Combien coûte le 737 MAX ?

Les constructeurs publiaient autrefois des prix catalogue annuels. La dernière liste de Boeing, en 2019, situait le 737 MAX 7 à 99,7 millions $, le MAX 8 à 121,6 millions $, le MAX 9 à 128,9 millions $ et le MAX 10 à 134,9 millions $. Puis la pratique a cessé, comme chez Airbus un an plus tôt. La raison était simple : les chiffres publiés s'étaient tellement éloignés des contrats réellement signés que les citer induisait tout le monde en erreur, et aucun des deux constructeurs ne voulait continuer à afficher un chiffre que personne ne payait.

Le prix d'une campagne dépend de la taille de la commande, des créneaux de livraison, de la valeur d'être client de lancement ou de référence, des avoirs accordés pour les pièces de rechange et la formation, des formules d'indexation sur la main-d'œuvre et les matériaux, et des garanties de valeur résiduelle ou de rachat. Ces conditions sont des secrets contractuels des deux côtés ; même les rapports annuels des compagnies aériennes ne divulguent les engagements d'achat d'avions que globalement, jamais à l'unité. Deux compagnies prenant livraison d'appareils identiques le même mois peuvent payer des montants sensiblement différents, et un loueur commandant deux cents appareils ne négocie pas dans les mêmes termes qu'une compagnie nationale en prenant six.

C'est pourquoi le chiffre phare encore parfois associé à une nouvelle commande relève du marketing plutôt que du chiffre d'affaires réel. Un repère plus utile est ce que l'appareil coûte à posséder et à exploiter : la consommation de carburant par siège, les intervalles de maintenance, le coût des visites d'atelier moteur et la valeur de revente huit à douze ans plus tard, là où se décide vraiment l'économie des monocouloirs. La facture d'achat n'est que la première ligne d'un tableau sur vingt ans, et c'est sur le reste de ce tableau que les compagnies choisissent entre les modèles.