Fokker 100EJ

El Fokker 100EJ (Executive Jet) no salió nunca de una cadena de montaje. Cuando apareció, Fokker ya no existía como fabricante: la empresa se había declarado en quiebra en marzo de 1996 y la producción del Fokker 100 terminó en 1997, con 278 unidades fabricadas. Lo que quedaba era una flota grande y joven en manos de aerolíneas que empezaban a deshacerse de ella. American Airlines y US Airways retiraron sus Fokker 100 a comienzos de la década de 2000, y los aviones se acumularon en el mercado de segunda mano con valores a la baja.

Fokker Services, la empresa de apoyo a la flota heredera de la antigua Fokker, respondió primero con el programa FUTURE100, lanzado con Rolls-Royce a principios de 2003 para recolocar en aerolíneas los Fokker 100 que quedaban libres para venta o arrendamiento; a finales de 2004 la compañía decía haber gestionado unas 150 operaciones de ese tipo. El 100EJ fue la segunda vía: convertir esos mismos aviones en reactores ejecutivos.

Wikipedia sitúa la introducción de la variante en 2003, y Flight International informaba en diciembre de 2003 del interés de Fokker por el mercado de Oriente Medio para estas conversiones corporativas. Según el informe de Forecast International de septiembre de 2005, a principios de 2004 Fokker Services compró varios Fokker 100 retirados por American, US Airways y otras compañías con la intención de reacondicionarlos y revenderlos como Fokker 100EJ, y en la primavera de ese año lanzó formalmente la modificación. Junto al EJ se ofreció una segunda versión, la CS (Corporate Shuttle), pensada como lanzadera de empresa con más asientos.

La conversión reacondicionaba la célula y sustituía por completo la cabina de pasaje por un interior ejecutivo hecho a medida del cliente. Las configuraciones ofrecidas iban de 19 a 31 plazas; Wikipedia las agrupa en tres distribuciones de lujo distintas, todas con cocina y dos de ellas con suite principal equipada con ducha. El argumento comercial era la edad real de los aviones: los Fokker ex American y US Airways solían llevar entre 20.000 y 30.000 ciclos u horas, lejos de los 90.000 para los que estaba certificada la célula, de modo que les quedaban típicamente unos 50.000 de vida útil. Forecast International esperaba además que muchas conversiones EJ/CS incluyeran una renovación de aviónica.

Fokker Services lo presentaba como una alternativa más barata, aunque de menor alcance, al Boeing Business Jet y al Airbus ACJ. Con la carga máxima, el EJ cubría 1150 millas náuticas (algo más de dos mil kilómetros); con menos carga y más combustible llegaba hasta 3200 millas náuticas, casi seis mil kilómetros. Con diez pasajeros, la empresa citaba como ejemplos los trayectos Londres-Riad, Nueva York-Shannon, Moscú-Yakutsk o París-Libreville. El precio dependía de la configuración y del trabajo que necesitara cada avión: Wikipedia lo cifra en unos 12 millones de dólares y Forecast International en 12 a 15 millones de dólares de 2005. La propia Fokker Services estimaba una demanda potencial de 20 a 30 conversiones.

La pieza clave para el alcance fue un sistema de combustible auxiliar. Wikipedia indica que ampliaba el alcance en unos 1600 km. El 29 de marzo de 2010 Fokker Services anunció la entrega del primer Auxiliary Fuel Tank System (AFTS), instalado en un Fokker 100 de configuración VIP para un cliente no revelado. El sistema añadía cuatro depósitos en la bodega delantera y llevaba el alcance del avión a unas 2700 millas náuticas (5000 km), según la configuración. Lo desarrolló Fokker Services y lo instaló Fokker Aircraft Services en Woensdrecht. La empresa dirigía expresamente esta modificación a los Fokker 100 con cabina VIP.

Las fuentes consultadas no dan una lista de conversiones EJ entregadas. En diciembre de 2007, AIN informaba de que unos 30 operadores estaban estudiando las versiones EJ y CS. A finales de 2009, según Wikipedia, había seis Fokker 100 en servicio VIP y otros dos configurados como transporte corporativo de 50 plazas; la fuente no aclara cuántos de ellos eran conversiones 100EJ de Fokker Services. El programa dio a la célula una salida distinta del carguero y prolongó la vida del Fokker 100 en un nicho, el del gran reactor de negocios de bajo coste, que su fabricante nunca llegó a explotar.