Seeluftmacht prägte, sind heute Museumsstücke erhalten – das National Air and Space Museum bewahrt eine A6M5 Modell 52 –, ebenso wie eine anhaltende kulturelle Präsenz, von den für Tora! Tora! Tora! gebauten Nachbauten bis zu Horikoshi als Figur der Fiktion.

  • 4. März 1954

    Lockheed F-104 Starfighter

    Die Lockheed F-104 Starfighter war ein einstrahliges Überschalljagdflugzeug aus den USA, entstanden als Tagesabfangjäger der „Century Series" der United States Air Force (USAF). Ihr Konstrukteur Clarence „Kelly" Johnson, Leiter der Skunk Works von Lockheed, wollte gegen den Trend seiner Zeit arbeiten: Statt immer größerer und komplexerer Jäger schlug er ein kleines, leichtes und einfaches Flugzeug vor, gebaut um ein einziges sehr starkes Triebwerk, das Turbojet General Electric J79, und darauf optimiert, schneller, höher und steiler zu steigen als jeder andere. Das Ergebnis hatte eine unverwechselbare Silhouette: ein langer, spitzer Rumpf und winzige, gerade, hauchdünne Tragflächen, weit hinten angesetzt und mit negativer V-Stellung, unter einem T-Leitwerk. Der Prototyp XF-104 flog am 4. März 1954, und das Serienflugzeug trat 1958 bei der USAF in Dienst. Es war das erste Serienflugzeug, das Mach 2 erreichte, das erste, das aus eigener Kraft startend 100.000 Fuß überstieg, und das erste, das zugleich die Weltrekorde für Geschwindigkeit, Höhe und Steigzeit hielt. Außerdem debütierte mit ihm die rotierende Bordkanone M61 Vulcan. In den Vereinigten Staaten blieb ihre Laufbahn kurz: Die USAF bevorzugte Flugzeuge mit mehr Reichweite und Zuladung, und der Starfighter blieb in einer Unterstützungsrolle, obwohl er 1958 in der Taiwan-Krise die chinesische Luftwaffe abschreckte, in der Berlin-Krise 1961 verlegt wurde und in Vietnam mehr als 5.000 Kampfeinsätze flog. Seine große Zeit kam im Ausland. Als F-104G, ein allwetterfähiges Mehrzweckjagdflugzeug, neu entworfen, wählte ihn 1958 die Bundesrepublik Deutschland und danach Kanada, die Niederlande, Belgien, Japan und Italien; die europäischen Partner stemmten das bis dahin größte multinationale Industrieprogramm, und insgesamt wurden 2.578 Maschinen gebaut. Diese Expansion hatte zwei Schattenseiten. Die eine: die Bestechungsgelder, die Lockheed an Politiker und Militärs mehrerer Länder zahlte und die Mitte der siebziger Jahre ans Licht kamen. Die andere: die Sicherheitsbilanz. In Deutschland gingen zwischen 1961 und 1989 292 von 916 Flugzeugen und 116 Piloten verloren, und die Presse taufte ihn „Witwenmacher". Die letzte Version, die von Aeritalia gebaute F-104S, diente in Italien bis 2004, und einige zivile Exemplare fliegen heute noch in Florida.

Katalog — Raketen

  • 2026

    H3-30

    Die H3-30 ist eine bestimmte Konfiguration der H3, des japanischen Trägers mittlerer Nutzlast, den die JAXA und Mitsubishi Heavy Industries als Nachfolger der H-IIA und der H-IIB entwickelt haben. Die Konfigurationen der H3 werden mit zwei Ziffern und einem Buchstaben bezeichnet: Die erste Ziffer gibt an, wie viele LE-9-Triebwerke die Zentralstufe trägt (zwei oder drei), die zweite, wie viele Feststoffbooster SRB-3 angesetzt werden (null, zwei oder vier), und der abschließende Buchstabe bezeichnet die Nutzlastverkleidung, kurz (S), lang (L) oder breit (W). Die H3-30 ist somit die Version mit drei LE-9-Triebwerken und ohne Feststoffbooster. Diese Kombination macht sie zu einem Sonderfall: Da sie vollständig auf Feststoffbooster verzichtet, ist die H3-30 ein Träger, der ausschließlich mit Flüssigtreibstoff arbeitet, mit flüssigem Wasserstoff und flüssigem Sauerstoff in beiden Stufen. Ihre Startmasse beträgt 271 Tonnen, weit unter den 420 der H3-22 oder den 575 der H3-24, und mit der kurzen Verkleidung misst das Fahrzeug 57 m Höhe bei einem Durchmesser von 5,27 m. Die H3-30 wurde als kostengünstige Variante der Familie konzipiert, vor allem auf institutionelle Kunden ausgerichtet. Sie kann bis zu 4.000 kg für rund 5 Milliarden Yen in eine sonnensynchrone Umlaufbahn bringen, etwa die Hälfte der Kosten einer H-IIA, mit der erklärten Absicht, sich auf Augenhöhe mit der Falcon 9 von SpaceX zu bewegen. Sie fliegt vom Komplex LA-Y2 des Raumfahrtzentrums Tanegashima.

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