Fokker Dr.I (serie)

Il Fokker Dr.I di serie fu la versione di produzione del triplano da caccia sviluppato dalla Fokker-Flugzeugwerke a Schwerin a partire dai prototipi V.4 e V.5 progettati da Reinhold Platz. Il programma nacque nella primavera del 1917, quando il Sopwith Triplane britannico, apparso sul fronte occidentale nel febbraio di quell'anno, dimostrò di superare gli Albatros più armati della Luftstreitkräfte pur montando una sola mitragliatrice. Nell'aprile 1917 Anthony Fokker esaminò un Triplane catturato durante una visita alla Jasta 11 e, tornato in fabbrica, incaricò Platz di costruire un triplano proprio senza fornirgli altri dati sul progetto britannico. Platz, che secondo la storiografia tedesca non nutriva entusiasmo per la formula e aveva iniziato a lavorare su un biplano convenzionale, cedette alla pressione di Fokker e produsse il V.4, un piccolo triplano con motore rotativo, fusoliera in tubo d'acciaio e ali spesse a sbalzo. I suoi comandi risultarono eccessivamente duri per l'uso di alettoni e timoni di profondità non compensati, per cui Fokker non lo presentò alla prova di tipo e costruì il V.5, con superfici compensate da corno, maggiore apertura alare e montanti tra i piani che riducevano la flessione delle ali. Il 14 luglio 1917 l'Idflieg ordinò venti apparecchi di preserie e il prototipo V.5, con matricola 101/17, fu provato fino alla rottura ad Adlershof l'11 agosto 1917.

I primi due aerei di preserie ricevettero la designazione F.I, il prefisso iniziale che l'Idflieg riservava ai triplani. Gli esemplari 102/17 e 103/17 furono gli unici con questa denominazione e si distinguevano per la leggera curvatura convessa del bordo d'attacco dello stabilizzatore. Arrivarono a Markebeke, in Belgio, il 28 agosto 1917 per la valutazione in combattimento con le Jastas 10 e 11. Manfred von Richthofen volò per la prima volta il 102/17 il 1° settembre e abbatté due velivoli nemici nei due giorni successivi; informò il Kogenluft che l'F.I era superiore al Sopwith Triplane e raccomandò di riequipaggiare al più presto gli squadroni da caccia. Werner Voss, al comando della Jasta 10, ottenne dieci vittorie in sei giorni di settembre con il 103/17. La valutazione terminò bruscamente quando Kurt Wolff fu abbattuto sul 102/17 il 15 settembre e Voss morì sul 103/17 il 23 settembre.

I restanti apparecchi di preserie, ormai designati Dr.I, furono consegnati alla Jasta 11. In settembre l'Idflieg emise un ordine di produzione di cento triplani, seguito in novembre da un altro di duecento. A parte il bordo d'attacco rettilineo dello stabilizzatore, gli aerei di serie erano quasi identici all'F.I; il loro tratto distintivo fu l'aggiunta di pattini alle estremità alari, necessari perché l'aereo era delicato da atterrare e tendeva a capottare a terra. In ottobre Fokker iniziò a consegnare il Dr.I agli squadroni del Jagdgeschwader I di Richthofen. Strutturalmente, il triplano combinava un'intelaiatura di fusoliera saldata in tubi d'acciaio da 10 a 35 mm con ali in legno e ferramenta metallica; le centine erano in compensato di betulla con uno strato di abete e i longheroni in compensato di pino, il tutto incollato con caseina, e il rivestimento in lino era teso con una vernice all'acetato di cellulosa.

Rispetto ai caccia Albatros e Pfalz, il Dr.I offriva una manovrabilità eccezionale. Sebbene gli alettoni fossero poco efficaci, il timone di direzione e quello di profondità risultavano leggeri e potenti, e le virate rapide, soprattutto a destra, erano favorite dalla sua marcata instabilità direzionale. Richthofen lo descrisse come un aereo che saliva come una scimmia e manovrava come un demonio, e Franz Hemer, della Jasta 6, lo considerava la sua macchina preferita perché poteva fare looping e tonneau e sfuggire a un nemico in picchiata con totale sicurezza, pur ammettendo che dovette abbandonarlo perché non era più abbastanza veloce. In volo orizzontale e in picchiata era chiaramente più lento dei caccia alleati contemporanei; la sua salita iniziale era eccellente, ma le prestazioni calavano con la quota per la bassa compressione dell'Oberursel Ur.II, una copia del rotativo Le Rhône 9J. La cronica carenza di olio di ricino e la scarsa qualità del lubrificante sostitutivo tedesco provocarono numerosi guasti al motore, specialmente nell'estate del 1918. A ciò si aggiungevano una scarsa visibilità in decollo e atterraggio, una cabina stretta con materiali di qualità inferiore e la vicinanza delle culatte delle mitragliatrici al pilota, che con un'imbottitura insufficiente lo esponeva a gravi lesioni alla testa in caso di capottamento.

L'episodio più grave della carriera del Dr.I furono i cedimenti strutturali dell'autunno 1917. Alla fine di ottobre Heinrich Gontermann, comandante della Jasta 15 e ancora convalescente da una dissenteria, decollò con il suo nuovo triplano, il 115/17, nonostante i suoi timori verso l'apparecchio; durante alcune acrobazie l'aereo si disintegrò e Gontermann morì nell'atterraggio di emergenza. Due giorni dopo, Günther Pastor, della Jasta 11, morì quando il suo triplano si ruppe in volo orizzontale. L'ispezione dei resti rivelò una costruzione difettosa delle ali, confermata esaminando altri triplani con molte ore di volo. Il 2 novembre l'Idflieg vietò il volo a tutti gli esemplari e nominò una Sturzkommission, che concluse che la cattiva esecuzione e la mancanza di impermeabilizzazione avevano permesso all'umidità di danneggiare la struttura, disintegrando le centine e facendo staccare gli alettoni in volo. Fokker, accusato di fabbricazione trascurata, dovette migliorare il controllo di qualità sulla linea di produzione, in particolare la verniciatura di longheroni e centine, rinforzare le centine e la giunzione dei longheroni ausiliari, e riparare a proprie spese gli aerei esistenti. Dopo aver testato un'ala modificata ad Adlershof, l'Idflieg autorizzò il ritorno in servizio il 28 novembre 1917 e la produzione riprese all'inizio di dicembre.

Nel gennaio 1918 le Jastas 6 e 11 erano completamente equipaggiate con il triplano, ma solo quattordici squadroni lo impiegarono come materiale principale, la maggior parte inquadrati nei Jagdgeschwader I, II e III. L'inventario in prima linea raggiunse il massimo alla fine di aprile 1918 con 171 apparecchi sul fronte occidentale. Nonostante le correzioni, i difetti alari non scomparvero: il 3 febbraio 1918 Hans Joachim Wolff riuscì ad atterrare dopo la rottura del bordo d'attacco e delle centine dell'ala superiore, e il 18 marzo Lothar von Richthofen subì un guasto simile in combattimento contro Sopwith Camel e Bristol F.2B e rimase gravemente ferito. Indagini successive della NACA nel 1929 dimostrarono che la scarsa manodopera non era l'unica causa: l'ala superiore sopportava un coefficiente di portanza molto superiore a quello dell'inferiore, fino a 2,55 volte ad alta velocità. Manfred von Richthofen ottenne con questo tipo le sue ultime vittorie, diciannove delle sue ottanta totali contando le due dell'F.I, e morì il 21 aprile 1918 ai comandi del Dr.I 425/17 vicino a Vaux-sur-Somme; il suo aereo fu smontato da cacciatori di souvenir e il motore è conservato all'Imperial War Museum di Londra. Josef Jacobs, con trenta vittorie confermate su questo tipo, fu il pilota di maggior successo del triplano e continuò a pilotarlo fino a buona parte del 1918.

I problemi strutturali cronici posero fine a qualsiasi prospettiva di grandi ordini. La produzione terminò nel maggio 1918 con solo 320 apparecchi costruiti, cifra che alcune fonti elevano a 420. Il Dr.I fu ritirato dalla prima linea quando il Fokker D.VII si diffuse in giugno e luglio, e la Jasta 19 fu l'ultima unità completamente equipaggiata con esso. I sopravvissuti passarono a scuole di caccia e unità di difesa territoriale, e diversi aerei da addestramento ricevettero il motore Goebel Goe.II da 75 kW. Alcuni Dr.I servirono come banchi di prova: il V.7 con il Siemens-Halske Sh.III, il 108/17 con il Goebel Goe.III da 118 kW e il 469/17 con l'Oberursel Ur.III da 108 kW, senza che nessuno arrivasse alla serie. Tre triplani sopravvissero all'armistizio: il 528/17, conservato come banco di prova ad Adlershof e presumibilmente perduto alla fine degli anni trenta; il 152/17, sul quale Richthofen ottenne tre vittorie, esposto allo Zeughaus di Berlino e distrutto in un bombardamento alleato; e un esemplare assemblato da Fokker nel 1932 con componenti originali per la Deutsche Luftfahrt-Sammlung, distrutto nel 1943. Oggi sopravvivono solo alcuni pezzi originali nei musei, sebbene siano state costruite numerose repliche, la maggior parte con motori radiali Warner Scarab o Continental R-670 e alcune con rotativi Le Rhône 9J o riproduzioni dell'Oberursel Ur.II.