Stampe et Vertongen

Jean Stampe wurde am 17. April 1889 in Molenbeek geboren, einziges Kind eines Ehepaars, das in Ixelles ein Café führte. Von Beruf Mechaniker und leidenschaftlicher Motorradfahrer, kam er durch den Krieg zur Fliegerei: Nachdem er in Hendon bei London den zivilen und im Juli 1916 in Étampes den militärischen Flugschein erworben hatte, diente er während des gesamten Konflikts in der 6. belgischen Aufklärungsstaffel auf BE-2C, RE-8, Nieuport und Spad. Im März 1918 schwer verwundet, lehnte er die Ausmusterung ab und kehrte an die Front zurück; in den letzten Kriegsmonaten flog er mehrmals König Albert I. als Passagier, der ihn für die folgenden vier Jahre zu seinem Vertrauenspiloten machte. In Hendon lernte er Maurice Vertongen kennen, mit dem er in den Nächten von Étampes den Plan schmiedete, nach Kriegsende eine Flugschule zu eröffnen. 1920 gewann er mit Victor Boin als Partner den Rundflug von Belgien, und 1922, im Bewusstsein, dass ein Freiwilliger ohne Militärakademie nicht über den Rang eines Leutnants hinauskommen würde, bat er den König um Audienz, um ihm mitzuteilen, dass er die Armee verlasse und eine Schule in Deurne gründe.

Die Gesellschaft Stampe & Vertongen wurde am 17. Oktober 1923 gegründet, mit der Vertretung der Bristol F.2B Fighter als erstem Geschäft. Da es auf dem Markt kein überzeugendes Schulflugzeug gab, nahmen die Teilhaber Kontakt zu einem jungen Ingenieur auf, Alfred Renard, der einen zweisitzigen Doppeldecker mit 90 PS entwarf: die RSV 32/90, deren Kürzel die Initialen der drei Männer aufgreift und deren Zahlen die Flügelfläche von 32 Quadratmetern und die Motorleistung angeben. König Albert wohnte im Mai 1923 den ersten Testflügen in Evere bei und wollte beim dritten Testflug mitfliegen; die Militärluftfahrt bestellte neunzehn Stück. Zwischen 1923 und 1932 verließen rund fünfzig RSV 32 in sieben Versionen und mit verschiedenen Motoren Deurne. Es folgten die RSV 26/180, von der nach den Militäraufträgen von 1926 und 1929 für Nachtausbildung und Blindflug 35 Exemplare gebaut wurden, sowie eine Serie von zwanzig RSV 22/180 von 1928, fortgeschrittenen Kunstflug-Schuldoppeldeckern, die die Morane-Saulnier MS.35 ersetzen sollten; mit einer davon versuchten Edmond Thieffry und Philippe Quersin in jenem Jahr einen erneuten Flug in den Kongo, der in den Sümpfen von Nîmes endete. Renard nahm 1926 außerdem mit seinem Eindecker Épervier am Wettbewerb für Ganzmetalljäger teil, von dessen zwei Prototypen einer in den Werkstätten von Stampe & Vertongen gebaut wurde und im Oktober 1928 verlorenging, als der Testpilot mit dem Fallschirm abspringen musste.

Die Schule war stets das Herzstück des Hauses. Ab 1930 wuchs sie mit der Ankunft von Nagaut, einem ehemaligen Militär, und bildete zwischen 1923 und 1939 450 Schüler aus, von denen fast 300 von Stampe selbst unterrichtet wurden. Der Baubereich stand schlechter da: 1928 beschloss Renard, auf eigene Rechnung zu fliegen, und die Teilhaber, ihrer schöpferischen Kraft beraubt, reisten nach London, um von Geoffrey de Havilland die Alleinvertretung seiner Marke zu erhalten, was ihnen erlaubte, mehr als dreißig Maschinen zu importieren. Die englische Wikipedia setzt Renards Weggang Anfang der 1930er Jahre an, als er mit seinem Bruder Georges die Société Anonyme d'Avions et de Moteurs Renard gründete; jedenfalls hießen die Bezeichnungen von da an nicht mehr RSV, sondern SV.

Auf Empfehlung von Léon Stampe, Jean Stampes Sohn und Militärpilot, stellte das Unternehmen einen jungen Ingenieur russischer Herkunft ein, Yuri Ivanov. 1932 wurden drei Projekte begonnen, die Reiseflugzeuge SV.1 und SV.2, die nicht über das Papierstadium hinauskamen, und ein Trainer namens ST-26, ein eigentümlicher Name, der die Verwirrung nach Renards Abgang verrät. Nach einer Stilübung an einer modifizierten RSV 32, der SV.3, nutzte Ivanov einen neuen Auftrag für RSV 22 mit Lynx-Motor mit 215 PS, um die Zelle zu modernisieren, und schuf, indem er mehrere Lösungen von De Havilland übernahm, die SV.4: Gegenüber der RSV 32 von 1923 verlor sie acht Quadratmeter Flügelfläche und 80 Kilogramm und gewann 30 PS hinzu. Jean Stampe ließ sie am 17. Mai 1933 zum ersten Mal fliegen, und sein Sohn Léon führte den zweiten Flug aus. Es wurden fünf gebaut – die englische Wikipedia spricht von sechs –, die als Vorführ- und Schulflugzeuge in den Schulen von Antwerpen und Brüssel dienten.

1933 schrieb die Militärluftfahrt einen Wettbewerb für einen zweisitzigen Doppeldecker für schnelle Verbindung und Ausbildung, vollständig kunstflugtauglich, aus. Ivanov überarbeitete die RSV 22 in weniger als fünf Monaten, und das Ergebnis, die SV.5 Tornado, wurde am 27. September 1933 zugelassen und am 16. Oktober beim Wettbewerb vorgestellt. Laut den Chronisten übertraf sie alle Konkurrenten an Wendigkeit und war zudem die günstigste, doch die Wahl fiel auf die britische Avro 645. 1934 verzichtete das Militär auf die Avro und bestellte zwölf Monate später zwanzig SV.5; weitere zehn wurden nach Lettland verkauft. Der Triumph währte nur kurz. Im selben Jahr 1934 nahm das Unternehmen mit der SV.10, ausgestattet mit zwei Gnome-Rhône-Sternmotoren mit 780 PS, am Programm für dreisitzige, zweimotorige „Luftkreuzer" teil. Jean und Léon Stampe führten die beiden ersten Flüge in Deurne durch; beim dritten, mit Léon und Ivanov an Bord, geriet die Maschine in niedriger Höhe ins Trudeln und stürzte ab. Beide starben auf der Stelle. Stampe und Vertongen beschlossen, keine Flugzeuge mehr zu entwerfen.

Eine Frau war es, die das Konstruktionsbüro wieder öffnete. 1937, als die ersten internationalen Kunstflugwettbewerbe begannen, wollte Elza Leysen, Pilotin des Antwerp Aviation Club, die eine SV.32 flog, dass Belgien nicht abseits bliebe, und bat Stampe um eine kunstflugtaugliche SV.5. Er lehnte kategorisch ab; sie beharrte drei Monate lang, bis sie ihm die Freude an der Fliegerei zurückgab. Überzeugt, dass die SV.5 nicht das richtige Flugzeug für sie war, verglich Stampe zusammen mit seinem neuen Ingenieur Demidoff die SV.4 mit der Tiger Moth und baute das Flugzeug in allen drei Achsen um. So entstand die SV.4 bis, im allgemeinen Sprachgebrauch SV.4B, deren erstes Exemplar zu Ehren von Jan Olieslagers das Kennzeichen OO-JAN erhielt. Das Militär, das einen Ersatz für die Avro 504N suchte, zeigte Interesse: Beim Wettbewerb im September 1937 übertraf Leysens Flugzeug alle Konkurrenten, doch der Auftrag über dreißig Einheiten kam erst im April 1939, nach einer langen Testreihe am Prototyp OO-ATC. Am 9. Juli 1939 beendete Leutnant Philippart beim internationalen Flugtag in Brüssel die Vorführung mit dieser Maschine vor mehr als 100.000 Zuschauern. Die erste Serien-SV.4B verließ im Dezember 1939 das Werk; am 17. November hatte Farman mit Stampe eine Lizenz zur Herstellung von 400 Maschinen für die Armée de l'Air und 200 für das französische Heer unterzeichnet.

Der deutsche Einmarsch beendete die Produktion am 10. Mai 1940. Die fertiggestellten Maschinen wurden verpackt und am 5. Juni in Caen Richtung Marokko verschifft, wo sie sich unter den Forces Aériennes Françaises Libres verstreuten; fünf gingen an die Force Publique des belgischen Kongo, und der französische Auftrag über 600 Flugzeuge blieb offen. Die SV.4B Nr. 4, OO-ATD, an den Piloten Thierry d'Huart verkauft, diente Mike Donnet und Léon Divoy am 5. Juli 1941 zur Flucht nach Großbritannien. Jean Stampe flüchtete als technischer Berater von Farman nach Paris und arbeitete mit dem Ingenieur Louis Bonte mit der Résistance zusammen, indem er der RAF Informationen übermittelte, die die Zerstörung der Halle ermöglichten, in der der Bomber Heinkel He 274 montiert wurde.

Bei seiner Rückkehr nach Belgien fand Stampe das Werk in Deurne von den Bombardements der RAF sowie von V1 und V2 verwüstet vor. Maurice Vertongen wollte das Abenteuer nicht wiederholen, und Stampe, mit einer Absichtserklärung der Luftwaffe über zwanzig SV.4B, wandte sich an seinen früheren Partner Alfred Renard, der seine Werkstätten in Evere behalten hatte: Die Société Stampe et Renard wurde am 17. Februar 1947 gegründet. Die Flugzeuge, in leuchtendem Orange lackiert und mit V1 bis V20 registriert, verließen makellos unter der Aufsicht der beiden Partner das Werk, und Stampe selbst übernahm trotz seines Alters oft den ersten Flug und die Auslieferung. Am 4. März 1950 wurde eine zweite Charge von 45 Maschinen bestellt. Unterdessen hatte der französische Staat der SNCAN den Bau von 700 SV.4C in Sartrouville übertragen; die erste verließ am 4. Juni 1945 das Werk, und Stampe steuerte sie bei ihrem dritten Flug, und insgesamt rüsteten 856 Stampe die französischen Ausbildungszentren neu aus. Die englische Wikipedia behauptet, das Unternehmen sei bei der Fusion mit Renards Firma in Stampe et Renard umbenannt worden und 1957 geschlossen worden; die Biografie Stampes der Vieilles Tiges setzt die Fusion 1947 und die Schließung 1970 an.

Mitte der 1960er Jahre prüfte die Luftwaffe die Ablösung der SV.4B, und Stampe, bereits über siebzig Jahre alt, schlug zusammen mit Renard zwei Wege vor. Die SV.4D war ein Modernisierungs-Kit, das auf dem firmeneigenen Flugzeug OO-SRS in zwei Versionen montiert wurde, mit einem Continental mit 165 PS oder einem Motor mit 210 PS für Wettkampf-Kunstflug; trotz des Preises interessierte sich der Generalstab nicht dafür. Der andere Weg war die Eindecker-Familie SR.7 Monitor IV, die mehrere internationale Kunstflugwettbewerbe gewonnen hatte und mit der Biancotto 1957 den Rekord für die Dauer des Rückenflugs gebrochen hatte. Es gewann die Marchetti SF-260. Renard entwarf noch die SR.10, einen erleichterten Einsitzer mit 280 PS, sowie die SR.11, einen Doppeldecker mit demselben Motor, der wegen der Schließung des Unternehmens nie gebaut wurde. Stampe et Renard stellte im Januar 1970 einvernehmlich den Betrieb ein. Jean Stampe absolvierte seine beiden letzten Flüge am 5. Mai 1970 im Alter von 81 Jahren und starb am 15. Januar 1978 in Brüssel.

Schon vor seinem Tod war die Bewegung entstanden, die seine Flugzeuge in der Luft hält. In Frankreich gründete Réginald Jouhaud 1974 den ersten Club Stampe und versammelte bei der ersten Zusammenkunft 47 Besatzungen, 17 davon auf SV.4. In Belgien restaurierte Danny Cabooter seine eigene OO-GWB, barg 1987 in England das Wrack der SV.4C Nr. 478, die zur OO-GWA wurde, und kaufte 1991 in den USA die Nr. 1 der französischen Serie, die heute wieder in Deurne in ihrer Lackierung von 1945 fliegt. Eine Gruppe Antwerpener Eigentümer errichtete mit Unterstützung von Karel Bos und der Flämischen Region ein Museum, das den drei großen flämischen Pionieren Elza Leysen, Jan Olieslagers und Jean Stampe gewidmet ist. 1995 gegründet und von Freiwilligen betreut, befindet sich das Museum Stampe & Vertongen am Flughafen Antwerpen, dessen Terminal von 1930 weiterhin in Betrieb ist; es vereint Nachbauten von Flugzeugen des Ersten Weltkriegs, eine T-6 Texan, eine Fouga Magister der Diables Rouges und eine V-1, und von seiner „Werkstatt" aus blickt man auf die Halle, in der eine private SV-4-Flotte weiterhin Schnupperflüge anbietet. Deurne, die Wiege der Stampe, ist wieder ihre Heimat geworden.