Messerschmitt Bf 109 F-4

Il Bf 109 F-4 fu il culmine della serie F ("Friedrich") e, agli occhi di molti dei suoi piloti, il punto più alto dell'intera stirpe del Messerschmitt Bf 109. La serie F era nata dalla seconda grande riprogettazione del caccia nel 1939-40: nuove ali con estremità semi-ellittiche e superficie ridotta a 16,05 m², radiatori alari meno sporgenti, arretrati e regolati da termostato, una cappottatura più liscia e arrotondata dietro un ampio ogivale adattato dal Me 210, una presa d'aria del compressore a gomito, un timone di direzione più piccolo, piani di coda senza montanti e gambe del carrello principale inclinate in avanti di sei gradi. Tutto l'armamento era concentrato nel muso: due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm sincronizzate sopra il motore e una Motorkanone che sparava attraverso il mozzo dell'elica.

Il motore previsto fin dall'inizio per la serie era il Daimler-Benz DB 601 E, sviluppato a partire dal febbraio 1940 e provato sul prototipo V22. Non essendo ancora disponibile in quantità, le prime versioni di serie (F-1 e F-2) volarono con il DB 601 N da 1.175 PS, che richiedeva carburante C3 a 100 ottani. Il F-4 fu il primo modello prodotto in serie a ricevere il DB 601 E, valutato 1.350 PS al decollo e accoppiato a un'elica VDM 9-12010 con pale più larghe per migliori prestazioni in quota; per alimentare la maggiore richiesta d'aria del motore fu adottata la presa d'aria del compressore leggermente ingrandita già sperimentata sui prototipi F-2/Z. Paradossalmente, il DB 601 E funzionava con normale carburante B4 a 87 ottani nonostante la maggiore potenza erogata. All'entrata in servizio il motore era limitato a 1.200 PS a 2.500 giri/min; la piena valutazione di 1.350 PS non fu autorizzata per l'uso operativo fino al febbraio 1942. Con la limitazione iniziale la velocità massima del F-4 era di 635 km/h alla quota nominale; una volta liberata la piena potenza salì a 659 km/h a 6.200 m.

L'altro grande cambiamento fu l'armamento: il cannone motore Mauser MG 151 da 15 mm del F-2 lasciò il posto al più incisivo MG 151/20 da 20 mm con 200 colpi. Migliorò anche la protezione del pilota, con corazza per la testa da 6 mm, un parabrezza corazzato facilmente rimovibile e nuovi serbatoi di carburante, e a partire circa dal 1942 gli aerei della serie F furono modificati con ulteriore corazzatura stratificata in lega leggera dietro il pilota e il serbatoio. L'armamento leggero della serie F divise gli assi: Adolf Galland lo riteneva inadeguato per il pilota medio e Walter Oesau preferiva continuare a volare su un Bf 109 E, mentre Werner Mölders considerava il singolo cannone d'asse un miglioramento. Una volta risolti i primi guasti all'impennaggio dei primi F-1, i piloti concordavano generalmente che la serie F fosse la più maneggevole fra tutti i Bf 109.

I primi F-4 raggiunsero i reparti di prima linea nel giugno 1941, alla vigilia dell'invasione dell'Unione Sovietica, e la produzione durò esattamente un anno, da maggio 1941 a maggio 1942, con 1.841 aerei di tutte le sottovarianti F-4 secondo Wikipedia in inglese; Wikipedia in tedesco fornisce cifre parziali per stabilimento che non sommano allo stesso totale. Fu di gran lunga la versione più prodotta della serie F. Tra le sottovarianti, il F-4/R1 era dotato in fabbrica dei punti di attacco e del cablaggio per una gondola carenata sotto ciascuna ala contenente un cannone MG 151/20 con 135 colpi; i 240 esemplari costruiti provenivano dalla Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF) nel primo trimestre del 1942, e l'installazione fu in seguito standardizzata come kit da campo per le serie G e K. Il F-4/Z era un caccia d'alta quota con iniezione di protossido d'azoto GM-1: Wikipedia in inglese ne indica la produzione in 544 esemplari nel primo trimestre del 1942, Wikipedia in tedesco in 861, una discrepanza che questo testo non risolve. Il F-4 trop, con filtro antisabbia ed equipaggiamento per la sopravvivenza nel deserto, fu costruito dalla Erla: 576 esemplari nella prima metà del 1942. Furono costruite dalla Erla anche in numero molto ridotto due versioni da ricognizione dedicate, il F-4/R2 con fotocamera Rb 20/30 (cinque esemplari) e il F-4/R3 con fotocamera Rb 50/30 (36 esemplari), entrambe senza cannone motore e con la fotocamera al posto della radio. I kit di equipaggiamento prevedevano anche un serbatoio sganciabile da 300 litri e un attacco ETC per una bomba da 250 kg o quattro da 50 kg, con cui i cacciabombardieri F-4/B condussero incursioni attraverso la Manica.

Il F-4 combatté su ogni fronte nel 1941 e nel 1942: sulla Manica con JG 2 e JG 26, a Est con gli Geschwader dell'offensiva estiva, nell'Artico con JG 5 e in Nordafrica, dove il F-4/Trop del JG 27 fu il velivolo di Hans-Joachim Marseille contro la Desert Air Force. Mölders, Wilhelm Balthasar e Marseille sono fra gli assi che lo pilotarono con grande successo. Servì anche presso alleati e volontari dell'Asse: la spagnola Escuadrilla Azul fu equipaggiata con F-4 ed elencata come 15.(span.)/JG 51 a Orel; la Regia Aeronautica Ungherese ricevette 66 F-4, e la sua prima unità caccia a convertirsi al tipo, subordinata al JG 52, volò le prime missioni il 15 ottobre 1942; la Romania ne ricevette cinque, la Spagna quindici e la Svizzera due. Diversi esemplari furono catturati dagli Alleati: il F-4/Trop "Yellow 2" del JG 27, preso a Derna nel dicembre 1941 e portato via poco prima che i tedeschi riconquistassero l'aeroporto, un altro catturato a Martuba dal No. 3 Squadron RAAF durante l'operazione Crusader, e una coppia del III./JG 3 che atterrò d'emergenza senza carburante dietro le linee sovietiche il 29 maggio 1942; "Yellow 9" (W.Nr. 7640) fu consegnato dall'URSS agli Stati Uniti nel marzo 1943.

Il F-4 fu anche la base diretta di ciò che seguì: il DB 605 A del Bf 109 G era uno sviluppo del DB 601 E con cilindrata e rapporto di compressione maggiori, il lotto di preserie G-0 conservò il DB 601 E, i primi Gustav ne mantennero l'armamento e le linee pulite, e alcune cellule F-4/Z furono ricostruite come H-0 d'alta quota. Nessun F-4 è rimasto in condizioni di volo, ma sopravvivono diversi esemplari e relitti, per lo più recuperati dai fronti settentrionali: il W.Nr. 10132, esposto al Canada Aviation and Space Museum di Rockcliffe e assegnato a Horst Carganico nel 1942; il W.Nr. 7108 del 9./JG 5 al Museo dell'Aeronautica Militare finlandese di Tikkakoski; un F-4 trop del 7./JG 53 al South African National Museum of Military History di Johannesburg; e numerosi relitti del JG 5 e del JG 54 conservati da restauratori privati negli Stati Uniti e nel Regno Unito.