Fokker 100EJ

Il Fokker 100EJ (Executive Jet) non uscì mai da una linea di montaggio. Quando apparve, Fokker non esisteva più come costruttore: l'azienda aveva dichiarato fallimento nel marzo 1996 e la produzione del Fokker 100 era terminata nel 1997 dopo 278 esemplari. Restava una grande flotta, giovane, nelle mani di compagnie che cominciavano a disfarsene. American Airlines e US Airways ritirarono i loro Fokker 100 all'inizio degli anni Duemila, e gli aerei si accumularono sul mercato dell'usato con valori in calo.

Fokker Services, l'azienda di assistenza alla flotta che ereditò il ruolo della vecchia Fokker, rispose dapprima con il programma FUTURE100, lanciato con Rolls-Royce all'inizio del 2003 per collocare presso nuovi operatori i Fokker 100 in vendita o in leasing; alla fine del 2004 l'azienda dichiarava di aver gestito circa 150 transazioni di questo tipo. Il 100EJ fu la seconda strada: trasformare quegli stessi aerei in jet executive.

Wikipedia data l'introduzione della variante al 2003, e nel dicembre 2003 Flight International riferì dell'interesse di Fokker per il Medio Oriente come mercato per queste conversioni aziendali. Secondo il rapporto di Forecast International del settembre 2005, all'inizio del 2004 Fokker Services acquisì un certo numero di Fokker 100 ritirati da American, US Airways e altre, con l'intenzione di rimetterli a nuovo e rimetterli sul mercato come Fokker 100EJ, e nella primavera di quell'anno lanciò ufficialmente la modifica. Accanto all'EJ arrivò una seconda versione, la CS (Corporate Shuttle), una navetta aziendale con più sedili.

La conversione rimetteva a nuovo la cellula e sostituiva interamente la cabina passeggeri con un interno executive costruito secondo le specifiche del cliente. Le configurazioni offerte andavano da 19 a 31 sedili; Wikipedia le raggruppa in tre diversi allestimenti di lusso, tutti con cambusa e due con suite padronali dotate di doccia. L'argomento di vendita era l'età reale dell'aereo: i Fokker ex American e US Airways avevano accumulato in genere da 20.000 a 30.000 cicli od ore, ben lontano dalle 90.000 per cui la cellula era certificata, il che lasciava loro in genere circa 50.000 di vita utile residua. Forecast International si aspettava inoltre che molte conversioni EJ/CS includessero aggiornamenti dell'avionica.

Fokker Services lo proponeva come alternativa più economica, anche se con minore autonomia, al Boeing Business Jet e all'Airbus ACJ. Al carico utile massimo l'EJ poteva volare per 1.150 miglia nautiche (poco più di duemila chilometri); con meno carico utile e più carburante poteva raggiungere le 3.200 miglia nautiche, quasi seimila chilometri. Con dieci passeggeri, l'azienda citava come esempi di tratte Londra-Riyad, New York-Shannon, Mosca-Jakutsk o Parigi-Libreville. Il prezzo dipendeva dalla configurazione e dai lavori necessari a ciascun aereo: Wikipedia lo indica in circa 12 milioni di dollari e Forecast International in 12-15 milioni di dollari del 2005. La stessa Fokker Services stimava la domanda potenziale in 20-30 conversioni.

La chiave dell'autonomia era un sistema di carburante ausiliario, che secondo Wikipedia estendeva l'autonomia di circa 1.600 km. Il 29 marzo 2010 Fokker Services annunciò la consegna del primo Auxiliary Fuel Tank System (AFTS), installato su un Fokker 100 in configurazione VIP per un cliente non reso noto. Il sistema aggiungeva quattro serbatoi nel vano di carico ventrale anteriore e portava l'autonomia dell'aereo a circa 2.700 miglia nautiche (5.000 km), a seconda della configurazione. Fokker Services lo sviluppò e Fokker Aircraft Services lo installò a Woensdrecht. L'azienda destinava l'adeguamento specificamente ai Fokker 100 in configurazione VIP.

Le fonti consultate non forniscono un elenco delle conversioni EJ consegnate. Nel dicembre 2007 AIN riferì che una trentina di operatori stavano valutando le versioni EJ e CS. Alla fine del 2009, secondo Wikipedia, sei Fokker 100 erano in servizio VIP e altri due erano usati in un allestimento aziendale da 50 posti; la fonte non dice quanti di essi fossero conversioni Fokker Services 100EJ. Il programma offrì alla cellula uno sbocco diverso dalla conversione cargo e prolungò la vita del Fokker 100 in una nicchia, quella del grande business jet a basso costo, che il suo costruttore non ebbe mai modo di sfruttare.