Stampe et Vertongen

Jean Stampe naquit à Molenbeek le 17 avril 1889, fils unique d'un couple qui tenait un café à Ixelles. Mécanicien de métier et passionné de motocyclettes, il vint à l'aviation par la guerre : après avoir obtenu son brevet civil à l'école de Hendon, près de Londres, puis son brevet militaire à Étampes en juillet 1916, il servit tout au long du conflit dans la 6e escadrille d'observation belge sur BE-2C, RE-8, Nieuport et Spad. Grièvement blessé en mars 1918, il refusa la réforme et retourna au front ; dans les derniers mois de la guerre, il emmena plusieurs fois comme passager le roi Albert Ier, qui fit de lui son pilote de confiance durant les quatre années suivantes. C'est à Hendon qu'il rencontra Maurice Vertongen, avec qui il forgea, dans les nuits d'Étampes, le projet d'ouvrir une école d'aviation une fois la paix revenue. En 1920, il remporta le circuit aérien de Belgique avec Victor Boin comme équipier, et en 1922, conscient qu'un volontaire sans formation d'académie ne dépasserait pas le grade de lieutenant, il demanda audience au roi pour lui annoncer qu'il quittait l'armée et fondait une école à Deurne.

La société Stampe & Vertongen fut constituée le 17 octobre 1923, avec la représentation des Bristol F.2B Fighter comme premier commerce. Comme il n'existait pas sur le marché d'avion d'école qui les convainque, les associés prirent contact avec un jeune ingénieur, Alfred Renard, qui dessina un biplan biplace de 90 ch : le RSV 32/90, dont le sigle reprend les initiales des trois hommes et dont les chiffres indiquent la surface alaire, de 32 mètres carrés, et la puissance du moteur. Le roi Albert assista en mai 1923 aux premiers essais à Evere et voulut voler à bord lors du troisième vol d'essai ; l'Aéronautique militaire en commanda dix-neuf. Entre 1923 et 1932, une cinquantaine de RSV 32 sortirent de Deurne en sept versions et avec des moteurs divers. Suivirent le RSV 26/180, dont 35 exemplaires furent construits après les commandes militaires de 1926 et 1929 pour l'entraînement de nuit et le vol sans visibilité, et une série de vingt RSV 22/180 de 1928, biplans de voltige d'entraînement avancé destinés à remplacer les Morane-Saulnier MS.35 ; avec l'un d'eux, Edmond Thieffry et Philippe Quersin tentèrent cette année-là un nouveau raid vers le Congo qui s'acheva dans les marais de Nîmes. Renard concourut en outre en 1926 au concours de chasseurs métalliques avec son monoplan Épervier, dont l'un des deux prototypes fut construit dans les ateliers de Stampe & Vertongen et se perdit en octobre 1928 lorsque le pilote d'essai dut sauter en parachute.

L'école fut toujours le cœur de la maison. À partir de 1930, elle se renforça avec l'arrivée de Nagaut, un ancien militaire, et entre 1923 et 1939 elle forma 450 élèves, dont près de 300 instruits par Stampe lui-même. La branche construction se portait moins bien : en 1928, Renard décida de voler de ses propres ailes, et les associés, privés de sa capacité créative, se rendirent à Londres pour obtenir de Geoffrey de Havilland la concession exclusive de sa marque, ce qui leur permit d'importer plus de trente appareils. Le Wikipedia anglais situe le départ de Renard au début des années 1930, lorsqu'il fonda avec son frère Georges la Société anonyme d'avions et de moteurs Renard ; quoi qu'il en soit, à partir de là, les désignations cessèrent de s'appeler RSV pour devenir SV.

Sur recommandation de Léon Stampe, fils de Jean et pilote militaire, l'entreprise engagea un jeune ingénieur d'origine russe, Yuri Ivanov. En 1932 furent ouverts trois projets, les avions de tourisme SV.1 et SV.2, qui ne dépassèrent pas le stade du papier, et un entraîneur baptisé ST-26, un nom singulier qui trahit le flottement qui suivit le départ de Renard. Après un exercice de style sur un RSV 32 modifié, le SV.3, Ivanov profita d'une nouvelle commande de RSV 22 à moteur Lynx de 215 ch pour moderniser la cellule et, en reprenant plusieurs solutions de De Havilland, créa le SV.4 : par rapport au RSV 32 de 1923, il perdait huit mètres carrés d'aile et 80 kilos, et gagnait 30 ch. Jean Stampe le fit voler pour la première fois le 17 mai 1933, et son fils Léon effectua le second vol. Cinq exemplaires furent construits — le Wikipedia anglais en dit six — qui servirent de démonstrateurs et d'entraîneurs dans les écoles d'Anvers et de Bruxelles.

En 1933, l'Aéronautique militaire lança un concours pour un biplan biplace de liaison rapide et d'entraînement, entièrement voltigeable. Ivanov remania le RSV 22 en moins de cinq mois, et le résultat, le SV.5 Tornado, fut immatriculé le 27 septembre 1933 et présenté au concours le 16 octobre. Selon les chroniqueurs, il surpassait tous ses rivaux en maniabilité et était en outre le moins cher, mais c'est le britannique Avro 645 qui fut choisi. En 1934, l'armée renonça aux Avro et, douze mois plus tard, commanda vingt SV.5 ; dix autres furent vendus à la Lettonie. Le triomphe fut de courte durée. Cette même année 1934, l'entreprise se présenta au programme de « croisière aérienne » triplace et bimoteur avec le SV.10, doté de deux moteurs Gnome-Rhône en étoile de 780 ch. Jean et Léon Stampe effectuèrent les deux premiers vols à Deurne ; au troisième, avec Léon et Ivanov à bord, l'appareil partit en vrille à basse altitude et s'écrasa. Les deux hommes moururent sur le coup. Stampe et Vertongen décidèrent de ne plus dessiner d'avions.

C'est une femme qui rouvrit le bureau d'études. En 1937, alors que débutaient les premières compétitions internationales de voltige, Elza Leysen, pilote de l'Antwerp Aviation Club qui volait sur un SV.32, voulut que la Belgique ne reste pas à l'écart et demanda à Stampe un SV.5 de voltige. Il refusa catégoriquement ; elle insista pendant trois mois jusqu'à lui rendre le goût de l'aviation. Convaincu que le SV.5 n'était pas une monture pour elle, Stampe compara le SV.4 au Tiger Moth avec son nouvel ingénieur, Demidoff, et refit l'avion sur les trois axes. Ainsi naquit le SV.4 bis, SV.4B dans l'usage courant, dont le premier exemplaire reçut l'immatriculation OO-JAN en hommage à Jan Olieslagers. Les militaires, qui cherchaient un remplaçant aux Avro 504N, se montrèrent intéressés : au concours de septembre 1937, l'avion de Leysen surpassa tous ses concurrents, mais la commande de trente unités n'arriva qu'en avril 1939, après une longue série d'essais sur le prototype OO-ATC. Le 9 juillet 1939, au meeting international de Bruxelles, le lieutenant Philippart clôtura le spectacle avec cet appareil devant plus de 100 000 spectateurs. Le premier SV.4B de série sortit d'usine en décembre 1939 ; le 17 novembre, Farman avait signé avec Stampe une licence pour produire 400 appareils pour l'Armée de l'Air et 200 pour l'Armée de Terre française.

L'invasion allemande mit fin à la production le 10 mai 1940. Les appareils achevés furent emballés et, le 5 juin, embarqués à Caen à destination du Maroc, où ils finirent dispersés parmi les Forces aériennes françaises libres ; cinq rejoignirent la Force publique du Congo belge, et la commande française de 600 avions resta en suspens. Le SV.4B n° 4, OO-ATD, vendu au pilote Thierry d'Huart, servit à Mike Donnet et Léon Divoy pour s'évader vers la Grande-Bretagne le 5 juillet 1941. Jean Stampe se réfugia à Paris comme conseiller technique de Farman et, avec l'ingénieur Louis Bonte, collabora avec la Résistance en transmettant à la RAF les renseignements qui permirent de détruire le hangar où était monté le bombardier Heinkel He 274.

De retour en Belgique, Stampe trouva l'usine de Deurne rasée par les bombardements de la RAF et par les V1 et V2. Maurice Vertongen ne voulut pas revivre l'aventure, et Stampe, muni d'une lettre d'intention de la Force aérienne pour vingt SV.4B, se tourna vers son ancien associé Alfred Renard, qui conservait ses ateliers à Evere : la société Stampe et Renard fut créée le 17 février 1947. Les avions, peints d'un orange vif et immatriculés V1 à V20, sortirent impeccables sous la surveillance des deux associés, et Stampe lui-même, malgré son âge, effectuait souvent le premier vol et la livraison. Le 4 mars 1950, une seconde tranche de 45 appareils fut commandée. Pendant ce temps, en France, l'État avait confié à la SNCAN la construction de 700 SV.4C à Sartrouville ; le premier sortit le 4 juin 1945 et Stampe le pilota lors de son troisième vol, et au total 856 Stampe rééquipèrent les centres de formation français. Le Wikipedia anglais affirme que l'entreprise fut rebaptisée Stampe et Renard lors de sa fusion avec celle de Renard et qu'elle ferma en 1957 ; la biographie de Stampe par les Vieilles Tiges situe la fusion en 1947 et la fermeture en 1970.

Vers le milieu des années 1960, la Force aérienne étudia le remplacement des SV.4B, et Stampe, déjà âgé de plus de soixante-dix ans, proposa avec Renard deux voies. Le SV.4D était un kit de modernisation monté sur l'avion de la société, le OO-SRS, en deux versions, avec un Continental de 165 ch ou un moteur de 210 ch pour la voltige de compétition ; malgré le prix, l'État-major ne s'y intéressa pas. L'autre voie était la famille de monoplans SR.7 Monitor IV, qui avait remporté plusieurs compétitions internationales de voltige et avec laquelle Biancotto avait battu en 1957 le record de durée de vol dos renversé. C'est le Marchetti SF-260 qui l'emporta. Renard étudia encore le SR.10, un monoplace allégé de 280 ch, et le SR.11, un biplan avec le même moteur qui ne fut jamais construit en raison de la fermeture de la société. Stampe et Renard cessa son activité en janvier 1970 d'un commun accord. Jean Stampe effectua ses deux derniers vols le 5 mai 1970, à l'âge de 81 ans, et mourut à Bruxelles le 15 janvier 1978.

Avant sa mort était déjà né le mouvement qui maintient ses avions en vol. En France, Réginald Jouhaud fonda en 1974 le premier Club Stampe et réunit 47 équipages, dont 17 sur SV.4, lors du premier rassemblement. En Belgique, Danny Cabooter restaura son propre OO-GWB, récupéra en 1987 en Angleterre l'épave du SV.4C n° 478, devenu le OO-GWA, et acheta en 1991 aux États-Unis le n° 1 de la série française, qui revole à Deurne dans sa livrée de 1945. Un groupe de propriétaires anversois érigea, avec le soutien de Karel Bos et de la Région flamande, un musée consacré aux trois grands pionniers flamands, Elza Leysen, Jan Olieslagers et Jean Stampe. Fondé en 1995 et tenu par des bénévoles, le musée Stampe & Vertongen occupe l'aéroport d'Anvers, dont le terminal de 1930 reste en service ; il réunit des répliques d'avions de la Grande Guerre, un T-6 Texan, un Fouga Magister des Diables Rouges et un V-1, et depuis son « atelier » on contemple le hangar où une flotte privée de SV-4 continue d'offrir des baptêmes de l'air. Deurne, berceau des Stampe, est redevenue leur foyer.