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Países Bajos · 1912–

Fokker

Fokker fue el fabricante aeronáutico neerlandés por antonomasia, activo entre 1912 y 1996 y conocido oficialmente en su última etapa como N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker. Nació de la iniciativa del aviador Anthony Fokker, que instaló su primera factoría en Alemania y allí se hizo célebre suministrando cazas al ejército alemán durante la Primera Guerra Mundial. Su momento de mayor esplendor llegó en los años veinte y treinta, cuando la casa dominó el mercado de la aviación civil. El trimotor F.VIIa/3m de 1925 fue su gran éxito comercial —lo explotaron medio centenar de aerolíneas— y sirvió de montura a algunos de los vuelos más celebrados de la época, desde el Southern Cross de Kingsford Smith hasta el America con el que Byrd cruzó el Atlántico. Tras la Segunda Guerra Mundial la empresa se reinventó desde Schiphol con dos aviones comerciales de enorme recorrido: el turbohélice F-27 Friendship, el más vendido de su categoría en el mundo, y el reactor F-28 Fellowship. Sus sucesores, el Fokker 50 y la familia Fokker 100/70, resultaron técnicamente brillantes pero económicamente ruinosos: la compañía quebró en 1996 y sus actividades se repartieron entre competidores, aunque el nombre Fokker sigue vivo en varias empresas de componentes y mantenimiento.

Actualizado: 2 de agosto de 2026

Historia

De Berlín al frente occidental

Anthony Fokker construyó su primer avión, el Spin, siendo un veinteañero que estudiaba en Alemania, y fue el primer aparato de fabricación neerlandesa que voló en su país. Convencido de que las oportunidades estaban al otro lado de la frontera, fundó en 1912 su empresa alemana, primero en Berlín y luego en las cercanías de Schwerin. La guerra lo convirtió en proveedor del ejército alemán: su M.5, derivado de un monoplano francés pero con fuselaje de tubo de acero, se transformó en el Eindecker al recibir un mecanismo sincronizador que permitía disparar la ametralladora a través del arco de la hélice. El resultado fue un periodo de superioridad aérea alemana que la historiografía anglosajona bautizó como el «azote Fokker».

Regreso a los Países Bajos y años dorados

En 1919, con deudas fiscales considerables a sus espaldas, Fokker volvió a los Países Bajos y montó una fábrica cerca de Ámsterdam con el apoyo de la Steenkolen Handels Vereniging. La bautizó Nederlandse Vliegtuigenfabriek para disimular una marca demasiado asociada a la guerra, y aprovechó un permiso de exportación para trasladar en tren piezas y aparatos completos desde Alemania, un capital inicial que le permitió arrancar de inmediato. El caza de reconocimiento C.V y el trimotor F.VII llevaron a la casa a su cima: en los años veinte fue el mayor fabricante de aviones del mundo. Anthony Fokker se trasladó a Estados Unidos, donde en 1927 estableció una filial que acabó absorbida por General Motors; renunció a su dirección en 1931, el mismo año en que un accidente en Kansas por podredumbre de la madera del ala dañó gravemente la reputación de sus aviones en aquel mercado. El fundador murió en Nueva York en 1939.

Reconstrucción y la era del turbohélice

La Segunda Guerra Mundial fue devastadora: las fábricas fueron confiscadas por los alemanes, desmanteladas al final del conflicto y arrasadas por los bombardeos aliados. La reconstrucción resultó lenta en un mercado inundado de excedentes militares baratos, y la empresa sobrevivió construyendo planeadores y autobuses, convirtiendo transportes Dakota y produciendo entrenadores como el S-11 y el S-14 Machtrainer, uno de los primeros reactores de instrucción del mundo. Una nueva planta junto al aeropuerto de Schiphol, levantada en 1951, permitió fabricar bajo licencia cazas Gloster Meteor y F-104 Starfighter. El giro decisivo llegó en 1958 con el F-27 Friendship, desarrollado con una aportación pública de veintisiete millones de florines: propulsado por los Rolls-Royce Dart, se convirtió en el turbohélice comercial más vendido del planeta, con cerca de ochocientas unidades hacia 1986 contando las 206 producidas bajo licencia por Fairchild. En 1962 lo siguió el reactor F-28 Fellowship, del que se entregaron 241 ejemplares hasta el cierre de la línea.

Espacio, ambición y quiebra

En paralelo, Fokker abrió en 1967 una modesta división espacial que creció hasta la independencia: fabricó el primer satélite neerlandés, participó en el IRAS lanzado en 1983, contribuyó a los módulos presurizados del Spacelab y a los lanzadores Ariane, incluido el sistema de paracaídas para recuperar los propulsores del Ariane 5. El desenlace de la rama aeronáutica fue muy distinto. Desarrollar a la vez el Fokker 50 y el Fokker 100 disparó los costes hasta poner a la empresa al borde del colapso en 1987, y el Estado neerlandés la rescató a cambio de exigirle un socio estratégico. El Fokker 70, lanzado en 1991 como versión reducida del 100, vendió menos de lo esperado frente a Boeing y Airbus, y el acuerdo firmado con DASA en 1992 no bastó porque la matriz alemana arrastraba sus propios problemas. En enero de 1996 el consejo de Daimler-Benz cortó los lazos con Fokker; ni las conversaciones con Bombardier prosperaron y en marzo se declaró la quiebra. Las divisiones rentables sobrevivieron: los talleres de componentes y mantenimiento pasaron a Stork N.V., que en 2009 recuperó el nombre Fokker y desde 2011 opera como Fokker Technologies, mientras la rama espacial siguió su camino hasta integrarse en el grupo europeo EADS.

Catálogo — Aviones

  • 1913

    Fokker W.1 Pendiente de ficha

  • 1915

    Fokker E.II Pendiente de ficha

  • 1922

    Fokker F.V Pendiente de ficha

  • 1923

    Fokker B.II (1923) Pendiente de ficha

  • 1924

    Fokker D.XIII Pendiente de ficha

  • 1924

    Fokker F.VII

    El Fokker F.VII, conocido popularmente como Fokker Trimotor, fue un avión de línea de los años veinte fabricado por la neerlandesa Fokker, por su filial estadounidense Atlantic Aircraft Corporation y por varias empresas bajo licencia. Llevaba entre seis y doce pasajeros según la versión y fue el aparato elegido por buena parte de los vuelos pioneros de la época.

  • 1925

    Fokker D.XIV Pendiente de ficha

  • 1927

    Fokker F.VIII Pendiente de ficha

  • 1927

    Fokker T.IV Pendiente de ficha

    Variantes (2)
    • T.IV
    • T.IVa
  • 1929

    Fokker F.IX Pendiente de ficha

    Variantes (3)
    • F.39
    • F-IX
    • F-IX D
  • 1931

    Fokker D.XVII Pendiente de ficha

  • 1932

    Fokker F.XVIII Pendiente de ficha

  • 1934

    Fokker F.XXXVI Pendiente de ficha

  • 1935

    Fokker C.XI-W Pendiente de ficha

  • 1936

    Fokker D.XXI Pendiente de ficha

    Variantes (5)
    • D.XXI
    • D.XXI-1
    • D.XXI-2
    • D.XXI-3
    • D.XXI-4
  • 1937

    Fokker G.I Pendiente de ficha

    Variantes (3)
    • G.I
    • G.IA Mercury
    • G.IB Wasp
  • 1937

    Fokker T.V Pendiente de ficha

  • 1937

    Fokker S.IX Pendiente de ficha

    Variantes (2)
    • S.IX/1
    • S.IX/2
  • 1939

    Fokker D.XXIII Pendiente de ficha

  • 1939

    Fokker T.IX Pendiente de ficha

  • 1946

    Fokker F.25 Pendiente de ficha

  • 1947

    Fokker S-11 Pendiente de ficha

    Variantes (10)
    • Macchi M.416
    • S-11
    • S-11-1
    • S-11-2
    • S-11-3
    • S-11-4
    • S-12
    • T-21
    • T-22
    • YT-22 Guanabara
  • 1951

    Fokker S.14 Machtrainer Pendiente de ficha

    Variantes (2)
    • S.14 Machtrainer
    • S.14 Machtrainer II
  • 1955

    Fokker F27 Friendship

    El Fokker F27 Friendship es un bimotor turbohélice de transporte regional neerlandés que voló por primera vez el 24 de noviembre de 1955 y llegó a ser uno de los aviones comerciales europeos de mayor éxito de su época. Fokker construyó 586 unidades hasta 1987 y el modelo se fabricó además bajo licencia en Estados Unidos.

  • 1967

    Fokker F28 Fellowship

    El Fokker F28 Fellowship es un reactor comercial bimotor de corto radio diseñado y fabricado por la neerlandesa Fokker, concebido a comienzos de los años sesenta como complemento —y no como sustituto— del turbohélice F27 Friendship. Fokker lo presentó formalmente en abril de 1962 y lo planteó desde el primer trazo para operar en aeródromos regionales modestos: ala baja de flecha suave, dos turbofanes Rolls-Royce Spey en la cola, empenaje en T, tren triciclo de neumáticos anchos y baja presión y un aerofreno partido en el cono de cola, una solución poco habitual en aviación civil que permitía descensos rápidos y aproximaciones estables sin recurrir a inversores de empuje. El programa fue un consorcio europeo antes de que la palabra se hiciera común en la industria: Fokker construía el morro, el fuselaje central y el ala interior; las alemanas MBB y VFW-Fokker, los tramos delantero y trasero del fuselaje y la cola; y la norirlandesa Short Brothers, las alas exteriores. El montaje final se hacía en Schiphol y los gobiernos neerlandés y alemán financiaron buena parte del riesgo. El prototipo PH-JHG voló el 9 de mayo de 1967 y el tipo obtuvo su certificado el 24 de febrero de 1969; el primer vuelo comercial lo realizó Braathens SAFE el 28 de marzo de ese año. De aquel Mk 1000 de 65 plazas típicas salió una familia corta pero bien escalonada: el Mk 2000 alargó el fuselaje hasta 79 pasajeros, el Mk 3000 mantuvo el fuselaje corto con el ala ampliada y más combustible, y el Mk 4000 —la versión de mayor éxito, en servicio desde finales de 1976 con Linjeflyg— combinó fuselaje largo, ala ampliada, motores Spey Mk 555-15H más silenciosos y cabina nueva para 85 pasajeros. Los proyectos Mk 5000, Mk 6000 y Mk 6600 no prosperaron. Se construyeron 241 células hasta 1987, cuando Fokker cerró la línea para dar paso al Fokker 70 y al Fokker 100, derivados directos de esta arquitectura. El F28 fue el avión que llevó el reactor a pistas cortas de Indonesia, Noruega, Australia, Argentina o Nigeria; también arrastra una tasa de pérdidas de casco elevada para su generación, en buena medida ligada a accidentes por engelamiento. Su servicio civil terminó en 2019 y sus últimos ejemplares operativos quedaron en manos de LADE, en Argentina.

  • 1985

    Fokker 50 Pendiente de ficha

    Variantes (3)
    • F27 Mark 050
    • F27 Mark 0502
    • F27 Mark 0604
  • 1986

    Fokker 100

    El Fokker 100 —designación oficial de certificación F28 Mark 0100— es el birreactor regional con el que la industria aeronáutica neerlandesa intentó conservar un hueco propio en el mercado de los cien asientos durante los años ochenta y noventa. Nacido del Fokker F28 Fellowship, alargó el fuselaje de su antecesor 5,74 m, adoptó turbofanes Rolls-Royce Tay, un ala nueva y una cabina digital, y pasó de 85 a un máximo de 109 pasajeros conservando la fórmula de motores en cola y cola en T heredada del Fellowship. Anunciado en 1983 y volado por primera vez el 30 de noviembre de 1986, obtuvo la aprobación de la variante el 20 de noviembre de 1987 y empezó a entregarse a Swissair en febrero de 1988. Su carrera comercial arrancó con fuerza: American Airlines encargó 75 ejemplares, TAM Transportes Aéreos Regionais 50 y USAir 40, y el tipo se convirtió en presencia habitual de las rutas cortas de Europa, Brasil, Estados Unidos y Australia. El acierto del producto no evitó el desenlace industrial. Fokker acumuló pérdidas durante años, quebró en marzo de 1996 y la cadena se detuvo a principios de 1997 tras 283 entregas, además de los dos prototipos. Los intentos de resucitar el programa —Rekkof Restart, la Netherlands Aircraft Company, el proyecto F120NG— nunca pasaron del papel ni de la maqueta financiera. Su longevidad, en cambio, ha sido notable. Diseñado para 90.000 aterrizajes y respaldado durante décadas por Fokker Services, el tipo siguió volando mucho después del cierre de la fábrica: sobre todo en Australia, al servicio de la industria minera, y en Irán. En agosto de 2019 aún operaban 126 unidades en aerolíneas; en mayo de 2024 quedaban 66 en servicio en todo el mundo, y en febrero de 2026 QantasLink avanzaba la retirada de la suya, con ejemplares como el VH-NHO donados ya a museos.

  • 1993

    Fokker 70 Pendiente de ficha

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    Fokker V.27 Pendiente de ficha

  • —

    Fokker D.VI Pendiente de ficha

    Variantes (2)
    • V.13/1
    • V.13/2
  • —

    Fokker Dr.I

    Pocos aviones han sobrevivido en la memoria colectiva con tan poco respaldo en las estadísticas. El triplano de Fokker estuvo en primera línea unos pocos meses, equipó como material principal a solo 14 escuadrillas de caza y alcanzó su máximo en el frente occidental a finales de abril de 1918 con 171 aparatos disponibles; la producción se cerró en mayo de ese año con 320 unidades. Y sin embargo es la silueta con la que buena parte del público sigue imaginando la guerra aérea de 1914-1918: tres alas cortas superpuestas, fuselaje rechoncho y, casi siempre, pintura roja. Su origen fue una reacción. El Sopwith Triplane británico apareció sobre el frente occidental a principios de 1917 y, pese a llevar una sola ametralladora, se impuso con facilidad a los Albatros mejor armados que entonces usaba la aviación alemana. Anthony Fokker examinó un ejemplar capturado durante una visita a la Jasta 11 en abril de aquel año y encargó a su constructor, Reinhold Platz, un triplano propio sin darle más detalles del aparato británico. Platz, poco entusiasmado con la fórmula, respondió con el V.4, de fuselaje en tubo de acero soldado y alas gruesas en voladizo; los mandos resultaron demasiado duros y el prototipo revisado, el V.5, incorporó compensaciones de bocina en alerones y timón de profundidad, mayor envergadura y unos montantes entre planos que apenas aportaban resistencia estructural pero frenaban la vibración de las alas. El 14 de julio de 1917 la Idflieg encargó veinte aparatos de preserie. El precio de la fórmula estaba en la cuenta aerodinámica: tres superficies apiladas muy juntas anulaban la ventaja de haber suprimido los cables de arriostramiento, y el conjunto quedó lento tanto en vuelo horizontal como en picado. Lo que ofrecía a cambio era agilidad. Los dos primeros aparatos de preserie, designados F.I, llegaron a las Jastas 10 y 11 en Bélgica a finales de agosto de 1917; Manfred von Richthofen voló el 102/17 el 1 de septiembre y derribó dos aviones en dos días. Con un rotativo Oberursel Ur.II de 110 caballos, copia del Le Rhone 9J, el triplano trepaba muy bien al principio y perdía prestaciones con la altura por la baja compresión del motor; su velocidad máxima rondaba los 180 km/h. Los alerones eran flojos, pero timón y profundidad, ligeros y potentes, y la marcada inestabilidad direccional favorecía los virajes rápidos, sobre todo a la derecha. El resto de la experiencia era menos amable: visibilidad pobre en despegue y aterrizaje, tendencia a irse de morro en tierra, cabina estrecha y mal rematada, y las culatas de las ametralladoras demasiado cerca de la cabeza del piloto. A ello se sumó la escasez crónica de aceite de ricino, indispensable para un motor rotativo: el lubricante alemán de sustitución provocó numerosas averías, sobre todo durante el verano de 1918. La parte grave llegó pronto. El 29 de octubre de 1917 el ala del triplano de Heinrich Gontermann se deshizo en pleno vuelo acrobático y el piloto murió en el aterrizaje forzoso; dos días después Gunther Pastor, de la Jasta 11, se mató cuando su aparato se rompió en vuelo horizontal. La inspección de los restos mostró alas mal construidas, el 2 de noviembre la Idflieg inmovilizó toda la flota y una comisión de accidentes concluyó que la mala ejecución y la falta de impermeabilización habían dejado entrar humedad en la estructura, deshaciendo las costillas y arrancando los alerones. No era, por tanto, un error de concepción aerodinámico, sino de fabricación. Fokker tuvo que reforzar costillas y anclajes, barnizar largueros y nervios, y reparar a su costa los aviones ya entregados; el tipo volvió al servicio el 28 de noviembre de 1917. Aun así siguió habiendo roturas del borde de ataque superior, una de ellas con Lothar von Richthofen gravemente herido en marzo de 1918. Ya en 1929, ensayos del NACA mostraron que el ala superior cargaba con bastante más sustentación que la inferior, un desequilibrio que ayuda a explicar el historial. Los pedidos masivos nunca llegaron y el Fokker D.VII lo desplazó del frente en el verano de 1918. La fama, en cambio, quedó fijada por un solo piloto. Richthofen obtuvo sus ultimas 17 victorias con el triplano y murió el 21 de abril de 1918 a los mandos del Dr.I 425/17; el mejor tirador del tipo, sin embargo, fue Josef Jacobs, con 30 derribos confirmados. Los supervivientes acabaron en unidades de instrucción y defensa del territorio, y ninguno de los pocos ejemplares conservados tras el armisticio llegó hasta hoy: los dos aviones que se exhibian en museos berlineses ardieron en bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial. Lo que vuela ahora son reproducciones, casi siempre con motor radial moderno en lugar del rotativo original.

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    Fokker F.XXII Pendiente de ficha

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    Fokker M.5 Pendiente de ficha

    Variantes (3)
    • M.5K
    • M.5K/MG
    • M.5L
  • —

    Fokker C.V Pendiente de ficha

    Variantes (15)
    • C.IX
    • C.V-A
    • C.V-B
    • C.V-C
    • C.V-D
    • C.V-E
    • C.VI
    • C.V-W
    • IMAM Ro.1
    • IMAM Ro.1-bis
    • Manfred Weiss WM-11 Budapest
    • Manfred Weiss WM-14 Budapest
    • Manfred Weiss WM-16 Budapest
    • Manfred Weiss WM-21 Sólyom
    • Manfred Weiss WM-9 Budapest
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    Fokker S.II Pendiente de ficha

    Variantes (2)
    • S.II
    • S.IIA
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    Fokker S.III Pendiente de ficha

    Variantes (2)
    • S-3
    • S.III
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    Fokker D.XVI Pendiente de ficha

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    Fokker V.6 Pendiente de ficha

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    Fokker E.IV Pendiente de ficha

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    Fokker B.I (1922) Pendiente de ficha

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    Fokker V.7 Pendiente de ficha

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    Fokker D.II Pendiente de ficha

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    Fokker V.4 Pendiente de ficha

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    Fokker M.6 Pendiente de ficha

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    Fokker F.II Pendiente de ficha

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    Fokker V.17 Pendiente de ficha

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    Fokker D.IX Pendiente de ficha

    Variantes (2)
    • D.IX
    • PW-6
  • —

    Fokker F.XIV Pendiente de ficha

  • —

    Fokker T.VIII Pendiente de ficha

    Variantes (3)
    • T.VIII W/C
    • T.VIII W/G
    • T.VIII W/M
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    Fokker V.1 Pendiente de ficha

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    Fokker D.XII Pendiente de ficha

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    Fokker S-13 Pendiente de ficha

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    Fokker D.X Pendiente de ficha

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    Fokker M.16 Pendiente de ficha

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    Fokker Spin Pendiente de ficha

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    Fokker M 10 Pendiente de ficha

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    Fokker D.IV Pendiente de ficha

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    Fokker PW-5 Pendiente de ficha

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    Fokker F.I Pendiente de ficha

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    Fokker E.III Pendiente de ficha

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    Fokker K.I Pendiente de ficha

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    Fokker C.IV Pendiente de ficha

    Variantes (9)
    • AO-1
    • C.IV
    • C.IVA
    • C.IVB
    • C.IVC
    • C.IVH
    • C.IV-W
    • CO-4A
    • XCO-4
  • —

    Fokker C.VII-W Pendiente de ficha

  • —

    Fokker C.VIII Pendiente de ficha

    Variantes (2)
    • C.VIII
    • C.VIII-W
  • —

    Fokker V.9 Pendiente de ficha

  • —

    Fokker C.I Pendiente de ficha

    Variantes (6)
    • C.I
    • C.Ia
    • C.II
    • C.III
    • C.IW
    • V 38
  • —

    Fokker D.VII Pendiente de ficha

    Variantes (14)
    • D.VII
    • D.VII(Alb)
    • D.VII(MAG)
    • D.VII(OAW)
    • MAG-Fokker 90.05
    • V 11
    • V 21
    • V 22
    • V 24
    • V 31
    • V 34
    • V 35
    • V 36
    • V 38
  • —

    Fokker S.I Pendiente de ficha

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    Fokker D.III Pendiente de ficha

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    Fokker W.2 Pendiente de ficha

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    Fokker V.2 Pendiente de ficha

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    Fokker F.IV Pendiente de ficha

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    Fokker DC.I Pendiente de ficha

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    Fokker D.XI Pendiente de ficha

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    Fokker F.III Pendiente de ficha

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    Fokker F.XX Pendiente de ficha

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    Fokker M.7 Pendiente de ficha

    Variantes (2)
    • M.7
    • W.4
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    Fokker A.I Pendiente de ficha

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    Fokker V.8 Pendiente de ficha

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    Fokker S.IV Pendiente de ficha

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    Fokker C.XIV Pendiente de ficha

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    Fokker F.XII Pendiente de ficha

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    Fokker D.VIII Pendiente de ficha

    Variantes (5)
    • V 26
    • V 27
    • V 28
    • V 29
    • V 30
  • —

    Fokker T.III Pendiente de ficha

    Variantes (2)
    • T.III
    • T.IIIW
  • —

    Fokker C.X Pendiente de ficha

    Variantes (4)
    • C.X Series I
    • C.X Series II
    • C.X Series III
    • C.X Series IV
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    Fokker E.I Pendiente de ficha

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    Fokker D.I Pendiente de ficha

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    Fokker T.II Pendiente de ficha

    Variantes (3)
    • FT-1
    • FT-2
    • T.II
  • —

    Fokker D.V Pendiente de ficha