Fokker 100 Fokker 70 (F28 Mark 0070)

Il Fokker 70 — certificato come F28 Mark 0070 — fu l'ultimo aereo di linea sviluppato da Fokker e la versione accorciata del Fokker 100. L'azienda olandese lo concepì all'inizio degli anni Novanta per sostituire gli F28 Fellowship ormai vecchi con un aereo più moderno e più efficiente nei consumi, puntando a un vuoto che diverse compagnie avevano segnalato: il Fokker 50 e l'ATR 42 erano troppo piccoli per loro, il Boeing 737 e l'MD-80 troppo grandi. Ciò portò Fokker nella fascia alta, fortemente contesa, del mercato degli aerei di linea regionali.

Per contenere i costi di sviluppo, Fokker partì dal Fokker 100 e lo accorciò eliminando sezioni di fusoliera, lasciando praticamente intatti l'ala e la coda. Secondo la scheda dati del certificato di tipo dell'EASA, l'F28 Mark 0070 deriva dal Mark 0100 e se ne differenzia solo per la lunghezza della fusoliera, ridotta di 4,623 m. La domanda di certificato di tipo fu presentata il 3 febbraio 1992 e nello stesso mese l'autorità olandese (RLD) accettò l'accorciamento come «non-significant major change»: si applicava la base di certificazione del Mark 0100, più i requisiti JAR 25 in vigore a quella data per le aree interessate dalla modifica. Il primo Fokker 70 fu di fatto un Fokker 100 accorciato: al secondo prototipo del Fokker 100, PH-MKC, furono tolte due sezioni, rendendolo più corto di circa quattro metri; mantenne tre portelli cargo, uno più dell'aereo di serie.

Quel prototipo volò per la prima volta il 4 aprile 1993 da Woensdrecht, nel sud dei Paesi Bassi, in un volo di tre ore. Durante il programma di prove furono effettuati voli a Granada, in Spagna, a supporto della certificazione per l'avvicinamento ripido. Il primo aereo di standard di serie volò nel luglio 1994 e la certificazione di tipo come F28 Mk 0070 fu concessa il 14 ottobre 1994. La prima consegna avvenne più tardi nello stesso mese, non a una compagnia aerea ma alla Ford Motor Company, in configurazione «Executive Jet».

Il Fokker 70 è spinto da due turbofan Rolls-Royce Tay 620-15 con inversori di spinta, montati ai due lati della fusoliera posteriore e con una spinta di circa 61,6 kN ciascuno. Il certificato elenca diverse configurazioni di peso: quella base ha una massa massima al decollo di 36.740 kg; i service bulletin la portano a 37.995 kg, 38.100 kg o 39.915 kg, e il SBF100-51-011 a 41.730 kg. Il carburante utilizzabile è di 9.640 litri nei serbatoi alari, o 13.365 litri con il serbatoio centrale integrale opzionale. L'evacuazione di emergenza fu dimostrata con 85 passeggeri; le cabine tipiche andavano da 72 posti in due classi a 79 in classe unica, e negli Stati Uniti i posti furono limitati a 70 per rispettare le clausole di ambito dei contratti dei piloti e non per un requisito della FAA. Misura 30,91 m di lunghezza con un'apertura alare di 28,08 m e una massa a vuoto di 22.673 kg. Condivide con il Fokker 100 una dotazione avionica simile e l'aerofreno di coda che gli permette di volare sul sentiero di discesa di 5,5° richiesto a London City.

Al Salone Aeronautico di Parigi del giugno 1993 furono annunciate come clienti di lancio le indonesiane Sempati Air e Pelita Air; Sempati ricevette il suo primo Fokker 70 nel marzo 1995. Nel novembre 1993 British Midland concordò il leasing a lungo termine di cinque aerei, diventando il primo cliente europeo, e il primo cliente statunitense fu Mesa Airlines, che ne ordinò due nel dicembre 1993. Nell'agosto 1995 ne erano stati consegnati dieci, con altri 42 in ordine. Air France introdusse il primo il 30 ottobre 1995 in sostituzione di un ATR 42, e Alitalia ebbe a un certo punto quindici aerei in ordine di leasing per la sua controllata Avianova, che mise il tipo in servizio commerciale il 20 dicembre 1995 e decise di restituire la flotta entro febbraio 1997. I due aerei di Desert Sun Airlines, controllata di Mesa che volava come America West Express, furono gli unici Fokker 70 operati negli Stati Uniti: l'accordo ne consentiva la restituzione entro 12-18 mesi, e tornarono in Europa nel 1997.

Il fallimento di Fokker nel marzo 1996 pose fine bruscamente alla campagna di vendita. L'ultimo Fokker 70 fu consegnato nell'aprile 1997 e la linea chiuse, con 47 aerei di serie completati oltre al prototipo. Dal 1999 il gruppo Rekkof («Fokker» scritto al contrario) tentò di riaprire le linee del Fokker 70 e del Fokker 100, senza successo.

KLM Cityhopper, che scelse il tipo per sostituire i suoi ultimi F28, fu il maggiore utilizzatore, con diciannove aerei nel novembre 2014, e operò il suo ultimo volo con il Fokker 70 il 28 ottobre 2017; uno di essi, il PH-JCH, è conservato con i colori di KLM Cityhopper al museo Aviodrome di Lelystad. Il governo olandese operò un Fokker 70 come proprio mezzo di trasporto ufficiale, il PH-KBX, che re Willem-Alexander copilotava per mantenere valida la licenza di pilota commerciale; dopo il ritiro fu conservato come cellula per l'addestramento a terra. Fokker Services continuò a supportare il tipo e a collocare aerei usati presso nuovi operatori. Già nel 1998 SilkAir sostituiva i suoi Fokker 70 con Airbus A320, e nel 2015 Austrian Airlines approvò l'acquisto di 17 Embraer 195 usati per sostituire i suoi Fokker 70 e 100. Il 5 gennaio 2004 un Fokker 70 di Austrian (OE-LFO, volo 111 da Vienna a Monaco di Baviera) fece un atterraggio di emergenza in un campo innevato vicino all'aeroporto di Monaco dopo che i motori si erano spenti per formazione di ghiaccio; solo tre passeggeri rimasero lievemente feriti e l'aereo fu riparato. Nel 2009 l'EASA impose che i Fokker 70 e 100 operati in Europa fossero dotati di riscaldamento a terra contro il ghiaccio sul bordo d'attacco. A ottobre 2022 restavano in servizio 32 aerei presso sette compagnie e due governi, con in testa Alliance Airlines con undici.