Stampe et Vertongen

Jean Stampe nació en Molenbeek el 17 de abril de 1889, hijo único de un matrimonio que regentaba un café en Ixelles. Mecánico de oficio y apasionado de las motocicletas, llegó a la aviación por la guerra: tras obtener el título civil en la escuela de Hendon, cerca de Londres, y el militar en Étampes en julio de 1916, sirvió durante todo el conflicto en la 6.ª escuadrilla de observación belga sobre BE-2C, RE-8, Nieuport y Spad. Herido gravemente en marzo de 1918, rechazó la baja y volvió al frente; en los últimos meses de la guerra llevó varias veces como pasajero al rey Alberto I, que lo convirtió en su piloto de confianza durante los cuatro años siguientes. Fue en Hendon donde conoció a Maurice Vertongen, con quien fraguó en las noches de Étampes el proyecto de abrir una escuela de aviación cuando llegara la paz. En 1920 ganó el circuito aéreo de Bélgica con Victor Boin de compañero y en 1922, consciente de que un voluntario sin academia no pasaría de teniente, pidió audiencia al rey para anunciarle que dejaba el ejército y fundaba una escuela en Deurne.

La sociedad Stampe & Vertongen quedó constituida el 17 de octubre de 1923, con la representación de los Bristol F.2B Fighter como primer negocio. Como no había en el mercado un avión de escuela que les convenciera, los socios se pusieron en contacto con un joven ingeniero, Alfred Renard, que dibujó un biplano biplaza de 90 CV: el RSV 32/90, cuyas siglas recogen las iniciales de los tres y cuyas cifras indican la superficie alar, de 32 metros cuadrados, y la potencia del motor. El rey Alberto asistió en mayo de 1923 a los primeros ensayos en Evere y quiso volar en él en la tercera prueba; la Aeronáutica Militar encargó diecinueve. Entre 1923 y 1932 salieron de Deurne medio centenar de RSV 32 en siete versiones y con motores diversos. Le siguieron el RSV 26/180, del que se construyeron 35 ejemplares tras los pedidos militares de 1926 y 1929 para entrenamiento nocturno y vuelo sin visibilidad, y una serie de veinte RSV 22/180 de 1928, biplanos acrobáticos de entrenamiento avanzado llamados a sustituir a los Morane-Saulnier MS.35; con uno de ellos Edmond Thieffry y Philippe Quersin intentaron aquel año un nuevo raid al Congo que acabó en los pantanos de Nîmes. Renard concurrió además en 1926 al concurso de cazas metálicos con su monoplano Épervier, uno de cuyos dos prototipos se construyó en los talleres de Stampe & Vertongen y se perdió en octubre de 1928 cuando el piloto de pruebas tuvo que saltar en paracaídas.

La escuela fue siempre el corazón de la casa. A partir de 1930 creció con la incorporación de Nagaut, un antiguo militar, y entre 1923 y 1939 formó a 450 alumnos, cerca de 300 de ellos instruidos por el propio Stampe. La rama de construcción vivía peor: en 1928 Renard decidió volar por su cuenta y los socios, privados de su capacidad creativa, viajaron a Londres para conseguir de Geoffrey de Havilland la agencia exclusiva de su marca, que les permitió importar más de treinta aparatos. La Wikipedia inglesa sitúa la salida de Renard a principios de los años treinta, cuando fundó con su hermano Georges la Société Anonyme d'Avions et de Moteurs Renard; en cualquier caso, a partir de entonces las designaciones dejaron de llamarse RSV para ser SV.

Por recomendación de Léon Stampe, hijo de Jean y piloto militar, la empresa contrató a un joven ingeniero de origen ruso, Yuri Ivanov. En 1932 se abrieron tres proyectos, los aviones de turismo SV.1 y SV.2, que no pasaron del papel, y un entrenador llamado ST-26, un nombre único que delata el desconcierto que siguió a la marcha de Renard. Tras un ejercicio de estilo sobre un RSV 32 modificado, el SV.3, Ivanov aprovechó un nuevo pedido de RSV 22 con motor Lynx de 215 CV para modernizar la célula y, copiando varias soluciones de De Havilland, creó el SV.4: respecto al RSV 32 de 1923 perdía ocho metros cuadrados de ala y 80 kilos y ganaba 30 CV. Jean Stampe lo hizo volar por primera vez el 17 de mayo de 1933 y su hijo Léon efectuó el segundo vuelo. Se construyeron cinco —la Wikipedia inglesa dice seis— que sirvieron de demostradores y entrenadores en las escuelas de Amberes y Bruselas.

En 1933 la Aeronáutica Militar convocó un concurso para un biplano biplaza de enlace rápido y entrenamiento, íntegramente acrobático. Ivanov reelaboró el RSV 22 en menos de cinco meses y el resultado, el SV.5 Tornado, se registró el 27 de septiembre de 1933 y se presentó al concurso el 16 de octubre. Según los cronistas superó a todos sus rivales en maniobrabilidad y era además el más barato, pero el elegido fue el británico Avro 645. En 1934 el ejército renunció a los Avro y, doce meses después, encargó veinte SV.5; otros diez se vendieron a Letonia. La consagración duró poco. Ese mismo 1934 la empresa se presentó al programa de «crucero aéreo» triplaza y bimotor con el SV.10, dotado de dos motores Gnome-Rhône en estrella de 780 CV. Jean y Léon Stampe hicieron los dos primeros vuelos en Deurne; en el tercero, con Léon e Ivanov a bordo, el aparato entró en barrena a baja altura y se estrelló. Los dos murieron en el acto. Stampe y Vertongen decidieron no diseñar más aviones.

Fue una mujer quien reabrió la oficina de proyectos. En 1937, con las primeras competiciones internacionales de voltiga en marcha, Elza Leysen, piloto del Antwerp Aviation Club que volaba un SV.32, quiso que Bélgica no quedara fuera y pidió a Stampe un SV.5 acrobático. Él se negó en redondo; ella insistió durante tres meses hasta devolverle el gusto por la aviación. Convencido de que el SV.5 no era montura para ella, Stampe comparó el SV.4 con el Tiger Moth junto a su nuevo ingeniero, Demidoff, y rehízo el avión en los tres ejes. Así nació el SV.4 bis, SV.4B en el uso corriente, cuyo primer ejemplar recibió la matrícula OO-JAN en homenaje a Jan Olieslagers. Los militares, que buscaban sustituto para los Avro 504N, quedaron interesados: en el concurso de septiembre de 1937 el avión de Leysen superó a todos los competidores, pero el pedido de treinta unidades no llegó hasta abril de 1939, tras una larga serie de pruebas sobre el prototipo OO-ATC. El 9 de julio de 1939, en el meeting internacional de Bruselas, el teniente Philippart cerró el espectáculo con ese aparato ante más de 100.000 espectadores. El primer SV.4B de serie salió de fábrica en diciembre de 1939; el 17 de noviembre Farman había firmado con Stampe una licencia para producir 400 aparatos para el Armée de l'Air y 200 para el Ejército de Tierra francés.

La invasión alemana puso fin a la producción el 10 de mayo de 1940. Los aparatos terminados se embalaron y el 5 de junio embarcaron en Caen rumbo a Marruecos, donde acabaron dispersos entre las Fuerzas Aéreas Francesas Libres; cinco fueron a la Force Publique del Congo Belga y el pedido francés de 600 aviones quedó en suspenso. El SV.4B n.º 4, OO-ATD, vendido al piloto Thierry d'Huart, sirvió a Mike Donnet y Léon Divoy para evadirse a Gran Bretaña el 5 de julio de 1941. Jean Stampe se refugió en París como asesor técnico de Farman y, con el ingeniero Louis Bonte, colaboró con la resistencia transmitiendo a la RAF la información que permitió destruir el hangar donde se montaba el bombardero Heinkel He 274.

Al volver a Bélgica, Stampe encontró la fábrica de Deurne arrasada por los bombardeos de la RAF y por las V1 y V2. Maurice Vertongen no quiso repetir la aventura, y Stampe, con una carta de intenciones de la Fuerza Aérea por veinte SV.4B, recurrió a su antiguo socio Alfred Renard, que conservaba sus talleres en Evere: la Société Stampe et Renard se creó el 17 de febrero de 1947. Los aviones, pintados de naranja vivo y matriculados V1 a V20, salieron impecables bajo la vigilancia de los dos socios, y el propio Stampe, pese a su edad, solía hacer el primer vuelo y la entrega. El 4 de marzo de 1950 se encargó una segunda tanda de 45. Mientras tanto, en Francia, el Estado había confiado a la SNCAN la construcción de 700 SV.4C en Sartrouville; el primero salió el 4 de junio de 1945 y Stampe lo pilotó en su tercer vuelo, y en total 856 Stampe reequiparon los centros de formación franceses. La Wikipedia inglesa afirma que la empresa fue rebautizada Stampe et Renard al fusionarse con la de Renard y que cerró en 1957; la biografía de Stampe de las Vieilles Tiges sitúa la fusión en 1947 y el cierre en 1970.

Hacia mediados de los años sesenta la Fuerza Aérea estudió el relevo de los SV.4B y Stampe, ya con más de setenta años, propuso con Renard dos caminos. El SV.4D era un kit de modernización montado sobre el avión de la sociedad, el OO-SRS, en dos versiones, con un Continental de 165 CV o con un motor de 210 CV para voltiga de competición; a pesar del precio, el Estado Mayor no se interesó. La otra vía era la familia de monoplanos SR.7 Monitor IV, que había ganado varias competiciones internacionales de acrobacia y con la que Biancotto había batido en 1957 el récord de duración de vuelo invertido. Ganó el Marchetti SF-260. Todavía Renard estudió el SR.10, un monoplaza aligerado de 280 CV, y el SR.11, un biplano con el mismo motor que nunca se construyó por el cierre de la sociedad. Stampe et Renard cesó su actividad en enero de 1970 de común acuerdo. Jean Stampe hizo sus dos últimos vuelos el 5 de mayo de 1970, a los 81 años, y murió en Bruselas el 15 de enero de 1978.

Antes de su muerte ya había nacido el movimiento que mantiene sus aviones en el aire. En Francia, Réginald Jouhaud fundó en 1974 el primer Club Stampe y reunió a 47 tripulaciones, 17 de ellas en SV.4, en la primera concentración. En Bélgica, Danny Cabooter restauró su propio OO-GWB, recuperó en 1987 en Inglaterra los restos del SV.4C n.º 478, convertido en el OO-GWA, y en 1991 compró en Estados Unidos el n.º 1 de la serie francesa, que vuelve a volar en Deurne con su librea de 1945. Un grupo de propietarios anversinos levantó, con el apoyo de Karel Bos y de la Región Flamenca, un museo dedicado a los tres grandes pioneros flamencos, Elza Leysen, Jan Olieslagers y Jean Stampe. Fundado en 1995 y atendido por voluntarios, el museo Stampe & Vertongen ocupa el aeropuerto de Amberes, cuya terminal de 1930 sigue en uso; reúne réplicas de aviones de la Gran Guerra, un T-6 Texan, un Fouga Magister de los Diables Rouges y una V-1, y desde su «taller» se contempla el hangar donde una flota privada de SV-4 sigue realizando bautismos de aire. Deurne, cuna de los Stampe, ha vuelto a ser su hogar.