Fokker Dr.I (serie)

Die Serien-Fokker Dr.I war die in Serie gefertigte Version des Jäger-Dreideckers, den die Fokker-Flugzeugwerke in Schwerin aus den von Reinhold Platz entworfenen Prototypen V.4 und V.5 entwickelten. Das Programm entstand im Frühjahr 1917, nachdem die britische Sopwith Triplane, die im Februar über der Westfront aufgetaucht war, sich trotz nur eines Maschinengewehrs den schwerer bewaffneten Albatros-Jägern der Luftstreitkräfte überlegen gezeigt hatte. Im April 1917 besichtigte Anthony Fokker während eines Besuchs bei der Jasta 11 eine erbeutete Triplane und wies Platz nach der Rückkehr ins Werk an, einen Dreidecker zu bauen, ohne ihm weitere Einzelheiten des britischen Entwurfs mitzuteilen. Platz, der deutschen Darstellungen zufolge dem Aufbau wenig zugetan war und bereits an einem konventionellen Doppeldecker arbeitete, gab dem Druck Fokkers nach und schuf die V.4, einen kleinen, umlaufmotorgetriebenen Dreidecker mit Stahlrohrrumpf und dicken freitragenden Flügeln. Ihre Steuerung erwies sich als unannehmbar schwergängig, da Querruder und Höhenruder unausgeglichen waren; statt sie zur Typenprüfung vorzustellen, baute Fokker die V.5 mit hornausgeglichenen Flächen, Flügeln größerer Spannweite und Zwischenflügelstreben, die statisch nicht notwendig waren, aber die Flügeldurchbiegung verringerten. Am 14. Juli 1917 bestellte die Idflieg zwanzig Vorserienflugzeuge, und der Prototyp V.5, Werknummer 101/17, wurde am 11. August 1917 in Adlershof bis zum Bruch erprobt.

Die ersten beiden Vorserienmaschinen erhielten die Bezeichnung F.I, entsprechend dem frühen Klassenkürzel der Idflieg für Dreidecker. Die Werknummern 102/17 und 103/17 waren die einzigen Flugzeuge mit dieser Bezeichnung und ließen sich an der leicht konvexen Vorderkante des Höhenleitwerks erkennen. Sie trafen am 28. August 1917 im belgischen Markebeke zur Kampferprobung bei den Jastas 10 und 11 ein. Manfred von Richthofen flog die 102/17 erstmals am 1. September und schoss in den folgenden zwei Tagen zwei feindliche Flugzeuge ab; er meldete dem Kogenluft, die F.I sei der Sopwith Triplane überlegen, und empfahl, die Jagdstaffeln so bald wie möglich damit auszurüsten. Werner Voss, Kommandeur der Jasta 10, erzielte in der 103/17 in sechs Septembertagen zehn Abschüsse. Die Erprobung endete abrupt, als Kurt Wolff am 15. September in der 102/17 abgeschossen wurde und Voss am 23. September in der 103/17 fiel.

Die übrigen Vorserienflugzeuge, nun als Dr.I bezeichnet, gingen an die Jasta 11. Im September erteilte die Idflieg einen Serienauftrag über hundert Dreidecker, gefolgt im November von einem weiteren über zweihundert. Abgesehen von der geraden Vorderkante des Höhenleitwerks waren die Serienmaschinen der F.I nahezu identisch; ihr wichtigstes Unterscheidungsmerkmal war die Hinzufügung von Flügelspitzenkufen, die sich als notwendig erwiesen, weil das Flugzeug schwierig zu landen war und zu Bodenschleifern neigte. Im Oktober begann Fokker mit der Auslieferung der Dr.I an die Staffeln von Richthofens Jagdgeschwader I. Konstruktiv verband der Dreidecker einen aus 10 bis 35 mm starken Stahlrohren geschweißten Rumpfrahmen mit hölzernen Flügeln und Metallbeschlägen: Die Rippen bestanden aus mit Fichte beplanktem Birkensperrholz, die Holme aus verleimtem Kiefernsperrholz, alles mit Kaseinleim verklebt, und die Leinenbespannung wurde mit Zelluloseacetat-Lack gespannt.

Im Vergleich zu den Albatros- und Pfalz-Jägern bot die Dr.I außergewöhnliche Wendigkeit. Obwohl die Querruder wenig wirksam waren, waren Seiten- und Höhenruder leicht und kraftvoll, und schnelle Kurven, besonders nach rechts, wurden durch die ausgeprägte Richtungsinstabilität des Dreideckers begünstigt. Richthofen beschrieb sie so, dass sie wie ein Affe klettere und wie der Teufel manövriere, und Franz Hemer von der Jasta 6 nannte sie seine liebste Kampfmaschine, weil er nach Belieben Loopings und Rollen fliegen und sich mit einem sicheren Sturzflug vom Feind lösen konnte, räumte aber ein, dass man sie aufgeben musste, weil sie nicht mehr schnell genug war. Im Horizontalflug und im Sturzflug war sie deutlich langsamer als zeitgenössische alliierte Jäger; ihre anfängliche Steigleistung war ausgezeichnet, doch die Leistung fiel in großer Höhe wegen der geringen Verdichtung des Oberursel Ur.II, eines Nachbaus des Umlaufmotors Le Rhône 9J, ab. Chronischer Mangel an Rizinusöl und die schlechte Qualität des deutschen Ersatzschmiermittels verursachten viele Motorausfälle, besonders im Sommer 1918. Der Typ litt zudem unter schlechter Sicht bei Start und Landung, einem engen, mit minderwertigen Materialien ausgestatteten Cockpit sowie Gewehrverschlüssen so nahe am Piloten, dass bei unzureichender Polsterung eine Bruchlandung schwere Kopfverletzungen verursachen konnte.

Der schwerste Vorfall in der Laufbahn der Dr.I war die Serie von Flügelbrüchen im Herbst 1917. Ende Oktober startete Heinrich Gontermann, Kommandeur der Jasta 15 und noch in Genesung von Ruhr, trotz Bedenken gegenüber dem Flugzeug mit seinem neuen Dreidecker 115/17; während eines Kunstflugmanövers zerbrach die Maschine, und Gontermann starb bei der folgenden Bruchlandung. Zwei Tage später kam Günther Pastor von der Jasta 11 ums Leben, als sein Dreidecker im Horizontalflug zerbrach. Die Untersuchung der Wracks zeigte, dass die Flügel mangelhaft gebaut worden waren, und die Prüfung weiterer Dreidecker mit hoher Flugstundenzahl bestätigte dies. Am 2. November untersagte die Idflieg den Einsatz aller verbliebenen Flugzeuge und berief eine Sturzkommission, die zu dem Schluss kam, dass mangelhafte Verarbeitung und fehlende Wasserdichtigkeit Feuchtigkeit in die Struktur hatten eindringen lassen, wodurch die Rippen zerfielen und die Querruder im Flug abbrachen. Fokker, der schlampiger Bauweise beschuldigt wurde, musste die Qualitätskontrolle in der Fertigung verbessern, besonders bei der Lackierung von Holmen und Rippen, die Rippen und die Befestigung der Hilfsholme verstärken und die vorhandenen Flugzeuge auf eigene Kosten instand setzen. Nachdem ein überarbeiteter Flügel in Adlershof erprobt worden war, genehmigte die Idflieg am 28. November 1917 die Wiederaufnahme des Einsatzes, und die Fertigung wurde Anfang Dezember wieder aufgenommen.

Bis Januar 1918 waren die Jastas 6 und 11 vollständig mit dem Dreidecker ausgerüstet, doch nur vierzehn Staffeln führten ihn als Hauptgerät, die meisten davon innerhalb der Jagdgeschwader I, II und III. Die Frontstärke erreichte Ende April 1918 mit 171 Flugzeugen an der Westfront ihren Höchststand. Trotz der Abhilfemaßnahmen hielten die Flügelbrüche an: Am 3. Februar 1918 landete Hans Joachim Wolff unverletzt, nachdem die Vorderkante und die Rippen seines oberen Flügels versagt hatten, und am 18. März erlitt Lothar von Richthofen im Kampf gegen Sopwith Camels und Bristol F.2B einen ähnlichen Bruch und wurde schwer verletzt. Nachkriegsuntersuchungen der NACA von 1929 zeigten, dass mangelhafte Verarbeitung nicht die einzige Ursache war: Der obere Flügel trug einen weit höheren Auftriebsbeiwert als der untere, bei hoher Geschwindigkeit bis zum 2,55-Fachen. Manfred von Richthofen erzielte auf dem Typ seine letzten Abschüsse, neunzehn seiner achtzig, einschließlich der beiden auf der F.I, und fiel am 21. April 1918 in der Dr.I 425/17 nahe Vaux-sur-Somme; sein Flugzeug wurde von Souvenirjägern zerlegt, und sein Motor ist im Imperial War Museum in London erhalten. Josef Jacobs, mit dreißig bestätigten Abschüssen der erfolgreichste Dreidecker-Pilot, flog ihn bis weit in das Jahr 1918 hinein.

Die chronischen Strukturprobleme zerstörten jede Aussicht auf größere Aufträge. Die Fertigung endete im Mai 1918 nach nur 320 gebauten Flugzeugen, eine Zahl, die manche Quellen mit 420 angeben. Die Dr.I wurde von der Front abgezogen, als die Fokker D.VII im Juni und Juli in großem Umfang in Dienst gestellt wurde; die Jasta 19 war die letzte vollständig mit ihr ausgerüstete Staffel. Überlebende Maschinen gingen an Jagdfliegerschulen und Heimatverteidigungseinheiten, und mehrere Schulflugzeuge wurden mit dem 75-kW-Goebel Goe.II neu bemotort. Einige Dr.I dienten als Motorenprüfstände: die V.7 mit dem Siemens-Halske Sh.III, die Werknummer 108/17 mit dem 118-kW-Goebel Goe.III und die Werknummer 469/17 mit dem 108-kW-Oberursel Ur.III, von denen keiner die Serienreife erreichte. Drei Dreidecker überstanden den Waffenstillstand: die 528/17, als Prüfstandsmaschine in Adlershof erhalten und vermutlich in den späten 1930er Jahren verloren gegangen; die 152/17, in der Richthofen drei Abschüsse erzielte, im Berliner Zeughaus ausgestellt und bei einem alliierten Bombenangriff zerstört; sowie ein von Fokker 1932 aus Originalteilen für die Deutsche Luftfahrt-Sammlung zusammengebautes Flugzeug, 1943 zerstört. Heute überdauern nur wenige Originalstücke in Museen, wenngleich zahlreiche Nachbauten entstanden sind, meist mit den Sternmotoren Warner Scarab oder Continental R-670 und einigen mit historischen Le-Rhône-9J- oder nachgebauten Oberursel-Ur.II-Umlaufmotoren angetrieben.