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Niederlande · 1912–

Fokker

Fokker war der niederländische Flugzeughersteller schlechthin, tätig zwischen 1912 und 1996 und in seiner letzten Zeit offiziell N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker genannt. Er ging aus der Initiative des Fliegers Anthony Fokker hervor, der seine erste Fabrik in Deutschland errichtete und dort berühmt wurde, indem er das deutsche Heer im Ersten Weltkrieg mit Jagdflugzeugen belieferte. Seine glanzvollste Zeit kam in den zwanziger und dreißiger Jahren, als das Haus den Markt der Zivilluftfahrt beherrschte. Die dreimotorige F.VIIa/3m von 1925 war sein großer kommerzieller Erfolg —rund fünfzig Fluggesellschaften setzten sie ein— und war das Fluggerät einiger der gefeiertsten Flüge der Epoche, von der Southern Cross von Kingsford Smith bis zur America, mit der Byrd den Atlantik überquerte. Nach dem Zweiten Weltkrieg erfand sich das Unternehmen von Schiphol aus mit zwei überaus langlebigen Verkehrsflugzeugen neu: dem Turboprop F-27 Friendship, dem meistverkauften seiner Klasse weltweit, und dem Strahlflugzeug F-28 Fellowship. Ihre Nachfolger, die Fokker 50 und die Familie Fokker 100/70, waren technisch brillant, aber wirtschaftlich ruinös: 1996 ging das Unternehmen in Konkurs, und seine Tätigkeiten wurden unter Wettbewerbern aufgeteilt, doch der Name Fokker lebt in mehreren Zulieferer- und Wartungsunternehmen weiter.

Aktualisiert: 2. August 2026

Geschichte

Von Berlin an die Westfront

Anthony Fokker baute sein erstes Flugzeug, die Spin, als Mann Anfang zwanzig, der in Deutschland studierte; es war die erste in den Niederlanden gebaute Maschine, die in seinem Heimatland flog. Überzeugt, dass die Chancen jenseits der Grenze lagen, gründete er 1912 sein deutsches Unternehmen, zunächst in Berlin und dann in der Nähe von Schwerin. Der Krieg machte ihn zum Lieferanten des deutschen Heeres: Seine M.5, von einem französischen Monoplan abgeleitet, aber mit einem Rumpf aus Stahlrohr, wurde zum Eindecker, als sie eine Synchronisationseinrichtung erhielt, die es erlaubte, das Maschinengewehr durch den Propellerkreis zu feuern. Das Ergebnis war eine Zeit deutscher Luftüberlegenheit, die die angelsächsische Geschichtsschreibung „Fokker-Plage“ taufte.

Rückkehr in die Niederlande und goldene Jahre

1919 kehrte Fokker mit erheblichen Steuerschulden im Rücken in die Niederlande zurück und richtete mit Unterstützung der Steenkolen Handels Vereniging eine Fabrik bei Amsterdam ein. Er nannte sie Nederlandse Vliegtuigenfabriek, um eine allzu eng mit dem Krieg verbundene Marke zu verschleiern, und nutzte eine Ausfuhrgenehmigung, um Teile und vollständige Maschinen per Bahn aus Deutschland zu verlagern, ein Anfangskapital, das ihm den sofortigen Start erlaubte. Das Aufklärungs- und Jagdflugzeug C.V und die dreimotorige F.VII führten das Haus auf seinen Gipfel: In den zwanziger Jahren war es der größte Flugzeughersteller der Welt. Anthony Fokker zog in die Vereinigten Staaten, wo er 1927 eine Tochtergesellschaft gründete, die schließlich von General Motors übernommen wurde; 1931 gab er deren Leitung auf, im selben Jahr, in dem ein Unfall in Kansas infolge von Fäulnis des Holzes der Tragfläche den Ruf seiner Flugzeuge auf jenem Markt schwer beschädigte. Der Gründer starb 1939 in New York.

Wiederaufbau und die Ära des Turboprops

Der Zweite Weltkrieg war verheerend: Die Fabriken wurden von den Deutschen beschlagnahmt, gegen Ende des Konflikts demontiert und von den alliierten Bombardements verwüstet. Der Wiederaufbau verlief langsam in einem Markt, der von billigen Militärüberschüssen überschwemmt war, und das Unternehmen überlebte, indem es Segelflugzeuge und Omnibusse baute, Dakota-Transporter umrüstete und Schulflugzeuge wie die S-11 und die S-14 Machtrainer herstellte, eines der ersten Schulstrahlflugzeuge der Welt. Ein neues Werk neben dem Flughafen Schiphol, 1951 errichtet, erlaubte die Lizenzfertigung der Jagdflugzeuge Gloster Meteor und F-104 Starfighter. Die entscheidende Wende kam 1958 mit der F-27 Friendship, entwickelt mit einem staatlichen Beitrag von siebenundzwanzig Millionen Gulden: Von Rolls-Royce Dart angetrieben, wurde sie zum meistverkauften Verkehrsturboprop der Welt, mit an die achthundert Stück bis 1986, einschließlich der 206 in Lizenz von Fairchild gebauten. 1962 folgte ihr das Strahlflugzeug F-28 Fellowship, von dem bis zur Schließung der Linie 241 Exemplare ausgeliefert wurden.

Raumfahrt, Ehrgeiz und Konkurs

Parallel dazu eröffnete Fokker 1967 eine bescheidene Raumfahrtsparte, die bis zur Eigenständigkeit wuchs: Sie baute den ersten niederländischen Satelliten, war am 1983 gestarteten IRAS beteiligt, wirkte an den Druckmodulen des Spacelab und an den Ariane-Trägerraketen mit, einschließlich des Fallschirmsystems zur Bergung der Booster der Ariane 5. Der Ausgang des Luftfahrtzweigs war ein ganz anderer. Die gleichzeitige Entwicklung der Fokker 50 und der Fokker 100 ließ die Kosten so weit steigen, dass das Unternehmen 1987 am Rand des Zusammenbruchs stand, und der niederländische Staat rettete es, verlangte dafür aber einen strategischen Partner. Die Fokker 70, 1991 als verkleinerte Fassung der 100 auf den Markt gebracht, verkaufte sich gegen Boeing und Airbus schlechter als erwartet, und das 1992 mit der DASA geschlossene Abkommen reichte nicht aus, weil die deutsche Muttergesellschaft eigene Probleme mit sich schleppte. Im Januar 1996 kappte der Vorstand von Daimler-Benz die Verbindungen zu Fokker; auch die Gespräche mit Bombardier führten zu nichts, und im März wurde der Konkurs erklärt. Die rentablen Sparten überlebten: Die Komponenten- und Wartungswerke gingen an Stork N.V. über, das 2009 den Namen Fokker zurückholte und seit 2011 als Fokker Technologies auftritt, während der Raumfahrtzweig seinen eigenen Weg ging, bis er im europäischen EADS-Konzern aufging.

Katalog — Flugzeuge

  • 1924

    Fokker F.VII

    Die Fokker F.VII, im Volksmund als Fokker Trimotor bekannt, war ein Verkehrsflugzeug der zwanziger Jahre, gebaut vom niederländischen Hersteller Fokker, von seiner US-amerikanischen Tochter Atlantic Aircraft Corporation und von mehreren Unternehmen in Lizenz. Sie beförderte je nach Version zwischen sechs und zwölf Passagiere und war das Muster, für das sich ein Großteil der Pionierflüge jener Zeit entschied.

  • 1955

    Fokker F27 Friendship

    Die Fokker F27 Friendship ist ein niederländisches zweimotoriges Turboprop-Regionalverkehrsflugzeug, das am 24. November 1955 zum ersten Mal flog und zu einem der erfolgreichsten europäischen Verkehrsflugzeuge seiner Zeit wurde. Fokker baute bis 1987 586 Exemplare, und das Muster wurde darüber hinaus in den Vereinigten Staaten in Lizenz gefertigt.

  • 1967

    Fokker F28 Fellowship

    Die Fokker F28 Fellowship ist ein niederländisches zweistrahliges Kurzstreckenflugzeug, das am 9. Mai 1967 seinen Erstflug absolvierte und 1969 bei Braathens SAFE in Dienst ging. Bis zum Ende der Fertigung 1987 wurden 241 Exemplare gebaut.

  • 1986

    Fokker 100

    Die Fokker 100 – offizielle Musterzulassungsbezeichnung F28 Mark 0100 – ist das regionale Zweistrahlflugzeug, mit dem die niederländische Luftfahrtindustrie in den 1980er und 1990er Jahren versuchte, sich eine eigene Nische im Markt für Hundert-Sitzer zu bewahren. Aus der Fokker F28 Fellowship hervorgegangen, verlängerte sie den Rumpf ihres Vorgängers um 5,74 m, erhielt Rolls-Royce-Tay-Turbofans, eine neue Tragfläche und ein digitales Cockpit und stieg von 85 auf maximal 109 Passagiere, wobei sie die von der Fellowship geerbte Formel mit Hecktriebwerken und T-Leitwerk beibehielt. 1983 angekündigt und am 30. November 1986 erstmals geflogen, erhielt sie am 20. November 1987 die Musterzulassung der Variante und wurde ab Februar 1988 an die Swissair als Erstkunden ausgeliefert. Ihre kommerzielle Laufbahn startete kraftvoll: American Airlines bestellte 75 Exemplare, TAM Transportes Aéreos Regionais 50 und USAir 40, und der Typ wurde zu einer gewohnten Erscheinung auf den Kurzstrecken Europas, Brasiliens, der Vereinigten Staaten und Australiens. Der Produkterfolg konnte den industriellen Ausgang nicht verhindern. Fokker häufte über Jahre Verluste an, ging im März 1996 in Konkurs, und die Fertigungslinie stand Anfang 1997 nach 283 Auslieferungen sowie den beiden Prototypen still. Die Versuche, das Programm wiederzubeleben – Rekkof Restart, die Netherlands Aircraft Company, das Projekt F120NG – kamen nie über das Papier oder das Finanzmodell hinaus. Ihre Langlebigkeit hingegen war bemerkenswert. Für 90.000 Landungen ausgelegt und jahrzehntelang von Fokker Services unterstützt, flog der Typ noch lange nach der Schließung des Werks weiter: vor allem in Australien im Dienst der Bergbauindustrie und im Iran. Im August 2019 waren noch 126 Exemplare bei Fluggesellschaften im Einsatz; im Mai 2024 waren es weltweit noch 66 im Dienst, und im Februar 2026 kündigte QantasLink die Ausmusterung ihrer Flotte an, wobei Exemplare wie die VH-NHO bereits an Museen übergeben wurden.

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    Fokker Dr.I

    Nur wenige Flugzeuge haben sich mit so wenig statistischem Rückhalt im kollektiven Gedächtnis gehalten. Der Fokker-Dreidecker stand nur wenige Monate an der Front, war bei lediglich 14 Jagdstaffeln das Hauptgerät und erreichte seinen Höchststand an der Westfront Ende April 1918 mit 171 einsatzbereiten Maschinen; die Produktion endete im Mai desselben Jahres mit 320 gebauten Einheiten. Und dennoch ist es die Silhouette, mit der ein Großteil der Öffentlichkeit den Luftkrieg von 1914 bis 1918 noch immer verbindet: drei kurze, übereinanderliegende Tragflächen, ein gedrungener Rumpf und, fast immer, rote Bemalung. Sein Ursprung war eine Reaktion. Der britische Sopwith Triplane erschien Anfang 1917 über der Westfront und setzte sich trotz nur eines Maschinengewehrs mühelos gegen die besser bewaffneten Albatros-Flugzeuge durch, die die deutsche Fliegertruppe damals einsetzte. Anthony Fokker begutachtete während eines Besuchs bei der Jasta 11 im April jenes Jahres ein erbeutetes Exemplar und beauftragte seinen Konstrukteur Reinhold Platz mit einem eigenen Dreidecker, ohne ihm weitere Einzelheiten des britischen Musters zu nennen. Platz, von der Formel wenig überzeugt, antwortete mit der V.4, mit geschweißtem Stahlrohrrumpf und dicken freitragenden Tragflächen; die Steuerung erwies sich als zu schwergängig, und der überarbeitete Prototyp, die V.5, erhielt Hornausgleiche an Querrudern und Höhenruder, eine größere Spannweite und Zwischenflügelstreben, die kaum zur strukturellen Festigkeit beitrugen, aber die Schwingungen der Tragflächen dämpften. Am 14. Juli 1917 bestellte die Idflieg zwanzig Vorserienmaschinen. Der Preis der Formel zeigte sich in der Aerodynamik: drei eng übereinandergestapelte Flächen hoben den Vorteil des Verzichts auf Verspannungsdrähte wieder auf, sodass die Maschine sowohl im Horizontalflug als auch im Sturzflug langsam blieb. Was er dafür bot, war Wendigkeit. Die beiden ersten Vorserienmaschinen, als F.I bezeichnet, trafen Ende August 1917 bei den Jastas 10 und 11 in Belgien ein; Manfred von Richthofen flog die 102/17 am 1. September und schoss innerhalb von zwei Tagen zwei Flugzeuge ab. Mit einem 110-PS-Umlaufmotor Oberursel Ur.II, einem Nachbau des Le Rhône 9J, stieg der Dreidecker anfangs sehr gut, verlor aber mit zunehmender Höhe wegen der niedrigen Verdichtung des Motors an Leistung; seine Höchstgeschwindigkeit lag bei rund 180 km/h. Die Querruder waren wenig wirksam, Seiten- und Höhenruder dagegen leicht und kraftvoll, und die ausgeprägte Richtungsinstabilität begünstigte enge Kurven, vor allem nach rechts. Der Rest der Erfahrung war weniger angenehm: schlechte Sicht bei Start und Landung, die Neigung, am Boden über den Bug zu kippen, eine enge und schlecht verarbeitete Kabine sowie die Maschinengewehrverschlüsse, die dem Kopf des Piloten zu nahe kamen. Hinzu kam der chronische Mangel an Rizinusöl, das für einen Umlaufmotor unverzichtbar war: das deutsche Ersatzschmiermittel verursachte zahlreiche Ausfälle, besonders im Sommer 1918. Der ernste Teil ließ nicht lange auf sich warten. Am 29. Oktober 1917 brach die Tragfläche des Dreideckers von Heinrich Gontermann mitten im Kunstflug auseinander, und der Pilot starb bei der Notlandung; zwei Tage später kam Günther Pastor von der Jasta 11 ums Leben, als seine Maschine im Horizontalflug zerbrach. Die Untersuchung der Trümmer zeigte schlecht gebaute Tragflächen, am 2. November legte die Idflieg die gesamte Flotte still, und eine Unfallkommission kam zu dem Schluss, dass mangelhafte Ausführung und fehlende Abdichtung Feuchtigkeit in die Struktur hatten eindringen lassen, wodurch sich die Rippen auflösten und die Querruder abrissen. Es handelte sich also nicht um einen aerodynamischen Konstruktionsfehler, sondern um einen Fertigungsfehler. Fokker musste Rippen und Verankerungen verstärken, Holme und Rippen lackieren und die bereits ausgelieferten Flugzeuge auf eigene Kosten reparieren; der Typ kehrte am 28. November 1917 in den Dienst zurück. Dennoch kam es weiterhin zu Brüchen der oberen Eintrittskante, einmal davon mit Lothar von Richthofen, der im März 1918 schwer verletzt wurde. Bereits 1929 zeigten Versuche der NACA, dass die obere Tragfläche deutlich mehr Auftrieb trug als die untere — ein Ungleichgewicht, das die Vorgeschichte mit erklärt. Massenbestellungen blieben aus, und die Fokker D.VII verdrängte den Dreidecker im Sommer 1918 von der Front. Der Ruhm dagegen wurde von einem einzigen Piloten geprägt. Richthofen errang seine letzten 17 Abschüsse mit dem Dreidecker und starb am 21. April 1918 am Steuer der Dr.I 425/17; der erfolgreichste Schütze des Typs war jedoch Josef Jacobs mit 30 bestätigten Abschüssen. Die überlebenden Maschinen landeten in Schul- und Heimatluftschutzeinheiten, und keines der wenigen nach dem Waffenstillstand erhaltenen Exemplare hat bis heute überdauert: Die beiden in Berliner Museen ausgestellten Flugzeuge verbrannten bei Bombenangriffen im Zweiten Weltkrieg. Was heute fliegt, sind Nachbauten, fast immer mit einem modernen Sternmotor anstelle des ursprünglichen Umlaufmotors.