Stampe et Vertongen

Jean Stampe nasceu em Molenbeek a 17 de abril de 1889, filho único de um casal que geria um café em Ixelles. Mecânico de profissão e apaixonado por motocicletas, chegou à aviação pela guerra: depois de obter o breve civil na escola de Hendon, perto de Londres, e o militar em Étampes em julho de 1916, serviu durante todo o conflito na 6.ª esquadrilha de observação belga em BE-2C, RE-8, Nieuport e Spad. Ferido gravemente em março de 1918, recusou a reforma e voltou à frente; nos últimos meses da guerra levou várias vezes como passageiro o rei Alberto I, que o tornou seu piloto de confiança durante os quatro anos seguintes. Foi em Hendon que conheceu Maurice Vertongen, com quem forjou nas noites de Étampes o projeto de abrir uma escola de aviação quando chegasse a paz. Em 1920 ganhou o circuito aéreo da Bélgica com Victor Boin como companheiro e, em 1922, ciente de que um voluntário sem academia não passaria de tenente, pediu audiência ao rei para lhe anunciar que deixava o exército e fundava uma escola em Deurne.

A sociedade Stampe & Vertongen ficou constituída a 17 de outubro de 1923, com a representação dos Bristol F.2B Fighter como primeiro negócio. Como não havia no mercado um avião de escola que os convencesse, os sócios contactaram um jovem engenheiro, Alfred Renard, que desenhou um biplano biposto de 90 cv: o RSV 32/90, cujas siglas recolhem as iniciais dos três e cujos números indicam a superfície alar, de 32 metros quadrados, e a potência do motor. O rei Alberto assistiu em maio de 1923 aos primeiros ensaios em Evere e quis voar nele na terceira prova; a Aeronáutica Militar encomendou dezanove. Entre 1923 e 1932 saíram de Deurne meia centena de RSV 32 em sete versões e com motores diversos. Seguiram-se o RSV 26/180, do qual se construíram 35 exemplares após as encomendas militares de 1926 e 1929 para treino noturno e voo sem visibilidade, e uma série de vinte RSV 22/180 de 1928, biplanos acrobáticos de treino avançado destinados a substituir os Morane-Saulnier MS.35; com um deles, Edmond Thieffry e Philippe Quersin tentaram nesse ano um novo raide ao Congo que acabou nos pântanos de Nîmes. Renard concorreu ainda em 1926 ao concurso de caças metálicos com o seu monoplano Épervier, um dos cujos dois protótipos se construiu nas oficinas da Stampe & Vertongen e se perdeu em outubro de 1928 quando o piloto de ensaios teve de saltar de paraquedas.

A escola foi sempre o coração da casa. A partir de 1930 cresceu com a chegada de Nagaut, um antigo militar, e entre 1923 e 1939 formou 450 alunos, cerca de 300 deles instruídos pelo próprio Stampe. O ramo da construção vivia pior: em 1928 Renard decidiu voar por conta própria e os sócios, privados da sua capacidade criativa, viajaram a Londres para conseguir de Geoffrey de Havilland a representação exclusiva da sua marca, que lhes permitiu importar mais de trinta aparelhos. A Wikipédia inglesa situa a saída de Renard no início dos anos 1930, quando fundou com o irmão Georges a Société Anonyme d'Avions et de Moteurs Renard; seja como for, a partir de então as designações deixaram de se chamar RSV para serem SV.

Por recomendação de Léon Stampe, filho de Jean e piloto militar, a empresa contratou um jovem engenheiro de origem russa, Yuri Ivanov. Em 1932 abriram-se três projetos, os aviões de turismo SV.1 e SV.2, que não passaram do papel, e um treinador chamado ST-26, um nome singular que denuncia o desnorte que se seguiu à saída de Renard. Após um exercício de estilo sobre um RSV 32 modificado, o SV.3, Ivanov aproveitou uma nova encomenda de RSV 22 com motor Lynx de 215 cv para modernizar a célula e, copiando várias soluções da De Havilland, criou o SV.4: em relação ao RSV 32 de 1923, perdia oito metros quadrados de asa e 80 quilos e ganhava 30 cv. Jean Stampe fê-lo voar pela primeira vez a 17 de maio de 1933 e o seu filho Léon efetuou o segundo voo. Construíram-se cinco — a Wikipédia inglesa diz seis — que serviram de demonstradores e treinadores nas escolas de Antuérpia e Bruxelas.

Em 1933 a Aeronáutica Militar convocou um concurso para um biplano biposto de ligação rápida e treino, integralmente acrobático. Ivanov reelaborou o RSV 22 em menos de cinco meses e o resultado, o SV.5 Tornado, foi registado a 27 de setembro de 1933 e apresentado ao concurso a 16 de outubro. Segundo os cronistas, superou todos os seus rivais em manobrabilidade e era ainda o mais barato, mas o escolhido foi o britânico Avro 645. Em 1934 o exército renunciou aos Avro e, doze meses depois, encomendou vinte SV.5; outros dez venderam-se à Letónia. A consagração durou pouco. Nesse mesmo 1934, a empresa apresentou-se ao programa de «cruzeiro aéreo» triposto e bimotor com o SV.10, dotado de dois motores Gnome-Rhône em estrela de 780 cv. Jean e Léon Stampe fizeram os dois primeiros voos em Deurne; no terceiro, com Léon e Ivanov a bordo, o aparelho entrou em parafuso a baixa altitude e caiu. Os dois morreram no local. Stampe e Vertongen decidiram não desenhar mais aviões.

Foi uma mulher quem reabriu o gabinete de projetos. Em 1937, com as primeiras competições internacionais de acrobacia em curso, Elza Leysen, piloto do Antwerp Aviation Club que voava um SV.32, quis que a Bélgica não ficasse de fora e pediu a Stampe um SV.5 acrobático. Ele recusou terminantemente; ela insistiu durante três meses até lhe devolver o gosto pela aviação. Convencido de que o SV.5 não era montada para ela, Stampe comparou o SV.4 com o Tiger Moth junto do seu novo engenheiro, Demidoff, e refez o avião nos três eixos. Assim nasceu o SV.4 bis, SV.4B no uso corrente, cujo primeiro exemplar recebeu a matrícula OO-JAN em homenagem a Jan Olieslagers. Os militares, que procuravam substituto para os Avro 504N, ficaram interessados: no concurso de setembro de 1937, o avião de Leysen superou todos os concorrentes, mas a encomenda de trinta unidades só chegou em abril de 1939, após uma longa série de ensaios sobre o protótipo OO-ATC. A 9 de julho de 1939, no meeting internacional de Bruxelas, o tenente Philippart encerrou o espetáculo com esse aparelho perante mais de 100.000 espetadores. O primeiro SV.4B de série saiu de fábrica em dezembro de 1939; a 17 de novembro a Farman tinha assinado com Stampe uma licença para produzir 400 aparelhos para a Armée de l'Air e 200 para o Exército de Terra francês.

A invasão alemã pôs fim à produção a 10 de maio de 1940. Os aparelhos terminados foram embalados e, a 5 de junho, embarcados em Caen rumo a Marrocos, onde acabaram dispersos entre as Forças Aéreas Francesas Livres; cinco foram para a Force Publique do Congo Belga e a encomenda francesa de 600 aviões ficou suspensa. O SV.4B n.º 4, OO-ATD, vendido ao piloto Thierry d'Huart, serviu a Mike Donnet e Léon Divoy para fugirem para a Grã-Bretanha a 5 de julho de 1941. Jean Stampe refugiou-se em Paris como conselheiro técnico da Farman e, com o engenheiro Louis Bonte, colaborou com a resistência transmitindo à RAF a informação que permitiu destruir o hangar onde se montava o bombardeiro Heinkel He 274.

Ao regressar à Bélgica, Stampe encontrou a fábrica de Deurne arrasada pelos bombardeamentos da RAF e pelas V1 e V2. Maurice Vertongen não quis repetir a aventura, e Stampe, com uma carta de intenções da Força Aérea para vinte SV.4B, recorreu ao seu antigo sócio Alfred Renard, que conservava as suas oficinas em Evere: a Société Stampe et Renard criou-se a 17 de fevereiro de 1947. Os aviões, pintados de laranja vivo e matriculados V1 a V20, saíam impecáveis sob a vigilância dos dois sócios, e o próprio Stampe, apesar da idade, costumava fazer o primeiro voo e a entrega. A 4 de março de 1950 encomendou-se uma segunda tranche de 45. Entretanto, em França, o Estado tinha confiado à SNCAN a construção de 700 SV.4C em Sartrouville; o primeiro saiu a 4 de junho de 1945 e Stampe pilotou-o no seu terceiro voo, e no total 856 Stampe reequiparam os centros de formação franceses. A Wikipédia inglesa afirma que a empresa foi rebatizada Stampe et Renard ao fundir-se com a de Renard e que fechou em 1957; a biografia de Stampe das Vieilles Tiges situa a fusão em 1947 e o encerramento em 1970.

Em meados dos anos 1960 a Força Aérea estudou a substituição dos SV.4B e Stampe, já com mais de setenta anos, propôs com Renard dois caminhos. O SV.4D era um kit de modernização montado sobre o avião da sociedade, o OO-SRS, em duas versões, com um Continental de 165 cv ou com um motor de 210 cv para acrobacia de competição; apesar do preço, o Estado-Maior não se interessou. A outra via era a família de monoplanos SR.7 Monitor IV, que tinha ganho várias competições internacionais de acrobacia e com a qual Biancotto tinha batido em 1957 o recorde de duração de voo invertido. Ganhou o Marchetti SF-260. Renard ainda estudou o SR.10, um monolugar aligeirado de 280 cv, e o SR.11, um biplano com o mesmo motor que nunca chegou a construir-se devido ao encerramento da sociedade. A Stampe et Renard cessou a sua atividade em janeiro de 1970 de comum acordo. Jean Stampe fez os seus dois últimos voos a 5 de maio de 1970, aos 81 anos, e morreu em Bruxelas a 15 de janeiro de 1978.

Antes da sua morte já tinha nascido o movimento que mantém os seus aviões no ar. Em França, Réginald Jouhaud fundou em 1974 o primeiro Club Stampe e reuniu 47 tripulações, 17 delas em SV.4, na primeira concentração. Na Bélgica, Danny Cabooter restaurou o seu próprio OO-GWB, recuperou em 1987 em Inglaterra os destroços do SV.4C n.º 478, convertido no OO-GWA, e em 1991 comprou nos Estados Unidos o n.º 1 da série francesa, que volta a voar em Deurne com a sua libré de 1945. Um grupo de proprietários antuerpienses ergueu, com o apoio de Karel Bos e da Região Flamenga, um museu dedicado aos três grandes pioneiros flamengos, Elza Leysen, Jan Olieslagers e Jean Stampe. Fundado em 1995 e atendido por voluntários, o museu Stampe & Vertongen ocupa o aeroporto de Antuérpia, cujo terminal de 1930 continua em uso; reúne réplicas de aviões da Grande Guerra, um T-6 Texan, um Fouga Magister dos Diables Rouges e um V-1, e a partir da sua «oficina» contempla-se o hangar onde uma frota privada de SV-4 continua a realizar batismos de ar. Deurne, berço dos Stampe, voltou a ser o seu lar.