Fokker Dr.I

L'histoire du triplan Fokker ne commence pas à Schwerin, mais au-dessus des Flandres. Dans les premiers mois de 1917, le Sopwith Triplane britannique apparut sur le front occidental et déconcerta l'aviation de chasse allemande : bien qu'armé d'une seule mitrailleuse Vickers, il s'imposait largement face aux Albatros mieux armés qui constituaient alors l'essentiel des Jasta. Ce qui impressionnait n'était pas la puissance de feu, mais la maniabilité et la vitesse ascensionnelle. Manfred von Richthofen lui-même s'exprima avec admiration sur l'appareil britannique, et l'Inspection des troupes aériennes (Idflieg) réagit en répartissant des commandes d'essai entre plusieurs constructeurs afin d'obtenir un concurrent allemand : on conserve des instructions du 9 juillet 1917 adressées aux Pfalz-Flugzeugwerke et à Siemens-Schuckert.

Anthony Fokker devança cette répartition. Selon la reconstitution allemande des faits, dès le début de juin 1917 il connaissait déjà les plans, et dans son usine de Schwerin trois biplans expérimentaux étaient en développement depuis le début de l'année : le D IV, le D VI et le D VII. La version la plus répandue dans l'historiographie anglo-saxonne situe l'impulsion dans une visite de Fokker à la Jasta 11 en avril 1917, au cours de laquelle il examina un Sopwith Triplane capturé. Les deux récits s'accordent sur l'essentiel : Fokker retourna à l'usine décidé à construire un triplan et confia le travail à Reinhold Platz sans lui fournir d'informations détaillées sur le dessin britannique.

Reinhold Platz n'était pas partisan de la formule. Il commença par dessiner un biplan conventionnel et ne céda que sous la pression de Fokker. Le résultat ne fut pas une copie du Sopwith, mais une conception propre, adaptée à la technique de fabrication de la maison : fuselage en tube d'acier soudé et, surtout, ailes épaisses en porte-à-faux, sans câbles de haubanage, une solution que Platz avait développée lors de la collaboration avec Hugo Junkers imposée par le gouvernement allemand. Pour y parvenir, Fokker fit transformer en triplan un D VI commandé par l'armée austro-hongroise le 13 juin 1917, numéro d'usine 1661 ; c'est ainsi que naquit le V.4. Il ordonna en outre la construction d'un second exemplaire, à montants d'un seul tronçon et au bord d'attaque droit du stabilisateur horizontal, désigné d'abord lui aussi D VI puis appelé rétroactivement V.5.

Les premiers essais du V.4 révélèrent des efforts de commande inacceptables, dus à l'emploi d'ailerons et d'une gouverne de profondeur sans compensation. Plutôt que de le présenter à l'essai de type, Fokker prépara le prototype révisé : le V.5 introduisit une compensation à corne sur les ailerons et la profondeur, une envergure plus grande et des haubans entre plans qui n'étaient pas structurellement nécessaires mais limitaient la flexion des ailes. Renoncer au haubanage promettait moins de résistance aérodynamique, mais l'avantage se perdit dans la pratique : trois surfaces empilées très proches génèrent en elles-mêmes une résistance élevée, et il fallut plus tard ajouter précisément ces haubans extérieurs en raison de l'apparition de vibrations dans l'aile.

Le 14 juillet 1917, l'Idflieg commanda un premier lot de vingt appareils de présérie, initialement dénommés F.I. Le V.5 fut intégré à ce lot sous le numéro 101/17 et fut livré le 7 août 1917 à la Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt d'Adlershof pour des essais statiques de charge ; il y fut mené jusqu'à la rupture le 11 août 1917. À cette date, l'avion avait déjà volé.

Le Dr.I était avant tout un produit d'atelier plus que de calcul. L'ossature du fuselage était soudée avec des tubes d'acier de 10 à 35 mm ; les ailes étaient en bois avec ferrures métalliques et les surfaces de commande en tube d'acier. Dans la partie en bois, on employait presque exclusivement du contreplaqué collé, plus souple et résistant que le bois massif : pin, sapin et bouleau, parfois collés entre eux. Les nervures des ailes étaient en contreplaqué de bouleau avec une couche extérieure de sapin collée par-dessus ; les longerons, en contreplaqué de pin. Comme adhésif, on utilisait de la colle de caséine, un produit dérivé de la protéine du lait. L'entoilage était en simple lin, tendu et scellé avec un vernis à l'acétate de cellulose ; l'aluminium n'apparaissait que sur des pièces non structurelles, comme le capot moteur. Cet ensemble de matériaux, et en particulier la colle de caséine et le bois lamellé, explique une bonne partie de ce qui allait suivre : c'était une structure extraordinairement sensible à l'humidité.

Les deux premiers appareils de présérie, 102/17 et 103/17, furent les seuls à porter la désignation F.I et arrivèrent aux Jasta 10 et Jasta 11 à Markebeeke, en Belgique, le 28 août 1917 pour leur évaluation au combat. Richthofen vola sur le 102/17 le 1er septembre 1917 et abattit deux avions ennemis dans les deux jours suivants. Il informa le commandement de l'aviation (Kogenluft) que le F.I était supérieur au Sopwith Triplane et recommanda de rééquiper au plus vite les escadrilles de chasse.

L'évaluation se termina brutalement. Le 15 septembre 1917, l'Oberleutnant Kurt Wolff, chef de la Jasta 11, fut abattu à bord du 102/17 ; le 23 septembre mourut le Leutnant Werner Voss, chef de la Jasta 10, aux commandes du 103/17. Malgré cela, l'Idflieg passa une commande de production de 100 triplans en septembre et une autre de 200 en novembre. Les appareils de série, désormais désignés Dr.I, étaient pratiquement identiques au F.I à l'exception du bord d'attaque droit du stabilisateur et de l'ajout de patins aux extrémités des ailes, nécessaires car l'avion était difficile à poser et sujet à capoter au sol. En octobre 1917, Fokker commença à livrer le Dr.I aux escadrilles du Jagdgeschwader I de Richthofen.

Avec un moteur rotatif Oberursel Ur.II de 110 chevaux, copie allemande du Le Rhône 9J, le triplan était clairement lent pour son époque : environ 180 km/h de vitesse maximale, et une infériorité manifeste face aux chasseurs alliés tant en vol horizontal qu'en piqué. La montée initiale était excellente grâce au profil épais et au faible poids, mais les performances s'effondraient en altitude à cause du faible taux de compression du moteur. La pénurie chronique d'huile de ricin aggrava le problème : le lubrifiant allemand de substitution provoqua de nombreuses pannes moteur, surtout durant l'été 1918.

En contrepartie, il offrait une maniabilité exceptionnelle face aux Albatros et aux Pfalz. Les ailerons n'étaient pas très efficaces, mais la gouverne de direction et celle de profondeur se révélaient légères et puissantes, et la forte instabilité directionnelle facilitait les virages serrés, surtout à droite ; même le Sopwith Camel, réputé extrêmement agile, pouvait se faire déborder en virage. Richthofen le résuma en disant qu'il était « agile comme les diables et grimpe comme les singes ». Le Vizefeldwebel Franz Hemer, de la Jasta 6, dit que c'était sa machine de combat préférée pour ses qualités de vol, qui lui permettaient de looper, de tonneler et de s'échapper en piqué en toute sécurité, et il ajouta la raison pour laquelle il avait fallu l'abandonner : il restait très maniable, mais n'était plus assez rapide.

Le reste de l'expérience de pilotage était moins agréable. La visibilité au décollage et à l'atterrissage était mauvaise, la cabine était étroite et finie avec des matériaux de mauvaise qualité, et la proximité des culasses des mitrailleuses avec la tête du pilote, alliée à un rembourrage insuffisant, exposait à des blessures crâniennes graves lors de tout atterrissage brutal.

Le 29 octobre 1917, le Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, chef de la Jasta 15, effectuait de la voltige lorsque son triplan se disloqua en l'air ; il mourut lors de l'atterrissage forcé qui suivit. Deux jours plus tard, le 31 octobre 1917, le Leutnant der Reserve Günther Pastor, de la Jasta 11, mourut lorsque son appareil se rompit en vol horizontal, sans aucune manœuvre violente. L'inspection des débris montra que les ailes étaient mal construites, et l'examen d'autres triplans totalisant de nombreuses heures de vol confirma cette découverte.

Le 2 novembre 1917, l'Idflieg immobilisa toute la flotte de triplans dans l'attente de l'enquête et convoqua une Sturzkommission, une commission d'accidents. Sa conclusion fut sans équivoque et ne visait pas le concept de l'avion, mais la fabrication : la mauvaise exécution et l'absence d'imperméabilisation avaient permis à l'humidité d'endommager la structure de l'aile, ce qui désagrégeait les nervures et détachait les ailerons en vol. C'est la clé de l'épisode : le Dr.I ne se rompait pas parce qu'il était un triplan, il se rompait à cause de la façon dont il était construit.

Fokker dut renforcer le contrôle de qualité sur la chaîne de montage, en particulier le vernissage des longerons et des nervures pour lutter contre l'humidité, et renforça en outre la structure des nervures et la fixation des longerons auxiliaires à celles-ci. Les triplans déjà livrés furent réparés et modifiés à ses frais. Après avoir testé une aile modifiée à Adlershof, l'Idflieg autorisa le retour en service le 28 novembre 1917 et la production reprit début décembre.

En janvier 1918, les Jasta 6 et 11 étaient déjà entièrement équipées du triplan. Seules 14 escadrilles l'eurent comme matériel principal, la plupart intégrées aux Jagdgeschwader I, II et III, et l'inventaire en première ligne atteignit son maximum fin avril 1918 avec 171 appareils sur le front occidental.

Les mesures correctives ne mirent pas fin au problème. Le 3 février 1918, le Leutnant Hans Joachim Wolff, de la Jasta 11, réussit à atterrir après avoir subi la défaillance du bord d'attaque et des nervures de l'aile supérieure. Le 18 mars 1918, Lothar von Richthofen, chef de la Jasta 11, subit la défaillance du bord d'attaque de l'aile supérieure au combat contre des Sopwith Camel du No. 73 Squadron et des Bristol F.2B du No. 62 Squadron, et fut grièvement blessé lors de l'atterrissage d'urgence.

L'explication complète mit plus d'une décennie à arriver et n'était pas seulement une question de main-d'œuvre. En 1929, des recherches du National Advisory Committee for Aeronautics américain montrèrent que l'aile supérieure supportait un coefficient de portance supérieur à celui de l'inférieure, jusqu'à plus du double à haute vitesse. Autrement dit : la structure la moins bien exécutée était en outre la plus chargée.

Aucun avion de la Première Guerre mondiale n'est aussi associé à un pilote. Richthofen, le chasseur le plus victorieux du conflit avec 80 victoires, en obtint 19 sur des triplans Fokker peints totalement ou partiellement en rouge : ses 17 dernières avec le Dr.I, plus les deux premières remportées en septembre 1917 avec le prototype de présérie F.I. Son unité, le Jagdgeschwader I, regroupait plusieurs Jasta et se déplaçait de secteur en secteur le long du front ; ses appareils aux couleurs voyantes et sa mobilité lui valurent le surnom sous lequel il est passé à la postérité, le cirque volant.

Le 21 avril 1918, Richthofen mourut aux commandes d'un Dr.I. L'appareil associé à sa figure et à ce dernier vol est le 425/17, le triplan rouge resté fixé dans l'iconographie de la guerre aérienne. Son frère Lothar, chef de la Jasta 11, avait déjà failli mourir un mois plus tôt à cause d'une rupture d'aile du même type d'avion.

Richthofen ne fut cependant pas le pilote qui en tira le meilleur parti en chiffres absolus : cette place revient à Josef Jacobs, avec 30 victoires confirmées à bord du Dr.I.

Plusieurs Dr.I servirent de bancs d'essai volants. L'un d'eux, désigné V.7, monta le moteur rotatif double Siemens-Halske Sh.III et afficha une montée et un plafond exceptionnels, mais se révéla difficile à piloter. Le 108/17 servit à essayer le Goebel Goe.III de 118 kW, et le 469/17 l'Oberursel Ur.III de 108 kW. Aucun de ces moteurs n'équipa les appareils de série. Un autre triplan servit à tester un compresseur expérimental Schwade entraîné par engrenages.

Les problèmes structurels chroniques ruinèrent toute perspective de commandes massives. La production s'acheva en mai 1918 et le Dr.I fut retiré du service de première ligne à mesure que le Fokker D.VII, un biplan plus rapide et plus facile à piloter issu de la même maison, entrait en service généralisé en juin et juillet 1918. La Jasta 19 fut la dernière escadrille entièrement équipée du triplan.

Les survivants se répartirent entre unités d'instruction et de défense du territoire. Certains appareils d'école furent remotorisés avec le Goebel Goe.II de 75 kW. Au moment de l'armistice, une bonne partie des triplans restants étaient affectés à des écoles de chasse à Nivelles, en Belgique, et à Valenciennes, en France ; plusieurs pilotes alliés les essayèrent et furent impressionnés par leurs qualités de vol.

Des trois triplans dont on sait qu'ils ont survécu à l'armistice, il n'en reste aucun. Le 528/17 fut conservé comme banc d'essai à la Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt d'Adlershof, servit au tournage de deux films et l'on pense qu'il s'écrasa à la fin des années trente. Le 152/17, avec lequel Richthofen avait remporté trois victoires, fut exposé au Zeughaus de Berlin et fut détruit par un bombardement allié pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1932, Fokker assembla un Dr.I à partir de composants existants, exposé à la Deutsche Luftfahrt-Sammlung de Berlin ; il brûla lors d'un autre bombardement en 1943. Aujourd'hui, il ne reste dans les musées que quelques éléments d'origine.

Et pourtant, le triplan qui n'est resté en première ligne que quelques mois, qui n'a jamais équipé qu'une poignée d'escadrilles et dont il ne fut construit que quelques centaines d'exemplaires, est la silhouette avec laquelle le public continue de représenter la guerre aérienne de 1914-1918. La cause n'est pas dans son palmarès, mais dans la conjonction d'une forme reconnaissable entre toutes, d'une couleur et d'un nom : trois ailes courtes superposées, la peinture rouge et Manfred von Richthofen. La grande majorité des triplans qui volent aujourd'hui sont des reproductions ; comme les moteurs rotatifs authentiques sont chers et rares, la plupart montent un radial moderne du type Warner Scarab ou Continental R-670, et seules quelques-unes conservent un Le Rhône 9J d'époque ou un Oberursel Ur.II de fabrication récente.

Deux données d'usage courant ne sont pas résolues entre les sources consultées et ne figurent donc pas dans la fiche. La première est le nombre d'unités construites : la version anglaise arrête la production en mai 1918 à 320 appareils, tandis que la version allemande en donne 420 jusqu'à cette même date ; on soupçonne que le chiffre le plus élevé provient du décompte des numéros de série attribués et non des appareils effectivement livrés. La seconde est la date du premier vol : la fiche allemande du Dr.I indique le 5 juillet 1917, mais l'article allemand consacré au V.5 dément cette lecture et explique que ce jour-là fut passée la commande, encore sous la désignation D VI, alors que l'avion était seulement en construction ; le premier vol du triplan Fokker aurait donc eu lieu entre fin juillet et début août 1917, avant la livraison à Adlershof le 7 août et l'essai à la rupture le 11 août. Ces deux divergences sont consignées en vue de leur résolution éditoriale.