Fokker Dr.I

Die Geschichte des Fokker-Dreideckers beginnt nicht in Schwerin, sondern über Flandern. In den ersten Monaten des Jahres 1917 erschien der britische Sopwith Triplane an der Westfront und brachte die deutsche Jagdfliegerei aus der Fassung: Obwohl er nur ein Vickers-Maschinengewehr trug, setzte er sich mühelos gegen die besser bewaffneten Albatros-Flugzeuge durch, die damals den Großteil der Jastas bildeten. Beeindruckend war nicht die Feuerkraft, sondern die Wendigkeit und die Steigleistung. Manfred von Richthofen selbst äußerte sich anerkennend über das britische Muster, und die Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg) reagierte, indem sie Testaufträge an mehrere Hersteller verteilte, um einen deutschen Konkurrenten zu erhalten: Erhalten geblieben sind Anweisungen vom 9. Juli 1917 an die Pfalz-Flugzeugwerke und an Siemens-Schuckert.

Anthony Fokker kam dieser Verteilung zuvor. Nach der deutschen Rekonstruktion der Ereignisse kannte er die Pläne bereits Anfang Juni 1917, und in seiner Fabrik in Schwerin befanden sich seit Jahresbeginn drei experimentelle Doppeldecker in der Entwicklung: die D IV, die D VI und die D VII. Die in der angelsächsischen Geschichtsschreibung verbreitetere Version verortet den Anstoß in einem Besuch Fokkers bei der Jasta 11 im April 1917, bei dem er einen erbeuteten Sopwith Triplane begutachtete. Beide Darstellungen stimmen im Wesentlichen überein: Fokker kehrte fest entschlossen, einen Dreidecker zu bauen, in die Fabrik zurück und beauftragte Reinhold Platz mit der Arbeit, ohne ihm detaillierte Informationen über den britischen Entwurf zu geben.

Reinhold Platz war von der Formel nicht überzeugt. Er begann mit der Zeichnung eines konventionellen Doppeldeckers und gab erst nach, als Fokker ihn drängte. Das Ergebnis war keine Kopie des Sopwith, sondern ein eigener Entwurf, angepasst an die Fertigungstechnik des Hauses: ein geschweißter Stahlrohrrumpf und vor allem dicke, freitragende Tragflächen ohne Verspannungsdrähte — eine Lösung, die Platz während der von der deutschen Regierung verordneten Zusammenarbeit mit Hugo Junkers entwickelt hatte. Um dies zu erreichen, ließ Fokker eine am 13. Juni 1917 vom österreichisch-ungarischen Heer bestellte D VI mit der Werknummer 1661 zum Dreidecker umbauen; so entstand die V.4. Er ordnete zudem den Bau eines zweiten Exemplars an, mit einteiligen Streben und gerader Eintrittskante des Höhenleitwerks, zunächst ebenfalls als D VI bezeichnet und später rückwirkend V.5 genannt.

Die ersten Erprobungen der V.4 offenbarten unzulässig hohe Steuerkräfte durch unausgeglichene Querruder und Höhenruder. Statt sie zur Typenprüfung vorzustellen, bereitete Fokker den überarbeiteten Prototyp vor: Die V.5 erhielt Hornausgleiche an Querrudern und Höhenruder, eine größere Spannweite und Zwischenflügelstreben, die strukturell nicht notwendig waren, aber die Durchbiegung der Tragflächen begrenzten. Der Verzicht auf die Verspannung versprach weniger aerodynamischen Widerstand, doch dieser Vorteil ging in der Praxis verloren: Drei eng übereinandergestapelte Flächen erzeugen von sich aus einen hohen Widerstand, und später mussten genau diese äußeren Streben wegen auftretender Schwingungen der Tragfläche nachgerüstet werden.

Am 14. Juli 1917 bestellte die Idflieg eine erste Charge von zwanzig Vorserienmaschinen, zunächst als F.I bezeichnet. Die V.5 wurde als 101/17 in diese Charge aufgenommen und am 7. August 1917 an die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof zu statischen Belastungsversuchen übergeben; dort wurde sie am 11. August 1917 bis zum Bruch belastet. Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug bereits geflogen.

Die Dr.I war vor allem ein Produkt der Werkstatt, weniger der Berechnung. Das Rumpfgerüst wurde aus Stahlrohren von 10 bis 35 mm Durchmesser geschweißt; die Tragflächen bestanden aus Holz mit Metallbeschlägen, die Steuerflächen aus Stahlrohr. Im Holzanteil wurde fast ausschließlich verleimtes Sperrholz verwendet, das flexibler und widerstandsfähiger war als Massivholz: Kiefer, Fichte und Birke, teils miteinander verleimt. Die Flügelrippen bestanden aus Birkensperrholz mit einer aufgeleimten äußeren Fichtenschicht, die Holme aus Kiefernsperrholz. Als Klebstoff diente Kaseinleim, ein aus Milcheiweiß gewonnenes Produkt. Die Bespannung war einfaches Leinen, gespannt und mit einem Zelluloseacetat-Lack versiegelt; Aluminium fand sich nur an nicht tragenden Teilen wie der Motorhaube. Diese Materialkombination, insbesondere der Kaseinleim und das Schichtholz, erklärt einen guten Teil dessen, was folgen sollte: Es war eine außerordentlich feuchtigkeitsempfindliche Struktur.

Die beiden ersten Vorserienmaschinen, 102/17 und 103/17, waren die einzigen, die die Bezeichnung F.I trugen, und trafen am 28. August 1917 bei der Jasta 10 und der Jasta 11 in Markebeeke, Belgien, zur Fronterprobung ein. Richthofen flog die 102/17 am 1. September 1917 und schoss in den beiden folgenden Tagen zwei feindliche Flugzeuge ab. Er meldete dem Kommandeur der Luftstreitkräfte (Kogenluft), dass die F.I dem Sopwith Triplane überlegen sei, und empfahl, die Jagdstaffeln so bald wie möglich umzurüsten.

Die Erprobung endete abrupt. Am 15. September 1917 wurde Oberleutnant Kurt Wolff, Staffelführer der Jasta 11, an Bord der 102/17 abgeschossen; am 23. September starb Leutnant Werner Voss, Staffelführer der Jasta 10, am Steuer der 103/17. Dennoch erteilte die Idflieg im September einen Produktionsauftrag über 100 Dreidecker und im November einen weiteren über 200. Die Serienmaschinen, nun als Dr.I bezeichnet, waren praktisch mit der F.I identisch, abgesehen von der geraden Eintrittskante des Höhenleitwerks und den zusätzlichen Kufen an den Flügelenden, die nötig waren, weil das Flugzeug schwer zu landen und anfällig für Kopfstände am Boden war. Im Oktober 1917 begann Fokker, die Dr.I an die Staffeln von Richthofens Jagdgeschwader I auszuliefern.

Mit einem 110-PS-Umlaufmotor Oberursel Ur.II, einem deutschen Nachbau des Le Rhône 9J, war der Dreidecker für seine Zeit eindeutig langsam: eine Höchstgeschwindigkeit von rund 180 km/h und eine deutliche Unterlegenheit gegenüber den alliierten Jagdflugzeugen sowohl im Horizontalflug als auch im Sturzflug. Die anfängliche Steigleistung war dank des dicken Profils und des geringen Gewichts hervorragend, doch die Leistung brach in der Höhe wegen der niedrigen Verdichtung des Motors ein. Der chronische Mangel an Rizinusöl verschärfte das Problem: das deutsche Ersatzschmiermittel verursachte zahlreiche Motorausfälle, besonders im Sommer 1918.

Dafür bot er eine außergewöhnliche Wendigkeit gegenüber den Albatros- und Pfalz-Maschinen. Die Querruder waren wenig wirksam, doch Seiten- und Höhenruder erwiesen sich als leicht und kraftvoll, und die ausgeprägte Richtungsinstabilität erleichterte enge Kurven, vor allem nach rechts; selbst der als überaus wendig geltende Sopwith Camel konnte im Kurvenkampf ausmanövriert werden. Richthofen brachte es auf den Punkt: Er sei „wendig wie der Teufel und steige wie ein Affe". Vizefeldwebel Franz Hemer von der Jasta 6 nannte ihn seine liebste Kampfmaschine wegen seiner Flugeigenschaften, die ihm Loopings, Rollen und ein völlig sicheres Entkommen im Sturzflug erlaubten, und nannte auch den Grund, warum man ihn aufgeben musste: Er blieb sehr wendig, war aber nicht mehr schnell genug.

Der Rest der Flugerfahrung war weniger angenehm. Die Sicht bei Start und Landung war schlecht, die Kabine eng und mit minderwertigen Materialien verarbeitet, und die Nähe der Maschinengewehrverschlüsse zum Kopf des Piloten setzte diesen bei jeder harten Landung — verstärkt durch eine unzureichende Polsterung — schweren Kopfverletzungen aus.

Am 29. Oktober 1917 flog Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, Staffelführer der Jasta 15, Kunstflug, als sein Dreidecker sich in der Luft zerlegte; er starb bei der anschließenden Notlandung. Zwei Tage später, am 31. Oktober 1917, kam Leutnant der Reserve Günther Pastor von der Jasta 11 ums Leben, als seine Maschine im Horizontalflug zerbrach, ohne dass ein heftiges Manöver im Spiel war. Die Untersuchung der Trümmer zeigte schlecht gebaute Tragflächen, und die Prüfung anderer Dreidecker mit vielen Flugstunden bestätigte den Befund.

Am 2. November 1917 legte die Idflieg die gesamte Dreidecker-Flotte bis zum Abschluss der Untersuchung still und berief eine Sturzkommission, eine Unfallkommission, ein. Deren Schlussfolgerung war eindeutig und richtete sich nicht gegen das Konzept des Flugzeugs, sondern gegen die Fabrik: mangelhafte Ausführung und fehlende Abdichtung hatten es der Feuchtigkeit erlaubt, die Flügelstruktur zu schädigen, wodurch sich die Rippen zersetzten und die Querruder sich im Flug lösten. Das ist der Kern der Episode: Die Dr.I brach nicht, weil sie ein Dreidecker war, sondern weil sie so gebaut wurde, wie sie gebaut wurde.

Fokker musste die Qualitätskontrolle am Fließband verschärfen, insbesondere die Lackierung von Holmen und Rippen zur Bekämpfung der Feuchtigkeit, und verstärkte außerdem die Struktur der Rippen sowie die Befestigung der Hilfsholme an ihnen. Die bereits ausgelieferten Dreidecker wurden auf eigene Kosten repariert und geändert. Nach der Erprobung einer geänderten Tragfläche in Adlershof genehmigte die Idflieg am 28. November 1917 die Rückkehr in den Dienst, und die Produktion wurde Anfang Dezember wieder aufgenommen.

Im Januar 1918 waren die Jasta 6 und die Jasta 11 bereits vollständig mit dem Dreidecker ausgerüstet. Nur 14 Staffeln führten ihn als Hauptgerät, die meisten davon im Jagdgeschwader I, II und III zusammengefasst, und der Bestand an der Front erreichte Ende April 1918 mit 171 Maschinen an der Westfront seinen Höchststand.

Die Abhilfemaßnahmen beendeten das Problem nicht. Am 3. Februar 1918 gelang Leutnant Hans Joachim Wolff von der Jasta 11 eine Landung, nachdem Eintrittskante und Rippen der oberen Tragfläche versagt hatten. Am 18. März 1918 erlitt Lothar von Richthofen, Staffelführer der Jasta 11, im Kampf gegen Sopwith Camel der No. 73 Squadron und Bristol F.2B der No. 62 Squadron das Versagen der Eintrittskante der oberen Tragfläche und wurde bei der Notlandung schwer verletzt.

Die vollständige Erklärung ließ mehr als ein Jahrzehnt auf sich warten und war nicht allein eine Frage der Verarbeitung. 1929 zeigten Untersuchungen des amerikanischen National Advisory Committee for Aeronautics, dass die obere Tragfläche einen höheren Auftriebsbeiwert trug als die untere — bei hoher Geschwindigkeit mehr als doppelt so hoch. Das heißt: Die schlechter gefertigte Struktur war zugleich die am stärksten belastete.

Kein Flugzeug des Ersten Weltkriegs wird so eng mit einem Piloten in Verbindung gebracht. Richthofen, mit 80 Abschüssen der erfolgreichste Jagdflieger des Konflikts, errang 19 davon auf ganz oder teilweise rot bemalten Fokker-Dreideckern: seine letzten 17 mit der Dr.I sowie die ersten beiden im September 1917 mit dem Vorserienprototyp F.I. Seine Einheit, das Jagdgeschwader I, fasste mehrere Jastas zusammen und verlegte von Frontabschnitt zu Frontabschnitt; seine auffällig bemalten Maschinen und seine Beweglichkeit trugen ihm den Beinamen ein, unter dem er in die Geschichte eingegangen ist: der Fliegende Zirkus.

Am 21. April 1918 starb Richthofen am Steuer einer Dr.I. Die mit seiner Person und diesem letzten Flug verbundene Maschine ist die 425/17, der rote Dreidecker, der sich in der Ikonografie des Luftkriegs festgesetzt hat. Sein Bruder Lothar, Staffelführer der Jasta 11, war einen Monat zuvor schon wegen eines Tragflächenbruchs am selben Flugzeugtyp beinahe ums Leben gekommen.

Richthofen war jedoch nicht der Pilot, der ihn in absoluten Zahlen am meisten nutzte: Dieser Platz gebührt Josef Jacobs mit 30 bestätigten Abschüssen an Bord der Dr.I.

Mehrere Dr.I dienten als fliegende Erprobungsträger. Eine davon, als V.7 bezeichnet, erhielt den doppelten Umlaufmotor Siemens-Halske Sh.III und zeigte außergewöhnliche Steig- und Gipfelhöhenleistungen, erwies sich aber als schwer zu handhaben. Die 108/17 wurde zur Erprobung des Goebel Goe.III mit 118 kW genutzt, die 469/17 des Oberursel Ur.III mit 108 kW. Keiner dieser Motoren gelangte in die Serienmaschinen. Ein weiterer Dreidecker diente zur Erprobung eines experimentellen, über ein Getriebe angetriebenen Schwade-Kompressors.

Die chronischen Strukturprobleme zerstörten jede Aussicht auf Massenbestellungen. Die Produktion endete im Mai 1918, und die Dr.I wurde aus dem Fronteinsatz zurückgezogen, während die Fokker D.VII — ein schnellerer und leichter zu fliegender Doppeldecker aus demselben Haus — im Juni und Juli 1918 flächendeckend in Dienst gestellt wurde. Die Jasta 19 war die letzte Staffel, die vollständig mit dem Dreidecker ausgerüstet war.

Die überlebenden Maschinen verteilten sich auf Ausbildungs- und Heimatluftschutzeinheiten. Einige Schulflugzeuge wurden mit dem Goebel Goe.II mit 75 kW neu motorisiert. Zum Zeitpunkt des Waffenstillstands waren viele der verbliebenen Dreidecker Jagdfliegerschulen in Nivelles, Belgien, und Valenciennes, Frankreich, zugeteilt; mehrere alliierte Piloten erprobten sie und zeigten sich beeindruckt von ihren Flugeigenschaften.

Von den drei Dreideckern, die den Waffenstillstand nachweislich überlebten, ist keiner erhalten. Die 528/17 blieb als Erprobungsträger bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof erhalten, wurde in zwei Filmen eingesetzt und soll Ende der dreißiger Jahre abgestürzt sein. Die 152/17, mit der Richthofen drei Abschüsse errungen hatte, wurde im Berliner Zeughaus ausgestellt und bei einem alliierten Bombenangriff im Zweiten Weltkrieg zerstört. 1932 baute Fokker aus vorhandenen Teilen eine Dr.I, die in der Deutschen Luftfahrt-Sammlung in Berlin ausgestellt wurde; sie verbrannte 1943 bei einem weiteren Bombenangriff. Heute sind in den Museen nur noch wenige Originalteile erhalten.

Und dennoch ist der Dreidecker, der kaum wenige Monate an der Front bestand, der nie mehr als eine Handvoll Staffeln ausrüstete und von dem einige hundert Exemplare gebaut wurden, die Silhouette, mit der die Öffentlichkeit den Luftkrieg von 1914 bis 1918 noch immer darstellt. Der Grund liegt nicht in seiner Einsatzbilanz, sondern im Zusammenspiel einer unverwechselbaren Form, einer Farbe und eines Namens: drei kurze, übereinanderliegende Tragflächen, die rote Bemalung und Manfred von Richthofen. Die große Mehrheit der heute fliegenden Dreidecker sind Nachbauten; da echte Umlaufmotoren teuer und selten sind, tragen fast alle einen modernen Sternmotor vom Typ Warner Scarab oder Continental R-670, und nur wenige besitzen noch einen originalen Le Rhône 9J oder einen neu gefertigten Oberursel Ur.II.

Zwei gängige Angaben sind zwischen den herangezogenen Quellen nicht geklärt und erscheinen deshalb nicht in der Ficha. Die erste betrifft die Zahl der gebauten Einheiten: Die englischsprachige Version beziffert die bis Mai 1918 abgeschlossene Produktion auf 320 Maschinen, während die deutschsprachige bis zu diesem Zeitpunkt 420 angibt; es wird vermutet, dass die höhere Zahl auf der Zählung vergebener Werknummern statt ausgelieferter Flugzeuge beruht. Die zweite betrifft das Datum des Erstflugs: Der deutsche Eintrag zur Dr.I nennt den 5. Juli 1917, doch der deutschsprachige Artikel zur V.5 widerspricht dieser Lesart und erklärt, dass an diesem Tag lediglich die Bestellung — noch unter der Bezeichnung D VI — erfolgte, als sich das Flugzeug noch im Bau befand; der Erstflug des Fokker-Dreideckers dürfte demnach zwischen Ende Juli und Anfang August 1917 stattgefunden haben, vor der Übergabe an Adlershof am 7. August und dem Bruchversuch am 11. August. Beide Diskrepanzen sind für die redaktionelle Klärung vermerkt.