Pays-Bas · 1912–
Fokker
Fokker a été le constructeur aéronautique néerlandais par excellence, actif entre 1912 et 1996 et officiellement connu dans sa dernière étape sous le nom de N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker. Il est né de l'initiative de l'aviateur Anthony Fokker, qui a installé sa première usine en Allemagne et s'y est rendu célèbre en fournissant des chasseurs à l'armée allemande pendant la Première Guerre mondiale. Son moment de plus grande splendeur est arrivé dans les années vingt et trente, lorsque la maison a dominé le marché de l'aviation civile. Le trimoteur F.VIIa/3m de 1925 a été son grand succès commercial — une cinquantaine de compagnies aériennes l'ont exploité — et il a servi de monture à quelques-uns des vols les plus célébrés de l'époque, du Southern Cross de Kingsford Smith à l'America avec lequel Byrd a traversé l'Atlantique. Après la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise s'est réinventée depuis Schiphol avec deux avions commerciaux à l'immense carrière : le turbopropulseur F-27 Friendship, le plus vendu de sa catégorie dans le monde, et le F-28 Fellowship à réaction. Leurs successeurs, le Fokker 50 et la famille Fokker 100/70, se sont révélés techniquement brillants mais économiquement ruineux : la compagnie a fait faillite en 1996 et ses activités ont été réparties entre des concurrents, bien que le nom Fokker reste vivant dans plusieurs entreprises de composants et de maintenance.
Histoire
De Berlin au front occidental
Anthony Fokker a construit son premier avion, le Spin, alors qu'il était un jeune homme d'une vingtaine d'années étudiant en Allemagne, et ce fut le premier appareil de fabrication néerlandaise à voler dans son pays. Convaincu que les occasions se trouvaient de l'autre côté de la frontière, il a fondé en 1912 son entreprise allemande, d'abord à Berlin puis aux environs de Schwerin. La guerre en a fait un fournisseur de l'armée allemande : son M.5, dérivé d'un monoplan français mais doté d'un fuselage en tubes d'acier, s'est transformé en Eindecker en recevant un mécanisme de synchronisation qui permettait de tirer à la mitrailleuse à travers le disque de l'hélice. Le résultat a été une période de supériorité aérienne allemande que l'historiographie anglo-saxonne a baptisée le « fléau Fokker ».
Retour aux Pays-Bas et années dorées
En 1919, avec d'importantes dettes fiscales derrière lui, Fokker est revenu aux Pays-Bas et a monté une usine près d'Amsterdam avec l'appui de la Steenkolen Handels Vereniging. Il l'a baptisée Nederlandse Vliegtuigenfabriek pour dissimuler une marque trop associée à la guerre, et il a profité d'un permis d'exportation pour transférer par train des pièces et des appareils complets depuis l'Allemagne, un capital initial qui lui a permis de démarrer immédiatement. Le chasseur de reconnaissance C.V et le trimoteur F.VII ont porté la maison à son sommet : dans les années vingt, elle a été le plus grand constructeur d'avions du monde. Anthony Fokker s'est installé aux États-Unis, où il a établi en 1927 une filiale qui a fini absorbée par General Motors ; il a renoncé à sa direction en 1931, l'année même où un accident au Kansas dû à la pourriture du bois de l'aile a gravement endommagé la réputation de ses avions sur ce marché. Le fondateur est mort à New York en 1939.
Reconstruction et l'ère du turbopropulseur
La Seconde Guerre mondiale a été dévastatrice : les usines ont été confisquées par les Allemands, démantelées à la fin du conflit et rasées par les bombardements alliés. La reconstruction s'est révélée lente sur un marché inondé de surplus militaires bon marché, et l'entreprise a survécu en construisant des planeurs et des autobus, en convertissant des transports Dakota et en produisant des avions d'entraînement comme le S-11 et le S-14 Machtrainer, l'un des premiers avions-écoles à réaction du monde. Une nouvelle usine à côté de l'aéroport de Schiphol, élevée en 1951, a permis de fabriquer sous licence des chasseurs Gloster Meteor et F-104 Starfighter. Le tournant décisif est arrivé en 1958 avec le F-27 Friendship, développé avec un apport public de vingt-sept millions de florins : propulsé par des Rolls-Royce Dart, il est devenu le turbopropulseur commercial le plus vendu de la planète, avec près de huit cents unités vers 1986 en comptant les 206 produites sous licence par Fairchild. En 1962 l'a suivi le F-28 Fellowship à réaction, dont 241 exemplaires ont été livrés jusqu'à la fermeture de la ligne.
Espace, ambition et faillite
En parallèle, Fokker a ouvert en 1967 une modeste division spatiale qui a grandi jusqu'à l'indépendance : elle a fabriqué le premier satellite néerlandais, a participé à IRAS, lancé en 1983, a contribué aux modules pressurisés du Spacelab et aux lanceurs Ariane, y compris le système de parachutes destiné à récupérer les propulseurs d'Ariane 5. Le dénouement de la branche aéronautique a été bien différent. Développer en même temps le Fokker 50 et le Fokker 100 a fait exploser les coûts au point de mettre l'entreprise au bord de l'effondrement en 1987, et l'État néerlandais l'a sauvée en exigeant d'elle un partenaire stratégique. Le Fokker 70, lancé en 1991 comme version raccourcie du 100, s'est moins vendu que prévu face à Boeing et Airbus, et l'accord signé avec DASA en 1992 n'a pas suffi parce que la maison mère allemande traînait ses propres difficultés. En janvier 1996, le conseil de Daimler-Benz a coupé les liens avec Fokker ; les discussions avec Bombardier n'ont pas abouti non plus et la faillite a été déclarée en mars. Les divisions rentables ont survécu : les ateliers de composants et de maintenance sont passés à Stork N.V., qui a récupéré le nom Fokker en 2009 et opère depuis 2011 sous celui de Fokker Technologies, tandis que la branche spatiale a suivi son chemin jusqu'à s'intégrer dans le groupe européen EADS.
Catalogue — Avions
- 1924
Fokker F.VII
Le Fokker F.VII, connu populairement sous le nom de Fokker Trimotor, fut un avion de ligne des années vingt construit par le néerlandais Fokker, par sa filiale américaine Atlantic Aircraft Corporation et par plusieurs entreprises sous licence. Il emportait de six à douze passagers selon la version et fut l'appareil retenu par une bonne part des vols pionniers de l'époque.
- 1955
Fokker F27 Friendship
Le Fokker F27 Friendship est un bimoteur à turbopropulseurs de transport régional néerlandais qui vola pour la première fois le 24 novembre 1955 et devint l'un des avions commerciaux européens les plus prospères de son époque. Fokker en construisit 586 unités jusqu'en 1987 et le modèle fut en outre fabriqué sous licence aux États-Unis.
- 1967
Fokker F28 Fellowship
Le Fokker F28 Fellowship est un biréacteur néerlandais de court rayon d'action qui effectua son premier vol le 9 mai 1967 et entra en service chez Braathens SAFE en 1969. Jusqu'à la fin de sa production en 1987, 241 exemplaires furent construits.
- 1986
Fokker 100
Le Fokker 100 — désignation officielle de certification F28 Mark 0100 — est le biréacteur régional avec lequel l'industrie aéronautique néerlandaise a tenté de conserver une place dans le marché des cent places durant les années 1980 et 1990. Né du Fokker F28 Fellowship, il a rallongé le fuselage de son prédécesseur de 5,74 m, adopté des turbofans Rolls-Royce Tay, une nouvelle voilure et un cockpit numérique, et est passé de 85 à un maximum de 109 passagers tout en conservant la formule moteurs en queue et empennage en T héritée du Fellowship. Annoncé en 1983 et ayant effectué son premier vol le 30 novembre 1986, il a obtenu l'homologation de la variante le 20 novembre 1987 et a commencé à être livré à Swissair en février 1988. Sa carrière commerciale a démarré en force : American Airlines en a commandé 75 exemplaires, TAM Transportes Aéreos Regionais 50 et USAir 40, et l'appareil est devenu une présence habituelle sur les lignes courtes d'Europe, du Brésil, des États-Unis et d'Australie. Le succès du produit n'a pas empêché le dénouement industriel. Fokker a accumulé des pertes pendant des années, a fait faillite en mars 1996 et la chaîne s'est arrêtée début 1997 après 283 livraisons, en plus des deux prototypes. Les tentatives de relancer le programme — Rekkof Restart, la Netherlands Aircraft Company, le projet F120NG — n'ont jamais dépassé le stade du papier ni de la maquette financière. Sa longévité, en revanche, a été remarquable. Conçu pour 90 000 atterrissages et soutenu pendant des décennies par Fokker Services, l'appareil a continué à voler bien après la fermeture de l'usine : surtout en Australie, au service de l'industrie minière, et en Iran. En août 2019, 126 exemplaires étaient encore en service dans des compagnies aériennes ; en mai 2024, il en restait 66 en service dans le monde, et en février 2026 QantasLink annonçait le retrait des siens, certains exemplaires comme le VH-NHO ayant déjà été donnés à des musées.
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Fokker Dr.I
Peu d'avions ont survécu dans la mémoire collective avec si peu d'appui dans les statistiques. Le triplan Fokker n'est resté en première ligne que quelques mois, n'a équipé comme matériel principal que 14 escadrilles de chasse et a atteint son maximum sur le front occidental fin avril 1918 avec 171 appareils disponibles ; la production s'est arrêtée en mai de cette même année avec 320 unités. Et pourtant, c'est la silhouette avec laquelle une bonne partie du public continue d'imaginer la guerre aérienne de 1914-1918 : trois ailes courtes superposées, un fuselage trapu et, presque toujours, une peinture rouge. Son origine fut une réaction. Le Sopwith Triplane britannique apparut sur le front occidental au début de 1917 et, bien qu'armé d'une seule mitrailleuse, s'imposa facilement face aux Albatros mieux armés qu'utilisait alors l'aviation allemande. Anthony Fokker examina un exemplaire capturé lors d'une visite à la Jasta 11 en avril de cette année-là et chargea son constructeur, Reinhold Platz, de concevoir un triplan propre sans lui donner davantage de détails sur l'appareil britannique. Platz, peu enthousiaste à l'égard de la formule, répondit avec le V.4, au fuselage en tube d'acier soudé et aux ailes épaisses en porte-à-faux ; les commandes se révélèrent trop dures et le prototype révisé, le V.5, incorpora des compensations à corne sur les ailerons et la gouverne de profondeur, une envergure plus grande et des haubans entre plans qui n'apportaient guère de résistance structurelle mais freinaient la vibration des ailes. Le 14 juillet 1917, l'Idflieg commanda vingt appareils de présérie. Le prix de la formule se payait sur le plan aérodynamique : trois surfaces empilées très proches annulaient l'avantage d'avoir supprimé les câbles de haubanage, et l'ensemble se révéla lent aussi bien en vol horizontal qu'en piqué. Ce qu'il offrait en échange, c'était de l'agilité. Les deux premiers appareils de présérie, désignés F.I, arrivèrent aux Jasta 10 et 11 en Belgique fin août 1917 ; Manfred von Richthofen vola sur le 102/17 le 1er septembre et abattit deux avions en deux jours. Avec un moteur rotatif Oberursel Ur.II de 110 chevaux, copie du Le Rhône 9J, le triplan grimpait très bien au début et perdait ses performances avec l'altitude à cause du faible taux de compression du moteur ; sa vitesse maximale avoisinait les 180 km/h. Les ailerons étaient peu efficaces, mais la gouverne de direction et celle de profondeur étaient légères et puissantes, et la forte instabilité directionnelle favorisait les virages serrés, surtout à droite. Le reste de l'expérience était moins agréable : mauvaise visibilité au décollage et à l'atterrissage, tendance à capoter au sol, cabine étroite et mal finie, et les culasses des mitrailleuses trop proches de la tête du pilote. À cela s'ajoutait la pénurie chronique d'huile de ricin, indispensable pour un moteur rotatif : le lubrifiant allemand de substitution provoqua de nombreuses pannes, surtout durant l'été 1918. La partie grave survint rapidement. Le 29 octobre 1917, l'aile du triplan de Heinrich Gontermann se disloqua en plein vol acrobatique et le pilote mourut lors de l'atterrissage forcé qui suivit ; deux jours plus tard, Günther Pastor, de la Jasta 11, se tua lorsque son appareil se rompit en vol horizontal. L'inspection des débris révéla des ailes mal construites, le 2 novembre l'Idflieg immobilisa toute la flotte et une commission d'accidents conclut que la mauvaise exécution et l'absence d'imperméabilisation avaient laissé l'humidité pénétrer la structure, désagrégeant les nervures et arrachant les ailerons. Ce n'était donc pas une erreur de conception aérodynamique, mais de fabrication. Fokker dut renforcer nervures et fixations, vernir les longerons et les nervures, et réparer à ses frais les avions déjà livrés ; le type reprit le service le 28 novembre 1917. Malgré cela, des ruptures du bord d'attaque supérieur continuèrent de survenir, l'une d'elles blessant grièvement Lothar von Richthofen en mars 1918. Dès 1929, des essais du NACA montrèrent que l'aile supérieure supportait une portance nettement plus importante que l'inférieure, un déséquilibre qui aide à expliquer cet historique. Les commandes massives ne vinrent jamais et le Fokker D.VII le supplanta sur le front durant l'été 1918. La renommée, en revanche, resta fixée par un seul pilote. Richthofen obtint ses 17 dernières victoires avec le triplan et mourut le 21 avril 1918 aux commandes du Dr.I 425/17 ; le meilleur tireur du type fut cependant Josef Jacobs, avec 30 victoires confirmées. Les survivants finirent dans des unités d'instruction et de défense du territoire, et aucun des rares exemplaires conservés après l'armistice n'est parvenu jusqu'à nous : les deux avions exposés dans des musées berlinois brûlèrent lors de bombardements pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce qui vole aujourd'hui, ce sont des reproductions, presque toujours avec un moteur radial moderne à la place du rotatif d'origine.