Fokker Dr.I (serie)

Le Fokker Dr.I de série était la version de production du chasseur triplan développé par Fokker-Flugzeugwerke à Schwerin à partir des prototypes V.4 et V.5 conçus par Reinhold Platz. Le programme naquit au printemps 1917, après que le Sopwith Triplane britannique, apparu sur le front occidental en février, se révéla supérieur aux chasseurs Albatros, plus lourdement armés, de la Luftstreitkräfte, bien qu'il ne portât qu'une seule mitrailleuse. En avril 1917, Anthony Fokker inspecta un Triplane capturé lors d'une visite à la Jasta 11 et, de retour à l'usine, chargea Platz de construire un triplan sans lui donner davantage de détails sur l'appareil britannique. Platz, qui selon les récits allemands n'était guère enthousiaste pour cette configuration et avait commencé à travailler sur un biplan classique, céda à la pression de Fokker et produisit le V.4, un petit triplan à moteur rotatif doté d'un fuselage en tubes d'acier et d'ailes cantilever épaisses. Ses commandes se révélèrent inacceptablement lourdes car les ailerons et les gouvernes de profondeur n'étaient pas compensés, aussi Fokker construisit-il, au lieu de le soumettre à un essai de type, le V.5, avec des surfaces à compensation en corne, des ailes de plus grande envergure et des mâts entre les ailes qui n'étaient pas nécessaires d'un point de vue structurel mais réduisaient la flexion des ailes. Le 14 juillet 1917, l'Idflieg commanda vingt appareils de présérie, et le prototype V.5, numéro de série 101/17, fut soumis à un essai destructif à Adlershof le 11 août 1917.

Les deux premiers appareils de présérie furent désignés F.I, conformément au préfixe de classe que l'Idflieg utilisait alors pour les triplans. Les numéros de série 102/17 et 103/17 furent les seuls appareils à porter cette désignation et se distinguaient par le bord d'attaque légèrement convexe du stabilisateur. Ils arrivèrent à Markebeke, en Belgique, le 28 août 1917 pour une évaluation au combat avec les Jastas 10 et 11. Manfred von Richthofen pilota pour la première fois le 102/17 le 1er septembre et abattit deux appareils ennemis au cours des deux jours suivants ; il rapporta au Kogenluft que le F.I était supérieur au Sopwith Triplane et recommanda de rééquiper les escadrilles de chasse au plus vite. Werner Voss, commandant la Jasta 10, revendiqua dix victoires en six jours de septembre à bord du 103/17. L'évaluation prit fin brutalement lorsque Kurt Wolff fut abattu à bord du 102/17 le 15 septembre et que Voss fut tué à bord du 103/17 le 23 septembre.

Les appareils de présérie restants, désormais désignés Dr.I, rejoignirent la Jasta 11. En septembre, l'Idflieg passa une commande de production de cent triplans, suivie en novembre d'une commande de deux cents supplémentaires. Hormis le bord d'attaque droit du stabilisateur, les appareils de série étaient presque identiques aux F.I ; leur principale caractéristique distinctive était l'ajout de patins de bout d'aile, qui se révélèrent nécessaires car l'appareil était délicat à poser et enclin au cheval de bois au sol. En octobre, Fokker commença à livrer le Dr.I aux escadrilles du Jagdgeschwader I de Richthofen. Sur le plan structurel, le triplan combinait un châssis de fuselage soudé en tubes d'acier de 10 à 35 mm avec des ailes en bois et des ferrures métalliques : les nervures étaient en contreplaqué de bouleau plaqué de sapin, les longerons en contreplaqué de pin collé, le tout assemblé à la colle de caséine, et l'entoilage en lin était tendu avec un enduit à base d'acétate de cellulose.

Comparé aux chasseurs Albatros et Pfalz, le Dr.I offrait une maniabilité exceptionnelle. Bien que les ailerons fussent peu efficaces, la gouverne de direction et celle de profondeur étaient légères et puissantes, et les virages serrés, en particulier vers la droite, étaient facilités par l'instabilité directionnelle marquée du triplan. Richthofen le décrivait comme grimpant comme un singe et manœuvrant comme le diable, et Franz Hemer de la Jasta 6 le qualifiait de sa machine de combat préférée car il pouvait boucler et rouler à volonté et échapper à un ennemi en piquant en toute sécurité, tout en admettant qu'il avait fallu l'abandonner car il n'était plus assez rapide. En vol horizontal comme en piqué, il était nettement plus lent que les chasseurs alliés contemporains ; sa montée initiale était excellente, mais les performances chutaient en altitude en raison du faible taux de compression de l'Oberursel Ur.II, copie du rotatif Le Rhône 9J. Des pénuries chroniques d'huile de ricin et la mauvaise qualité du lubrifiant de substitution allemand provoquèrent de nombreuses pannes moteur, en particulier à l'été 1918. Le type souffrait également d'une mauvaise visibilité au décollage et à l'atterrissage, d'un cockpit exigu garni de matériaux médiocres, et de culasses de mitrailleuses si proches du pilote qu'en cas d'atterrissage forcé, faute d'un rembourrage adéquat, elles pouvaient causer de graves blessures à la tête.

L'épisode le plus grave de la carrière du Dr.I fut la série de défaillances de voilure survenue à l'automne 1917. Fin octobre, Heinrich Gontermann, commandant de la Jasta 15 et encore en convalescence d'une dysenterie, décolla à bord de son nouveau triplan, le 115/17, malgré des doutes sur l'appareil ; au cours d'une figure de voltige, l'appareil se disloqua et Gontermann mourut dans l'atterrissage forcé qui s'ensuivit. Deux jours plus tard, Günther Pastor de la Jasta 11 fut tué lorsque son triplan se disloqua en vol horizontal. L'inspection de l'épave montra que les ailes avaient été mal construites, et l'examen d'autres triplans très utilisés le confirma. Le 2 novembre, l'Idflieg cloua au sol tous les appareils restants et convoqua une Sturzkommission, qui conclut qu'une fabrication médiocre et un défaut d'imperméabilisation avaient permis à l'humidité d'endommager la structure, provoquant la désagrégation des nervures et le décrochage des ailerons en vol. Fokker, accusé de construction bâclée, fut contraint d'améliorer le contrôle qualité sur la chaîne de production, en particulier le vernissage des longerons et des nervures, de renforcer les nervures et la fixation des longerons auxiliaires, et de réparer les appareils existants à ses propres frais. Après qu'une aile modifiée eut été testée à Adlershof, l'Idflieg autorisa le retour en service le 28 novembre 1917 et la production reprit début décembre.

En janvier 1918, les Jastas 6 et 11 étaient entièrement équipées du triplan, mais seules quatorze escadrilles l'utilisaient comme équipement principal, la plupart au sein des Jagdgeschwader I, II et III. L'effectif en première ligne culmina fin avril 1918 avec 171 appareils sur le front occidental. Malgré les mesures correctives, les défaillances de voilure se poursuivirent : le 3 février 1918, Hans Joachim Wolff atterrit sain et sauf après la rupture du bord d'attaque et des nervures de son aile supérieure, et le 18 mars, Lothar von Richthofen subit une défaillance similaire en combat contre des Sopwith Camel et des Bristol F.2B et fut grièvement blessé. Des recherches menées après-guerre par la NACA en 1929 montrèrent que la mauvaise fabrication n'était pas la seule cause : l'aile supérieure supportait un coefficient de portance bien plus élevé que l'aile inférieure, jusqu'à 2,55 fois plus à haute vitesse. Manfred von Richthofen remporta ses dernières victoires sur ce type, dix-neuf de ses quatre-vingts en comptant les deux obtenues sur F.I, et fut tué le 21 avril 1918 en pilotant le Dr.I 425/17 près de Vaux-sur-Somme ; son appareil fut dépouillé par des chasseurs de souvenirs et son moteur est conservé à l'Imperial War Museum de Londres. Josef Jacobs, avec trente victoires homologuées sur ce type, fut le pilote de triplan le plus efficace et continua à le piloter bien avant dans 1918.

Les problèmes structurels chroniques anéantirent toute perspective de commandes importantes. La production cessa en mai 1918 après seulement 320 appareils, un chiffre que certaines sources portent à 420. Le Dr.I fut retiré du front à mesure que le Fokker D.VII entrait en service généralisé en juin et juillet, la Jasta 19 étant la dernière escadrille entièrement équipée avec lui. Les survivants furent affectés aux écoles de chasse et aux unités de défense territoriale, et plusieurs appareils d'entraînement furent remotorisés avec le Goebel Goe.II de 75 kW. Certains Dr.I servirent de bancs d'essai moteur : le V.7 avec le Siemens-Halske Sh.III, le numéro de série 108/17 avec le Goebel Goe.III de 118 kW et le numéro de série 469/17 avec l'Oberursel Ur.III de 108 kW, aucun n'ayant atteint la production. Trois triplans survécurent à l'armistice : le 528/17, conservé comme banc d'essai à Adlershof et présumé perdu à la fin des années 1930 ; le 152/17, à bord duquel Richthofen remporta trois victoires, exposé au Zeughaus de Berlin et détruit lors d'un raid de bombardement allié ; et un appareil assemblé par Fokker en 1932 à partir de pièces d'origine pour la Deutsche Luftfahrt-Sammlung, détruit en 1943. Aujourd'hui, seuls quelques artefacts d'origine subsistent dans des musées, bien que de nombreuses répliques aient été construites, la plupart propulsées par des moteurs en étoile Warner Scarab ou Continental R-670 et quelques-unes par des rotatifs Le Rhône 9J d'époque ou des Oberursel Ur.II de reproduction.