Fokker 100

Quando Fokker affrontò, all'inizio degli anni Ottanta, la successione del F28 Fellowship, non partì da zero. Il costruttore olandese occupava una posizione delicata in un mercato dominato da Boeing e McDonnell Douglas, e la via ragionevole era sfruttare al massimo un progetto già noto e con clienti già acquisiti. La soluzione fu il F28 Mark 0100, commercializzato come Fokker 100: un Fellowship Mark 4000 rimotorizzato, allungato e modernizzato al punto da diventare un aereo diverso in quasi tutto tranne che nella sagoma.

La domanda di certificato di tipo fu presentata il 25 marzo 1983 e il programma fu annunciato quello stesso anno. Fokker costruì due prototipi. Il primo, immatricolato PH-MKH, volò il 30 novembre 1986; il secondo, PH-MKC, lo seguì il 25 febbraio 1987. Rispetto al F28, le cui versioni di maggiore capacità ospitavano 85 passeggeri, il nuovo aereo puntava al segmento dei cento posti, allora poco coperto: troppo grande per i turboelica regionali e troppo piccolo per i bireattori a corridoio unico della concorrenza.

Il cambiamento più visibile fu l'allungamento della fusoliera di 5,74 m (18,83 ft), sufficiente per passare da 85 a un massimo di 109 passeggeri. Il cambiamento più importante, tuttavia, era alle estremità. I vecchi Rolls-Royce Spey del F28 lasciarono il posto a due Rolls-Royce RB.183 Tay ad alto rapporto di diluizione, molto più silenziosi e sensibilmente meno assetati, montati nella stessa posizione posteriore e sotto lo stesso impennaggio a T che il Fellowship condivideva concettualmente con la famiglia Douglas DC-9.

L'ala fu allargata di 3,0 m e ricevette nuovi flap e alettoni maggiori; i bordi d'attacco e d'uscita furono prolungati per migliorare l'aerodinamica e aumentare la corda. Fokker affermava che l'ala risultante era il 30% più efficiente in crociera rispetto a quella del F28, e lo otteneva senza rinunciare alla semplicità di un bordo d'attacco fisso, senza dispositivi ipersostentatori mobili anteriori da mantenere. Lo stabilizzatore orizzontale fu allargato di 1,4 m e il carrello d'atterraggio fu rinforzato con ruote e freni nuovi per assorbire i pesi massimi, più elevati. La capacità di carburante, la velocità massima e la quota di tangenza operativa, invece, rimasero ai valori del Fellowship.

La cabina di pilotaggio fu l'altro salto generazionale. Il Fokker 100 inaugurò una cabina a schermi con sistema elettronico di strumenti di volo Rockwell Collins DU-1000, sistema di gestione del volo, pilota automatico e direttore di volo con capacità di atterraggio automatico CAT III, sistema di gestione della spinta e avionica ARINC completa: una dotazione propria di un aereo molto più grande, e uno dei punti di forza commerciali del modello. Un dettaglio esterno tradisce a prima vista il Mark 0100 rispetto al suo predecessore: il Fokker 100 rinuncia ai finestrini ausiliari che il F28 portava sopra i parabrezza della cabina.

La variante fu omologata il 20 novembre 1987 e le prime consegne iniziarono nel febbraio 1988, con Swissair come cliente di lancio. Quei primi aeromobili montavano il Tay Mk 620-15, con una spinta unitaria di 13.850 lbf. Gli operatori che richiedevano prestazioni migliori su piste corte o su aeroporti caldi e in quota ricevettero in seguito la versione con il Tay Mk 650-15, da 15.100 lbf, che aumentava anche il peso massimo al decollo e l'autonomia con carico pagante massimo.

L'accoglienza commerciale fu rapida. American Airlines ordinò 75 esemplari, TAM Transportes Aéreos Regionais 50 e USAir 40, in tutti e tre i casi con la motorizzazione più potente. L'ordine di American, concluso nel marzo 1989 e valutato in circa 3,1 miliardi di dollari, non fu solo il più grande mai ricevuto da Fokker: fu il più grande ordine ottenuto fino ad allora da un'azienda olandese. Nel 1991 lo stabilimento aveva prodotto 70 esemplari e accumulava oltre 230 ordini, e nell'agosto di quell'anno il tipo entrò a far parte della flotta American.

Sulla cellula di base furono sviluppate diverse derivazioni. Nel 1993 fu introdotta una versione ad autonomia estesa con serbatoi supplementari nella fusoliera centrale, e nel 1994 una versione a conversione rapida passeggeri/merci designata Fokker 100QC. Nello stesso 1993 apparve il derivato più importante: il Fokker 70, ottenuto accorciando la fusoliera di 4,70 m e riducendo la capacità a circa 80 posti, pensato come diretto erede del vecchio F28 e volato per la prima volta nell'aprile 1993. Entrambi i modelli condividono un'ampia comunanza di sistemi e la stessa abilitazione di tipo per i piloti, il che permetteva a una compagnia aerea di operare entrambe le capacità con un solo organico tecnico.

In senso opposto, Fokker studiò un allungamento fino a circa 130 posti, il Fokker 130, che non fu mai costruito. Già sul mercato dell'usato emersero altri destini: nel 2003 Fokker Services lanciò il Fokker 100EJ (Executive Jet), una rimanifattura di aerei di linea usati offerta per circa 12 milioni di dollari con tre configurazioni di lusso da 19 a 31 posti — due delle quali con suite principale e doccia — e un sistema di carburante ausiliario che ampliava l'autonomia di circa 1.600 km. Alla fine del 2009 sei Fokker 100 erano in servizio VIP e altri due in configurazione corporate da 50 posti. Aziende estranee al costruttore, come Phoenix Aero Solutions, hanno inoltre offerto programmi di conversione in cargo.

Il buon prodotto non salvò l'azienda. Nella prima metà degli anni Novanta Fokker e DASA esplorarono un rapporto commerciale nel settore regionale, e nel 1993 il gruppo tedesco acquistò il 40% del costruttore olandese. Verso il 1995 entrambe le aziende attraversavano difficoltà finanziarie e DASA scelse di abbandonare il mercato degli aerei regionali; nel giugno 1996 vendette la maggioranza di Dornier a Fairchild Aircraft, da cui nacque Fairchild Dornier. Fokker, che accumulava perdite su più esercizi nonostante il successo del 100, fallì nel marzo 1996. La produzione si fermò all'inizio del 1997, dopo 283 consegne e due prototipi.

Fu esplorata anche la vendita parziale o totale dell'azienda a Bombardier, ma le trattative non andarono a buon fine. L'attività di manutenzione del tipo finì nelle mani dell'olandese Stork B.V., che assunse il nome di Fokker Aviation e continuò a fornire assistenza agli operatori. La pressione competitiva che diede il colpo di grazia al programma veniva dal basso: gli allungamenti successivi dei jet regionali di Bombardier ed Embraer restrinsero lo spazio del Fokker 70/100 fino a renderlo insostenibile, la stessa dinamica che travolse la famiglia Fairchild Dornier 728.

Nel 1999 un gruppo di Amsterdam chiamato Rekkof Restart — «Rekkof» è «Fokker» al contrario — annunciò trattative per riaprire le linee del Fokker 70 e del 100. Nel corso degli anni Duemila si costituì la Netherlands Aircraft Company, nota anche come NG Aircraft, con lo stesso scopo, tra ritardi e falsi avvii. Nel marzo 2010 l'azienda dichiarò di aver assicurato un finanziamento dal Ministero dell'Economia olandese per adattare un Fokker 100 esistente a prototipo di una serie migliorata di nuova costruzione, e nello stesso mese annunciò il proprio interesse a convertire aeromobili usati al nuovo standard. Nel marzo 2011 fu annunciata una collaborazione con il governo del Brasile per rilanciare il modello.

Nel luglio 2014 l'amministratore delegato di NG Aircraft, Maarten Van Eeghen, illustrò nel dettaglio il progetto F120NG: un aereo di nuova costruzione per 125-130 passeggeri, essenzialmente un Fokker 100 allungato, con motori Pratt & Whitney PurePower PW1X17G da 17.600 lbf che, secondo l'azienda, avrebbero dimezzato il consumo per posto rispetto all'originale. La data di entrata in servizio più anticipata allora ipotizzata era il 2019, dopo cinque anni di sviluppo. Nessuno di questi progetti si è concretizzato.

I ritiri iniziarono presto presso i grandi operatori. Nel 2000, per rispondere all'irruzione di Legend Airlines, American riconfigurò cinque Fokker 100 in un allestimento monoclasse da 56 posti di classe business per aggirare le restrizioni del Wright Amendment da Dallas Love Field, aggiungendone poi un sesto; dopo gli attentati dell'11 settembre 2001 il servizio fu cancellato e quegli aerei rimasero a terra. Alla fine del 2002 la compagnia decise di ritirare anticipatamente l'intera flotta di 74 esemplari per i costi di esercizio, sostituendoli nel 2004 con jet regionali più piccoli operati da American Eagle. La Grande Recessione di fine decennio accelerò il processo: nel marzo 2009 Mexicana annunciò il noleggio di 25 Boeing 717 per sostituire i suoi 25 Fokker 100, e nel settembre dello stesso anno Mandarin Airlines ritirò gli ultimi esemplari del tipo nell'Asia orientale. Molti aeromobili furono demoliti; altri tornarono in servizio in mani nuove.

Il rifugio del modello fu l'emisfero australe. Nell'agosto 2019 operavano ancora 126 esemplari presso compagnie aeree, buona parte in Australia con Alliance Airlines e QantasLink a supporto dell'industria mineraria, con tassi di utilizzo bassi per una compagnia aerea — dell'ordine di 1.200 ore annue — ma con cicli impegnativi. Nell'agosto 2009 l'australiana Skywest Airlines aveva dotato la propria flotta di Fokker 70 e 100 di un nuovo sistema di navigazione satellitare che consentiva avvicinamenti più brevi di notte e con maltempo, risparmiando tempo e carburante e ampliando l'elenco degli aeroporti utilizzabili. Nel giugno 2015 Austrian Airlines, uno dei maggiori operatori europei, approvò la sostituzione dei propri Fokker 70 e 100 — con un'età media di flotta di 21 anni — con Embraer 195 usati; nel novembre dello stesso anno Alliance Airlines acquistò in blocco i quindici Fokker 100 e sei Fokker 70 austriaci.

Il tipo trovò inoltre impieghi non previsti dal costruttore. Dal 2015 la Direction générale de l'armement francese impiega Fokker 100 come banco di prova volante, l'ABE-NG (Avion Banc-d'Essais de Nouvelle Génération), in sostituzione del Dassault Falcon 20: il primo, proveniente dalla compagnia Régional, fu equipaggiato con il muso del Rafale, il radar di ricognizione elettronica attiva Thales RBE2, apparati optronici, il pod di ricognizione Reco NG sotto la fusoliera e missili aria-aria MBDA MICA, ed era prevista l'integrazione di altri quattro esemplari. Diversi governi hanno inoltre impiegato il modello in configurazione di trasporto ufficiale.

La storia del tipo include diversi incidenti gravi, due dei quali molto legati alla contaminazione delle ali da ghiaccio. Il 5 marzo 1993 il volo 301 di Palair Macedonian Airlines precipitò poco dopo il decollo da Skopje diretto a Zurigo, con 83 morti su 97 occupanti. Il 31 ottobre 1996 il volo 402 di TAM Transportes Aéreos Regionais cadde dopo il decollo da San Paolo-Congonhas e morirono 99 persone, tutti gli occupanti e quattro a terra. Il 9 luglio 1997, durante il volo 283 di TAM, l'esplosione di una bomba nella parte posteriore della cabina aprì uno squarcio di 2 per 1,5 m e provocò una decompressione che trascinò un passeggero fuori dall'aereo; l'aeromobile atterrò in emergenza a San Paolo.

Già nel XXI secolo, il 23 maggio 2001 il carrello principale destro del volo 1107 di American Airlines, immatricolazione N1419D, collassò all'atterraggio a Dallas/Fort Worth per un difetto di fabbricazione: non vi furono feriti gravi tra gli 88 passeggeri e i 4 membri dell'equipaggio, ma l'aereo fu radiato. Il 15 settembre 2001 il volo 9755 di TAM subì il guasto non contenuto di un motore che ruppe tre finestrini e costò la vita a un passeggero. Il 25 gennaio 2007 il volo 7775 di Air France precipitò al decollo da Pau: i 54 occupanti si salvarono, una persona morì a terra e l'inchiesta del BEA attribuì l'incidente al ghiaccio sulle ali. Il 25 dicembre 2012 il volo 11 di Air Bagan toccò terra prima della pista a Heho con due morti, e il 27 dicembre 2019 il volo 2100 di Bek Air perse quota al decollo da Almaty e si schiantò contro un edificio, con 12 vittime su 98 occupanti; anche qui fu accertata una perdita di portanza per accumulo di ghiaccio. Il Kazakistan sospese a tempo indeterminato le operazioni del tipo nel proprio spazio aereo e, il 17 aprile 2020, l'autorità dell'aviazione kazaka revocò alla compagnia il certificato di operatore e i certificati di navigabilità dei suoi Fokker 100. Un episodio di natura diversa fu il furto di diamanti all'aeroporto di Bruxelles del 18 febbraio 2013, in cui otto uomini armati sottrassero circa 50 milioni di dollari in pietre e denaro che venivano caricati su un Fokker 100 di Helvetic Airways.

Il Fokker 100 misura 35,53 m di lunghezza, con 28,08 m di apertura alare, 93,5 m² di superficie alare e 8,50 m di altezza. La fusoliera è larga 3,30 m e la cabina 3,10 m, con 2,01 m di altezza interna. L'equipaggio di condotta è di due piloti e la disposizione tipica va da 97 posti in due classi fino a un massimo di 122, con passi tra i sedili da 29 a 36 pollici in prima classe. Secondo il costruttore, la maggior parte degli aerei fu configurata con 100 posti a un passo generoso di 34 pollici, e la certificazione ammette fino a 109 passeggeri a 32 pollici.

Il peso a vuoto è di 24.375 kg nella versione più leggera e 24.541 kg in quella più pesante, con pesi massimi al decollo rispettivamente di 43.090 e 45.810 kg e carichi paganti massimi di 11.242 e 11.993 kg. La capacità di carburante è di 13.365 litri. La velocità massima di crociera è di 845 km/h, equivalente a Mach 0,77, e la quota di tangenza operativa di 35.000 ft. Con carico pagante massimo l'autonomia va da 1.323 nmi con i Tay 620-15 a 1.710 nmi con i 650-15; la corsa di decollo al peso massimo è rispettivamente di 4.988 e 5.319 ft.

La struttura fu progettata per 90.000 atterraggi, una cifra elevata che spiega buona parte della longevità del modello in operazioni a ciclo breve come quelle australiane. La manutenzione della cellula si organizza con visite maggiori ogni 5.000 ore di volo e la maggior parte dei componenti principali, a eccezione del carrello e dei motori, viene mantenuta secondo condizione. Fokker Services — oggi Fokker Services Group, con magazzino principale all'aeroporto di Amsterdam-Schiphol e altri centri a Singapore-Seletar e a La Grange, vicino ad Atlanta — ha sostenuto la flotta con programmi di scambio e noleggio di parti riparabili, documentazione digitale e modifiche omologate: navigazione RNP 0.3, ADS-B Out V2, avvicinamenti LPV o tablet come cartella elettronica di volo. Sul piano ambientale, il modello dichiara emissioni di idrocarburi incombusti, monossido di carbonio e ossidi di azoto sostanzialmente inferiori ai limiti CAEP/4 dell'ICAO e livelli di rumore certificati oltre 16 EPNdB al di sotto di quanto richiesto dal capitolo 3 dell'allegato 16.

Sul bilancio finale del programma esiste una discrepanza tra le fonti: la brochure informativa di Fokker Services Group indica la produzione in 278 aerei costruiti fino al 1996, mentre il conteggio abituale parla di 283 consegne fino alla chiusura della linea nel 1997, più i due prototipi. In entrambi i casi, il Fokker 100 fu l'ultimo aereo di linea di un'azienda con quasi otto decenni di storia, e la sua scomparsa lasciò l'Europa senza un costruttore indipendente nel segmento dei cento posti fino all'arrivo degli Embraer E-Jets e dell'Airbus A318. Diversi operatori hanno manifestato l'intenzione di mantenerlo in volo oltre il 2030, e Fokker Services ha stimato che gli esemplari costruiti negli anni Novanta potrebbero restare utilizzabili fino al 2035. Ciò nonostante, il ritiro avanza: nel maggio 2024 restavano 66 aeromobili in servizio nel mondo e, nel febbraio 2026, QantasLink ritirava i propri, con aerei come il VH-NHO già consegnati a musei come l'HARS di Parkes, nel Nuovo Galles del Sud.