Países Baixos · 1912–
Fokker
A Fokker foi o fabricante aeronáutico neerlandês por antonomásia, activo entre 1912 e 1996 e conhecido oficialmente na sua última etapa como N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker. Nasceu da iniciativa do aviador Anthony Fokker, que instalou a sua primeira fábrica na Alemanha e aí se tornou célebre fornecendo caças ao exército alemão durante a Primeira Guerra Mundial. O seu momento de maior esplendor chegou nos anos vinte e trinta, quando a casa dominou o mercado da aviação civil. O trimotor F.VIIa/3m de 1925 foi o seu grande êxito comercial —explorado por meia centena de companhias aéreas— e serviu de montada a alguns dos voos mais celebrados da época, desde o Southern Cross de Kingsford Smith até ao America com que Byrd atravessou o Atlântico. Após a Segunda Guerra Mundial, a empresa reinventou-se a partir de Schiphol com dois aviões comerciais de enorme percurso: o turbo-hélice F-27 Friendship, o mais vendido da sua categoria no mundo, e o jacto F-28 Fellowship. Os seus sucessores, o Fokker 50 e a família Fokker 100/70, revelaram-se tecnicamente brilhantes mas economicamente ruinosos: a companhia faliu em 1996 e as suas actividades repartiram-se entre concorrentes, embora o nome Fokker continue vivo em várias empresas de componentes e manutenção.
História
De Berlim à frente ocidental
Anthony Fokker construiu o seu primeiro avião, o Spin, quando era um jovem de vinte e poucos anos a estudar na Alemanha, e foi o primeiro aparelho de fabrico neerlandês a voar no seu país. Convencido de que as oportunidades estavam do outro lado da fronteira, fundou em 1912 a sua empresa alemã, primeiro em Berlim e depois nos arredores de Schwerin. A guerra converteu-o em fornecedor do exército alemão: o seu M.5, derivado de um monoplano francês mas com fuselagem de tubo de aço, transformou-se no Eindecker ao receber um mecanismo sincronizador que permitia disparar a metralhadora através do arco da hélice. O resultado foi um período de superioridade aérea alemã que a historiografia anglo-saxónica baptizou de «flagelo Fokker».
Regresso aos Países Baixos e anos dourados
Em 1919, com dívidas fiscais consideráveis às costas, Fokker regressou aos Países Baixos e montou uma fábrica perto de Amesterdão com o apoio da Steenkolen Handels Vereniging. Baptizou-a Nederlandse Vliegtuigenfabriek para disfarçar uma marca demasiado associada à guerra, e aproveitou uma licença de exportação para transferir de comboio peças e aparelhos completos a partir da Alemanha, um capital inicial que lhe permitiu arrancar de imediato. O caça de reconhecimento C.V e o trimotor F.VII levaram a casa ao seu auge: nos anos vinte foi o maior fabricante de aviões do mundo. Anthony Fokker mudou-se para os Estados Unidos, onde em 1927 estabeleceu uma filial que acabaria absorvida pela General Motors; renunciou à sua direcção em 1931, o mesmo ano em que um acidente no Kansas provocado pelo apodrecimento da madeira da asa danificou gravemente a reputação dos seus aviões naquele mercado. O fundador morreu em Nova Iorque em 1939.
Reconstrução e a era do turbo-hélice
A Segunda Guerra Mundial foi devastadora: as fábricas foram confiscadas pelos alemães, desmanteladas no final do conflito e arrasadas pelos bombardeamentos aliados. A reconstrução revelou-se lenta num mercado inundado de excedentes militares baratos, e a empresa sobreviveu construindo planadores e autocarros, convertendo transportes Dakota e produzindo aviões de treino como o S-11 e o S-14 Machtrainer, um dos primeiros jactos de instrução do mundo. Uma nova fábrica junto ao aeroporto de Schiphol, erguida em 1951, permitiu fabricar sob licença caças Gloster Meteor e F-104 Starfighter. A viragem decisiva chegou em 1958 com o F-27 Friendship, desenvolvido com uma comparticipação pública de vinte e sete milhões de florins: propulsionado pelos Rolls-Royce Dart, tornou-se o turbo-hélice comercial mais vendido do planeta, com cerca de oitocentas unidades por volta de 1986 contando as 206 produzidas sob licença pela Fairchild. Em 1962 seguiu-se-lhe o jacto F-28 Fellowship, do qual se entregaram 241 exemplares até ao encerramento da linha.
Espaço, ambição e falência
Em paralelo, a Fokker abriu em 1967 uma modesta divisão espacial que cresceu até à independência: fabricou o primeiro satélite neerlandês, participou no IRAS lançado em 1983, contribuiu para os módulos pressurizados do Spacelab e para os lançadores Ariane, incluindo o sistema de pára-quedas para recuperar os propulsores do Ariane 5. O desfecho do ramo aeronáutico foi muito diferente. Desenvolver ao mesmo tempo o Fokker 50 e o Fokker 100 disparou os custos até pôr a empresa à beira do colapso em 1987, e o Estado neerlandês resgatou-a a troco de lhe exigir um sócio estratégico. O Fokker 70, lançado em 1991 como versão reduzida do 100, vendeu menos do que o esperado frente à Boeing e à Airbus, e o acordo assinado com a DASA em 1992 não bastou porque a casa-mãe alemã arrastava os seus próprios problemas. Em Janeiro de 1996 o conselho da Daimler-Benz cortou os laços com a Fokker; nem as conversações com a Bombardier prosperaram e em Março declarou-se a falência. As divisões rentáveis sobreviveram: as oficinas de componentes e manutenção passaram para a Stork N.V., que em 2009 recuperou o nome Fokker e desde 2011 opera como Fokker Technologies, enquanto o ramo espacial seguiu o seu caminho até se integrar no grupo europeu EADS.
Catálogo — Aviões
- 1924
Fokker F.VII
O Fokker F.VII, popularmente conhecido como Fokker Trimotor, foi um avião de linha dos anos vinte fabricado pela neerlandesa Fokker, pela sua filial norte-americana Atlantic Aircraft Corporation e por várias empresas sob licença. Levava entre seis e doze passageiros consoante a versão e foi o aparelho escolhido por boa parte dos voos pioneiros da época.
- 1955
Fokker F27 Friendship
O Fokker F27 Friendship é um bimotor turbo-hélice de transporte regional neerlandês que voou pela primeira vez a 24 de novembro de 1955 e chegou a ser um dos aviões comerciais europeus de maior êxito da sua época. A Fokker construiu 586 unidades até 1987 e o modelo foi ainda fabricado sob licença nos Estados Unidos.
- 1967
Fokker F28 Fellowship
O Fokker F28 Fellowship é um bimotor a jato neerlandês de curto alcance que realizou o primeiro voo a 9 de maio de 1967 e entrou ao serviço com a Braathens SAFE em 1969. Até ao fim da sua produção, em 1987, construíram-se 241 unidades.
- 1986
Fokker 100
O Fokker 100 — designação oficial de certificação F28 Mark 0100 — é o birreator regional com o qual a indústria aeronáutica neerlandesa tentou conservar um espaço próprio no mercado dos cem lugares durante os anos oitenta e noventa. Nascido do Fokker F28 Fellowship, alongou a fuselagem do seu antecessor em 5,74 m, adotou turbofans Rolls-Royce Tay, uma asa nova e um cockpit digital, e passou de 85 para um máximo de 109 passageiros, mantendo a fórmula de motores na cauda e empenagem em T herdada do Fellowship. Anunciado em 1983 e com primeiro voo em 30 de novembro de 1986, obteve a aprovação da variante em 20 de novembro de 1987 e começou a ser entregue à Swissair em fevereiro de 1988. A sua carreira comercial arrancou com força: a American Airlines encomendou 75 unidades, a TAM Transportes Aéreos Regionais 50 e a USAir 40, e o modelo tornou-se presença habitual nas rotas curtas da Europa, do Brasil, dos Estados Unidos e da Austrália. O sucesso do produto não evitou o desfecho industrial. A Fokker acumulou prejuízos durante anos, entrou em falência em março de 1996 e a linha de produção parou no início de 1997, depois de 283 entregas, além dos dois protótipos. As tentativas de ressuscitar o programa — a Rekkof Restart, a Netherlands Aircraft Company, o projeto F120NG — nunca passaram do papel nem da maquete financeira. A sua longevidade, em contrapartida, foi notável. Concebido para 90.000 aterragens e apoiado durante décadas pela Fokker Services, o modelo continuou a voar muito depois do encerramento da fábrica: sobretudo na Austrália, ao serviço da indústria mineira, e no Irão. Em agosto de 2019 ainda operavam 126 unidades em companhias aéreas; em maio de 2024 restavam 66 em serviço em todo o mundo, e em fevereiro de 2026 a QantasLink avançava com a retirada da sua frota, com exemplares como o VH-NHO já doados a museus.
- —
Fokker Dr.I
Poucos aviões sobreviveram na memória coletiva com tão pouco respaldo nas estatísticas. O triplano da Fokker esteve na linha da frente apenas alguns meses, equipou como material principal só 14 esquadrilhas de caça e atingiu o seu máximo na frente ocidental em finais de abril de 1918 com 171 aparelhos disponíveis; a produção encerrou-se em maio desse ano com 320 unidades. E, no entanto, é a silhueta com que grande parte do público continua a imaginar a guerra aérea de 1914-1918: três asas curtas sobrepostas, fuselagem atarracada e, quase sempre, pintura vermelha. A sua origem foi uma reação. O Sopwith Triplane britânico surgiu sobre a frente ocidental no início de 1917 e, apesar de ter apenas uma metralhadora, impôs-se com facilidade aos Albatros mais bem armados que a aviação alemã usava então. Anthony Fokker examinou um exemplar capturado durante uma visita à Jasta 11 em abril desse ano e encarregou o seu construtor, Reinhold Platz, de conceber um triplano próprio, sem lhe dar mais pormenores sobre o aparelho britânico. Platz, pouco entusiasmado com a fórmula, respondeu com o V.4, de fuselagem em tubo de aço soldado e asas grossas em consola; os comandos resultaram demasiado duros e o protótipo revisto, o V.5, incorporou compensações de corno em ailerons e leme de profundidade, maior envergadura e uns montantes entre planos que quase não davam resistência estrutural mas travavam a vibração das asas. A 14 de julho de 1917 a Idflieg encomendou vinte aparelhos de pré-série. O preço da fórmula estava na conta aerodinâmica: três superfícies empilhadas muito próximas anulavam a vantagem de ter suprimido os cabos de arriostramento, e o conjunto ficou lento tanto em voo horizontal como em picada. O que oferecia em troca era agilidade. Os dois primeiros aparelhos de pré-série, designados F.I, chegaram às Jastas 10 e 11, na Bélgica, em finais de agosto de 1917; Manfred von Richthofen pilotou o 102/17 a 1 de setembro e abateu dois aviões em dois dias. Com um rotativo Oberursel Ur.II de 110 cavalos, cópia do Le Rhône 9J, o triplano trepava muito bem no início e perdia prestações com a altitude devido à baixa compressão do motor; a sua velocidade máxima rondava os 180 km/h. Os ailerons eram pouco eficazes, mas o leme e a profundidade eram leves e potentes, e a acentuada instabilidade direcional favorecia as viragens rápidas, sobretudo para a direita. O resto da experiência era menos amável: má visibilidade na descolagem e na aterragem, tendência para se pôr de nariz no chão, cabine estreita e mal acabada, e as culatras das metralhadoras demasiado próximas da cabeça do piloto. A isto somava-se a escassez crónica de óleo de rícino, indispensável para um motor rotativo: o lubrificante alemão de substituição provocou numerosas avarias, sobretudo durante o verão de 1918. A parte grave chegou cedo. A 29 de outubro de 1917 a asa do triplano de Heinrich Gontermann desfez-se em pleno voo acrobático e o piloto morreu na aterragem forçada; dois dias depois, Günther Pastor, da Jasta 11, morreu quando o seu aparelho se partiu em voo horizontal. A inspeção dos destroços revelou asas mal construídas, a 2 de novembro a Idflieg imobilizou toda a frota e uma comissão de acidentes concluiu que a má execução e a falta de impermeabilização tinham deixado entrar humidade na estrutura, desfazendo as nervuras e arrancando os ailerons. Não se tratava, portanto, de um erro de conceção aerodinâmica, mas de fabrico. A Fokker teve de reforçar nervuras e fixações, envernizar longarinas e nervuras, e reparar a expensas próprias os aviões já entregues; o modelo regressou ao serviço a 28 de novembro de 1917. Ainda assim continuaram a ocorrer roturas do bordo de ataque superior, uma delas com Lothar von Richthofen gravemente ferido em março de 1918. Já em 1929, ensaios do NACA mostraram que a asa superior suportava bastante mais sustentação do que a inferior, um desequilíbrio que ajuda a explicar o historial. As encomendas em massa nunca chegaram e o Fokker D.VII substituiu-o na frente no verão de 1918. A fama, por seu lado, ficou associada a um único piloto. Richthofen obteve as suas últimas 17 vitórias com o triplano e morreu a 21 de abril de 1918 aos comandos do Dr.I 425/17; o melhor atirador do modelo foi, no entanto, Josef Jacobs, com 30 abates confirmados. Os sobreviventes acabaram em unidades de instrução e de defesa do território, e nenhum dos poucos exemplares conservados após o armistício chegou até hoje: os dois aviões expostos em museus berlinenses arderam em bombardeamentos durante a Segunda Guerra Mundial. O que hoje voa são reproduções, quase sempre com motor radial moderno em vez do rotativo original.