Paesi Bassi · 1912–
Fokker
Fokker fu il costruttore aeronautico neerlandese per antonomasia, attivo tra il 1912 e il 1996 e noto ufficialmente nella sua ultima fase come N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker. Nacque dall'iniziativa dell'aviatore Anthony Fokker, che installò la sua prima fabbrica in Germania e lì divenne celebre fornendo caccia all'esercito tedesco durante la Prima guerra mondiale. Il suo momento di massimo splendore arrivò negli anni Venti e Trenta, quando la casa dominò il mercato dell'aviazione civile. Il trimotore F.VIIa/3m del 1925 fu il suo grande successo commerciale —lo impiegarono una cinquantina di compagnie aeree— e fece da cavalcatura ad alcuni dei voli più celebrati dell'epoca, dal Southern Cross di Kingsford Smith all'America con cui Byrd attraversò l'Atlantico. Dopo la Seconda guerra mondiale l'azienda si reinventò da Schiphol con due aerei commerciali di lunghissimo corso: il turboelica F-27 Friendship, il più venduto della sua categoria al mondo, e il jet F-28 Fellowship. I loro successori, il Fokker 50 e la famiglia Fokker 100/70, si rivelarono tecnicamente brillanti ma economicamente rovinosi: la società fallì nel 1996 e le sue attività furono ripartite tra i concorrenti, benché il nome Fokker sia ancora vivo in diverse imprese di componentistica e manutenzione.
Storia
Da Berlino al fronte occidentale
Anthony Fokker costruì il suo primo aereo, lo Spin, quando era poco più che ventenne e studiava in Germania, e fu il primo velivolo di fabbricazione neerlandese a volare nel suo paese. Convinto che le opportunità fossero dall'altra parte del confine, fondò nel 1912 la sua azienda tedesca, prima a Berlino e poi nei pressi di Schwerin. La guerra lo trasformò in fornitore dell'esercito tedesco: il suo M.5, derivato da un monoplano francese ma con fusoliera in tubi d'acciaio, divenne l'Eindecker una volta ricevuto un meccanismo sincronizzatore che permetteva di sparare con la mitragliatrice attraverso l'arco dell'elica. Il risultato fu un periodo di superiorità aerea tedesca che la storiografia anglosassone battezzò come il «flagello Fokker».
Ritorno nei Paesi Bassi e anni d'oro
Nel 1919, con considerevoli debiti fiscali alle spalle, Fokker tornò nei Paesi Bassi e mise in piedi una fabbrica vicino ad Amsterdam con il sostegno della Steenkolen Handels Vereniging. La battezzò Nederlandse Vliegtuigenfabriek per dissimulare un marchio troppo associato alla guerra, e sfruttò un permesso di esportazione per trasferire in treno pezzi e velivoli completi dalla Germania, un capitale iniziale che gli permise di partire immediatamente. Il caccia da ricognizione C.V e il trimotore F.VII portarono la casa al suo apice: negli anni Venti fu il maggiore costruttore di aerei del mondo. Anthony Fokker si trasferì negli Stati Uniti, dove nel 1927 stabilì una filiale che finì assorbita dalla General Motors; ne lasciò la direzione nel 1931, lo stesso anno in cui un incidente in Kansas dovuto al marciume del legno dell'ala danneggiò gravemente la reputazione dei suoi aerei su quel mercato. Il fondatore morì a New York nel 1939.
Ricostruzione e l'era del turboelica
La Seconda guerra mondiale fu devastante: le fabbriche furono confiscate dai tedeschi, smantellate alla fine del conflitto e rase al suolo dai bombardamenti alleati. La ricostruzione risultò lenta in un mercato inondato di eccedenze militari a basso costo, e l'azienda sopravvisse costruendo alianti e autobus, convertendo trasporti Dakota e producendo addestratori come l'S-11 e l'S-14 Machtrainer, uno dei primi jet da addestramento del mondo. Un nuovo stabilimento accanto all'aeroporto di Schiphol, eretto nel 1951, permise di costruire su licenza i caccia Gloster Meteor e F-104 Starfighter. La svolta decisiva arrivò nel 1958 con l'F-27 Friendship, sviluppato con un contributo pubblico di ventisette milioni di fiorini: propulso dai Rolls-Royce Dart, divenne il turboelica commerciale più venduto del pianeta, con circa ottocento esemplari verso il 1986 contando i 206 prodotti su licenza dalla Fairchild. Nel 1962 lo seguì il jet F-28 Fellowship, di cui furono consegnati 241 esemplari fino alla chiusura della linea.
Spazio, ambizione e fallimento
In parallelo, nel 1967 Fokker aprì una modesta divisione spaziale che crebbe fino all'indipendenza: costruì il primo satellite neerlandese, partecipò all'IRAS lanciato nel 1983, contribuì ai moduli pressurizzati dello Spacelab e ai lanciatori Ariane, compreso il sistema di paracadute per recuperare i propulsori dell'Ariane 5. L'epilogo del ramo aeronautico fu ben diverso. Sviluppare contemporaneamente il Fokker 50 e il Fokker 100 fece esplodere i costi fino a portare l'azienda sull'orlo del collasso nel 1987, e lo Stato neerlandese la salvò in cambio dell'obbligo di trovarsi un socio strategico. Il Fokker 70, lanciato nel 1991 come versione accorciata del 100, vendette meno del previsto di fronte a Boeing e Airbus, e l'accordo firmato con DASA nel 1992 non bastò perché la casa madre tedesca si trascinava problemi propri. Nel gennaio 1996 il consiglio di Daimler-Benz tagliò i legami con Fokker; nemmeno le trattative con Bombardier andarono in porto e a marzo fu dichiarato il fallimento. Le divisioni redditizie sopravvissero: le officine di componentistica e manutenzione passarono a Stork N.V., che nel 2009 recuperò il nome Fokker e dal 2011 opera come Fokker Technologies, mentre il ramo spaziale proseguì il proprio cammino fino a integrarsi nel gruppo europeo EADS.
Catalogo — Aerei
- 1924
Fokker F.VII
Il Fokker F.VII, noto popolarmente come Fokker Trimotor, fu un aereo di linea degli anni Venti costruito dall'olandese Fokker, dalla sua filiale statunitense Atlantic Aircraft Corporation e da diverse imprese su licenza. Portava da sei a dodici passeggeri a seconda della versione e fu l'apparecchio scelto da buona parte dei voli pionieristici dell'epoca.
- 1955
Fokker F27 Friendship
Il Fokker F27 Friendship è un bimotore turboelica da trasporto regionale olandese che volò per la prima volta il 24 novembre 1955 e arrivò a essere uno degli aerei commerciali europei di maggior successo della sua epoca. Fokker ne costruì 586 unità fino al 1987 e il modello fu inoltre fabbricato su licenza negli Stati Uniti.
- 1967
Fokker F28 Fellowship
Il Fokker F28 Fellowship è un bireattore olandese a corto raggio che effettuò il primo volo il 9 maggio 1967 ed entrò in servizio con Braathens SAFE nel 1969. Fino alla fine della produzione, nel 1987, ne furono costruiti 241 esemplari.
- 1986
Fokker 100
Il Fokker 100 — designazione ufficiale di certificazione F28 Mark 0100 — è il bireattore regionale con cui l'industria aeronautica olandese cercò di conservare uno spazio proprio nel mercato dei cento posti negli anni Ottanta e Novanta. Nato dal Fokker F28 Fellowship, allungò la fusoliera del suo predecessore di 5,74 m, adottò turbofan Rolls-Royce Tay, un'ala nuova e una cabina digitale, e passò da 85 a un massimo di 109 passeggeri conservando la formula con motori in coda ed empennaggio a T ereditata dal Fellowship. Annunciato nel 1983 e volato per la prima volta il 30 novembre 1986, ottenne l'omologazione della variante il 20 novembre 1987 e iniziò a essere consegnato alla Swissair nel febbraio 1988. La sua carriera commerciale partì con forza: American Airlines ne ordinò 75 esemplari, TAM Transportes Aéreos Regionais 50 e USAir 40, e il tipo divenne una presenza abituale sulle rotte brevi di Europa, Brasile, Stati Uniti e Australia. Il successo del prodotto non evitò l'epilogo industriale. Fokker accumulò perdite per anni, fallì nel marzo 1996 e la linea di produzione si fermò all'inizio del 1997 dopo 283 consegne, oltre ai due prototipi. I tentativi di rilanciare il programma — la Rekkof Restart, la Netherlands Aircraft Company, il progetto F120NG — non andarono mai oltre la carta o il modello finanziario. La sua longevità, invece, è stata notevole. Progettato per 90.000 atterraggi e sostenuto per decenni da Fokker Services, il tipo continuò a volare molto dopo la chiusura dello stabilimento: soprattutto in Australia, al servizio dell'industria mineraria, e in Iran. Nell'agosto 2019 operavano ancora 126 esemplari presso compagnie aeree; nel maggio 2024 ne restavano 66 in servizio nel mondo, e nel febbraio 2026 QantasLink annunciava il ritiro della propria flotta, con esemplari come il VH-NHO già donati a musei.
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Fokker Dr.I
Pochi aeroplani sono sopravvissuti nella memoria collettiva con così poco riscontro nelle statistiche. Il triplano Fokker fu in prima linea per pochi mesi, equipaggiò come materiale principale solo 14 squadriglie da caccia e raggiunse il suo massimo sul fronte occidentale a fine aprile 1918 con 171 velivoli disponibili; la produzione si chiuse nel maggio dello stesso anno con 320 unità. Eppure è la sagoma con cui buona parte del pubblico continua a immaginare la guerra aerea del 1914-1918: tre ali corte sovrapposte, fusoliera tozza e, quasi sempre, la vernice rossa. La sua origine fu una reazione. Il Sopwith Triplane britannico apparve sul fronte occidentale all'inizio del 1917 e, pur montando una sola mitragliatrice, si impose con facilità sugli Albatros meglio armati allora in uso presso l'aviazione tedesca. Anthony Fokker esaminò un esemplare catturato durante una visita alla Jasta 11 nell'aprile di quell'anno e incaricò il suo costruttore, Reinhold Platz, di realizzare un triplano proprio senza fornirgli ulteriori dettagli sul velivolo britannico. Platz, poco entusiasta della formula, rispose con il V.4, dalla fusoliera in tubo d'acciaio saldato e ali spesse a sbalzo; i comandi risultarono troppo duri e il prototipo rivisto, il V.5, introdusse compensazioni a corno su alettoni e timone di profondità, un'apertura alare maggiore e alcuni montanti interalari che offrivano scarsa resistenza strutturale ma frenavano la vibrazione delle ali. Il 14 luglio 1917 l'Idflieg ordinò venti esemplari di preserie. Il prezzo della formula si pagava sul piano aerodinamico: tre superfici impilate molto vicine annullavano il vantaggio di aver eliminato i cavi di controventatura, e l'insieme risultò lento sia in volo orizzontale sia in picchiata. In cambio offriva agilità. I primi due esemplari di preserie, designati F.I, giunsero alle Jasta 10 e 11 in Belgio alla fine di agosto 1917; Manfred von Richthofen volò con il 102/17 il 1° settembre e abbatté due aerei in due giorni. Con un motore rotativo Oberursel Ur.II da 110 cavalli, copia del Le Rhône 9J, il triplano saliva molto bene all'inizio e perdeva prestazioni in quota per la bassa compressione del motore; la velocità massima si aggirava sui 180 km/h. Gli alettoni erano poco efficaci, ma timone e profondità erano leggeri e potenti, e la marcata instabilità direzionale favoriva le virate rapide, soprattutto a destra. Il resto dell'esperienza era meno gradevole: scarsa visibilità in decollo e atterraggio, tendenza a cappottare a terra, carlinga stretta e rifinita male, e le culatte delle mitragliatrici troppo vicine alla testa del pilota. A ciò si aggiunse la cronica scarsità di olio di ricino, indispensabile per un motore rotativo: il lubrificante tedesco sostitutivo provocò numerosi guasti al motore, soprattutto durante l'estate del 1918. La parte grave arrivò presto. Il 29 ottobre 1917 l'ala del triplano di Heinrich Gontermann si disintegrò in pieno volo acrobatico e il pilota morì nell'atterraggio di fortuna che seguì; due giorni dopo Günther Pastor, della Jasta 11, morì quando il suo velivolo si ruppe in volo orizzontale. L'ispezione dei resti mostrò ali mal costruite, il 2 novembre l'Idflieg immobilizzò l'intera flotta e una commissione d'inchiesta concluse che la cattiva esecuzione e la mancanza di impermeabilizzazione avevano lasciato penetrare l'umidità nella struttura, disgregando le centine e staccando gli alettoni in volo. Non si trattava, dunque, di un errore concettuale aerodinamico, ma di fabbricazione. Fokker dovette rafforzare il controllo qualità, verniciare longheroni e centine, e riparare a proprie spese gli aeroplani già consegnati; il tipo tornò in servizio il 28 novembre 1917. Nonostante ciò continuarono le rotture del bordo d'attacco superiore, una delle quali costò a Lothar von Richthofen il grave ferimento del marzo 1918. Già nel 1929 le prove del NACA mostrarono che l'ala superiore sopportava un coefficiente di portanza ben maggiore di quella inferiore, uno squilibrio che aiuta a spiegare la vicenda. Gli ordini di massa non arrivarono mai e il Fokker D.VII lo soppiantò al fronte nell'estate del 1918. La fama, invece, restò legata a un solo pilota. Richthofen ottenne le sue ultime 17 vittorie con il triplano e morì il 21 aprile 1918 ai comandi del Dr.I 425/17; il miglior asso sul tipo fu tuttavia Josef Jacobs, con 30 abbattimenti confermati. I superstiti finirono in reparti di addestramento e di difesa del territorio, e nessuno dei pochi esemplari conservati dopo l'armistizio è giunto fino a oggi: i due velivoli esposti nei musei berlinesi bruciarono nei bombardamenti della Seconda guerra mondiale. Ciò che vola oggi sono riproduzioni, quasi sempre con un motore radiale moderno al posto del rotativo originale.