Messerschmitt Bf 109

Il Bf 109 nacque dalla specifica con cui il Reichsluftfahrtministerium cercava, a metà degli anni Trenta, un caccia monoposto moderno per sostituire i biplani allora in servizio. Il capitolato era esigente per l'epoca: si chiedeva di raggiungere una quota critica di 6.000 metri in non più di diciassette minuti e una tangenza operativa di 10.000 m, con la propulsione affidata al nuovo Junkers Jumo 210 da circa 522 kW (710 PS). L'armamento previsto oscillava tra un cannone da 20 mm montato nella V del motore e sparante attraverso il mozzo dell'elica —la disposizione Motorkanone che avrebbe accompagnato l'apparecchio per tutta la sua vita— e un paio di mitragliatrici sincronizzate sopra la cofanatura.

Il gruppo diretto da Willy Messerschmitt presso la Bayerische Flugzeugwerke rispose con un monoplano ad ala bassa, costruzione metallica, abitacolo chiuso e carrello retrattile: la combinazione di caratteristiche che avrebbe definito il caccia del decennio successivo. Il primo prototipo, il Versuchsflugzeug 1 o V1, con matricola civile D-IABI, era pronto nel maggio 1935, ma i motori tedeschi previsti non lo erano. Per far volare il progetto, il ministero acquistò quattro Rolls-Royce Kestrel VI tramite una permuta con la Rolls-Royce, che ricevette in cambio un Heinkel He 70 Blitz come banco di prova volante per motori; Messerschmitt ne ricevette due e adattò i supporti motore del V1 per installare il V-12 britannico in posizione verticale. Il paradosso non è da poco: il caccia che si sarebbe battuto contro lo Spitfire per tutta la guerra volò per la prima volta con un motore Rolls-Royce.

Il confronto con i rivali avvenne a Travemünde, dove nel 1936 si sfidarono l'Arado Ar 80 V3, il Focke-Wulf Fw 159 V3, l'Heinkel He 112 V4 e il Bf 109 V2. L'He 112 fu il primo ad arrivare, agli inizi di febbraio, e gli altri prototipi si aggiunsero prima della fine del mese. Il Bf 109 disorientò inizialmente i piloti da caccia abituati al biplano: abitacolo chiuso, carico alare elevato, carreggiata stretta e ipersostentatori al bordo d'uscita erano novità poco rassicuranti. Furono proprio queste scelte —cellula piccola e leggera attorno al motore più potente disponibile— a dargli il margine di crescita che sostenne dieci anni di sviluppo.

Le prime serie di produzione, con il Jumo 210 nelle sue diverse versioni, servirono più a far maturare la cellula che a offrire un caccia definitivo. Le modifiche si accumularono su elica, raffreddamento, armamento e impianto del carburante mentre si attendeva il motore che il progetto richiedeva davvero: il Daimler-Benz di cilindrata maggiore. Le serie B, C e D furono, in pratica, il banco di prova operativo di un aereo ancora incompiuto, e la loro produzione prebellica si riflette nelle cifre: tra il 1936 e l'agosto 1939 furono costruiti 2.193 Bf 109 delle serie da A a E, prima della guerra.

Il Bf 109 debuttò in combattimento nella Guerra civile spagnola con la Legione Condor, e lì ottenne ciò che nessun banco di prova poteva dargli: esperienza tattica reale. Da quella campagna nacquero sia le messe a punto tecniche sia la dottrina d'impiego —la formazione libera in coppie e sezioni— che la caccia tedesca avrebbe portato al 1939 con un vantaggio di rodaggio sui propri avversari.

Il secondo battesimo fu propagandistico. Tra il 23 luglio e il 1° agosto 1937, nel IV Incontro Aereo Internazionale svoltosi nell'aerodromo militare di Dübendorf, vicino a Zurigo, sei Bf 109 gareggiarono contro apparecchi e piloti di altri paesi in uno schieramento tedesco deliberatamente ampio, aggiudicandosi le prove a cui parteciparono. Il messaggio arrivò agli stati maggiori europei con più chiarezza di qualsiasi rapporto d'intelligence: la Germania disponeva ormai di un caccia di prima linea.

La prima ridefinizione profonda arrivò con la serie E, l'*Emil*, che comprese anche la variante imbarcata Bf 109T (da *Träger*, portaerei). L'Emil introdusse le modifiche strutturali necessarie ad accogliere il Daimler-Benz DB 601, più pesante e più potente, da 1.100 PS (809 kW; 1.085 hp), oltre a un armamento rinforzato e a una maggiore capacità di carburante. Le ultime sottovarianti aggiunsero capacità di caccia-bombardiere e la predisposizione per un serbatoio sganciabile standardizzato da 300 litri, con il motore DB 601N di maggiore potenza.

L'Emil fu il primo Bf 109 in servizio con la Legione Condor nell'ultima fase della guerra spagnola e la variante principale dall'inizio della Seconda guerra mondiale fino alla metà del 1941. Rivelò anche il suo limite strutturale più citato: un raggio di combattimento di circa 300 chilometri con il solo carburante interno, conseguenza di un'autonomia di 660 km, che nell'estate del 1940 lasciò i bombardieri tedeschi senza scorta efficace su buona parte dell'Inghilterra. Il 31 agosto 1940 risultavano in dotazione 375 E-1, senza contare quelli del JG 77; nessuna qualità di volo poteva compensare il carburante che l'aereo non portava, e questa carenza condizionò la campagna più di qualsiasi confronto sulla manovrabilità.

La seconda grande ridefinizione, sviluppata tra il 1939 e il 1940, diede vita alla serie F. Il *Friedrich* ricevette ali nuove, raffreddamento riprogettato, cofano affinato e una coda a sbalzo che eliminava i montanti esterni dello stabilizzatore dei modelli precedenti; questa aerodinamica migliorata fu mantenuta in tutte le varianti successive. Il DB 601E delle versioni F-3 e F-4 fu abbinato a un'elica VDM dalle pale più larghe per migliorare il rendimento in quota, ed era inizialmente limitato a 1.200 PS a 2.500 giri/min finché, nel febbraio 1942, ne fu autorizzato in servizio il regime pieno di 1.350 PS, il tutto con benzina B-4 a 87 ottani.

Alcuni F parteciparono alla fase finale della Battaglia d'Inghilterra nel 1940, ma la variante si diffuse su larga scala solo nella prima metà del 1941. Tra i piloti, il Friedrich è generalmente considerato il punto di equilibrio del progetto: il miglior compromesso tra potenza, armamento e finezza aerodinamica prima che l'aumento di peso cominciasse a farsi sentire.

La serie G, il *Gustav*, fu introdotta a metà del 1942 e divenne di gran lunga la più numerosa. Le sue prime versioni, dalla G-1 alla G-4, si differenziavano dal Friedrich per pochi dettagli, soprattutto per il motore DB 605, più potente, da 1.475 PS (1.085 kW; 1.455 hp). Le versioni con numerazione dispari furono costruite come caccia d'alta quota, con cabina pressurizzata e sovralimentazione GM-1, e quelle con numerazione pari come caccia da superiorità aerea non pressurizzati.

Il G-6 fu la sottovariante emblematica e la più prodotta: circa 12.000 esemplari a partire dal marzo 1943, oltre un terzo di tutti i Bf 109 costruiti. Il personale della Luftwaffe lo soprannominò *Die Beule* («il bernoccolo») per le carenature rigonfie che il cofano richiedeva per ospitare gli otturatori delle mitragliatrici da 13 mm MG 131, un tratto che sarebbe scomparso nelle versioni successive del cofano. Il Gustav illustra anche la deriva del programma: ogni nuova esigenza —armamento pesante contro i bombardieri, corazzatura, apparati radio, kit *Rüstsätze* appesi sotto le ali— aggiungeva peso e resistenza aerodinamica a una cellula concepita nel 1934 per meno della metà della potenza che ora portava.

La produzione totale del Bf 109 fu di 33.984 unità, di cui 30.573 costruite tra settembre 1939 e maggio 1945; un altro conteggio, che si chiude nell'aprile 1945 e comprende l'insieme delle cellule costruite dal 1936, dà 34.248 apparecchi, la cifra che lo colloca come il caccia più prodotto della storia. La caccia rappresentò il 47% dell'intera produzione aeronautica tedesca, e il Bf 109 costituì il 57% di tutti i caccia tedeschi fabbricati.

Questa cifra ha un volto che nessuna scheda tecnica riporta: parte della produzione fu realizzata nei campi di concentramento mediante lavoro schiavo. Nel gennaio 1943, nell'ambito dello sforzo per aumentare la produzione di caccia, Messerschmitt concesse a DEST, impresa di proprietà delle SS, la licenza per la fabbricazione di componenti, e la produzione a Flossenbürg iniziò a febbraio. Il numero di prigionieri al lavoro per Messerschmitt crebbe notevolmente dopo il bombardamento dello stabilimento di Ratisbona del 17 agosto 1943. Erla, subappaltatore di Messerschmitt, istituì a sua volta sottocampi dipendenti da Flossenbürg, tra cui quello di Johanngeorgenstadt, creato nel dicembre 1943 per fabbricare i piani di coda del Bf 109. La dispersione dell'industria sotto i bombardamenti alleati e il ricorso al lavoro forzato sono inseparabili dal record di produzione dell'apparecchio.

L'ultima serie a raggiungere una produzione significativa cercava di razionalizzare una gamma che si era frammentata in decine di sottovarianti e kit. Il tentativo di standardizzazione fallì, ma il risultato offrì prestazioni di combattimento migliori: l'iniezione di acqua e metanolo MW 50 elevava la potenza a 1.800 PS (1.324 kW) e l'abitacolo a visibilità ottimizzata *Erla Haube* divenne dotazione standard. La velocità massima si attestò a 573 km/h al livello del mare e 665 km/h a 5 km di quota. Alcuni modelli progettati della serie K, come il K-6, dovevano montare cannoni da 30 mm MK 108 nelle ali, un armamento pensato per abbattere bombardieri quadrimotori con una breve raffica.

La corsa al record mondiale di velocità della seconda metà degli anni Trenta si giocò tra costruttori tedeschi. Fu proprio il Bf 109 ad aprire la serie: l'11 novembre 1937 il V13, immatricolato D-IPKY e pilotato dal capo collaudatore di Messerschmitt, il dottor Hermann Wurster, raggiunse i 610,95 km/h con un DB 601R da competizione da 1.230 kW (1.672 PS) su una cellula convertita a partire da un Bf 109 D; era la prima volta che la Germania si aggiudicava il record mondiale di velocità per aerei terrestri a motore a pistoni. Hans Dieterle superò il primato con 746,61 km/h sull'He 100 V8, e Messerschmitt riconquistò poco dopo la leadership: il 26 aprile 1939 il Flugkapitän Fritz Wendel, ai comandi del Me 209 V1, stabilì un nuovo record di 755,14 km/h. Per finalità propagandistiche, quel Me 209 V1 ricevette la designazione Me 109R, un prefisso mai usato per i Bf 109 da combattimento. L'apparecchio del record non era un Bf 109 e non aveva in comune con esso altro che il costruttore e la volontà di associare le due immagini.

Il Bf 109 fu la cavalcatura dei tre piloti da caccia con più vittorie dichiarate della storia, che rivendicarono insieme 928 abbattimenti volando con la Jagdgeschwader 52, principalmente sul fronte orientale. Il più celebre, Erich Hartmann, fu accreditato di 352 vittorie. Lo pilotò anche Hans-Joachim Marseille, l'asso con più abbattimenti della campagna del Nordafrica, che abbatté 158 apparecchi nemici in circa un terzo del tempo. Queste cifre vanno lette nel loro contesto: riflettono tanto le qualità del velivolo quanto un sistema di rotazione che manteneva i piloti tedeschi in combattimento senza avvicendamento fino alla morte o alla cattura, a differenza della prassi alleata di ritirarli per l'addestramento.

L'apparecchio rimase in servizio fino alla fine del conflitto nel 1945 e continuò a operare in diversi paesi per molti anni ancora.

Finita la guerra, il 109 continuò a essere costruito fuori dalla Germania. In Cecoslovacchia fu fabbricato come Avia S-99 e S-199; venticinque S-199 prestarono servizio con Israele nel 1948 e costituirono la base della nascente aeronautica militare israeliana, in una delle ironie più citate della storia dell'apparecchio. In Spagna furono prodotte su licenza due versioni derivate dal Bf 109G-2: l'Hispano Aviación HA-1112 «Tripala», con motore Hispano-Suiza, e l'HA-1112 «Buchón», con lo stesso Rolls-Royce Merlin che aveva spinto gli Spitfire.

La variante finale, l'HA-1112-M1L Buchón —nome di una razza di piccione—, volò per la prima volta il 29 marzo 1954 con un Rolls-Royce Merlin 500-45 da 1.600 hp e un'elica quadripala Rotol, entrambi acquistati come surplus nel Regno Unito. La presa d'aria a mento del Merlin alterò la linea caratteristica del muso. Fu un assemblaggio improvvisato di elementi di provenienze diverse, ma trasformò il discendente del caccia tedesco in un apparecchio a motore britannico e, per questa via, nel fornitore naturale di «Messerschmitt» per il cinema bellico dei decenni successivi.

Il Bf 109 riunisce due condizioni difficili da conciliare: fu il caccia più prodotto della storia e rimase in prima linea dal primo all'ultimo giorno della guerra. La sua formula —la cellula più piccola possibile attorno al motore più potente disponibile— spiega sia i suoi pregi sia i suoi difetti: eccellente rapporto potenza-peso e ottima velocità di salita, ma al tempo stesso un carrello a carreggiata stretta responsabile di un numero elevato di incidenti in decollo e atterraggio, specialmente tra i piloti con addestramento abbreviato nell'ultima fase della guerra.

Oggi i superstiti si dividono tra cellule originali e discendenti spagnoli e cecoslovacchi. Tra gli HA-1112 conservati figurano esemplari statici, come l'HA-1112-K1L del Museo dell'Aria di Madrid, ed esemplari ancora in grado di volare, alcuni dei quali rimotorizzati e modificati per recuperare l'aspetto del Bf 109 tedesco. La distinzione tra un Bf 109 autentico, un Buchón e un Buchón «riconvertito» è oggi uno dei punti in cui conviene più guardare la documentazione che la sagoma.