Fokker Dr.I Fokker V.6

Le Fokker V.6 fut un prototype de chasseur triplan construit par Fokker-Flugzeugwerke en 1917 pour la Luftstreitkräfte de l'armée impériale allemande. Il fut conçu comme le pendant à refroidissement liquide de l'appareil qui, avec un moteur rotatif, devint le célèbre Fokker Dr.I. Un seul exemplaire fut construit et le développement fut abandonné plus tard cette année-là, lorsqu'il devint évident que le poids du groupe motopropulseur ne pouvait être compensé par sa puissance supplémentaire.

Le programme de triplan de Fokker débuta en avril 1917, lorsque Anthony Fokker inspecta un Sopwith Triplane capturé lors d'une visite à la Jasta 11. Les performances et l'agilité du triplan britannique avaient impressionné les pilotes de chasse allemands, dont Manfred von Richthofen, et l'Inspection des troupes aériennes (Idflieg) s'attendait à une copie plus ou moins directe. De retour aux usines de Schwerin, Fokker chargea Reinhold Platz de construire un triplan sans lui donner davantage d'informations sur l'appareil Sopwith. Platz, peu enthousiaste pour cette configuration et déjà en train d'esquisser un biplan classique, répondit sous la pression de Fokker avec le V.4 : un petit triplan à moteur rotatif, doté d'un fuselage en tubes d'acier et d'ailes cantilever épaisses, adapté aux propres méthodes de construction de l'entreprise plutôt qu'à une copie du Sopwith. Les premiers essais révélèrent des efforts aux commandes inacceptables, causés par l'absence de compensation des ailerons et des gouvernes de profondeur, ce qui conduisit au prototype révisé que Fokker soumit à l'essai de type et qui lui valut, le 14 juillet 1917, une commande de vingt appareils de présérie.

Suivant la pratique habituelle de Fokker consistant à construire à la fois une version à moteur rotatif et une version à refroidissement liquide de chaque appareil, l'Idflieg passa le 7 juillet 1917 une commande pour une variante du V.4 propulsée par le moteur en ligne six cylindres Mercedes D.III de 160 ch (120 kW). L'idée était que le surplus de puissance du D.III par rapport au rotatif de 110 ch compenserait le poids supplémentaire du moteur et de son circuit de refroidissement. Pour conserver la même charge alaire, il fallut augmenter la surface de voilure, ce qui ajouta à son tour du poids. Selon Wikipédia en allemand, la commande fut adressée au bureau d'essais de Fokker sous la désignation d'usine D VII ; la cellule unique reçut le numéro d'usine 1698 et, en tant qu'appareil expérimental, la désignation V 6. Pour la première fois chez le constructeur, le radiateur fut intégré dans le nez du fuselage.

La caractéristique la plus distinctive du V.6 était la disposition de son aile inférieure. Dans sa forme initiale, le fuselage était porté au-dessus de l'aile inférieure par des mâts, l'aile se prolongeant en continu en dessous sans y être reliée. Les essais en vol, entamés en septembre 1917, montrèrent que cette aile inférieure continue nuisait à la fois aux performances et à la maniabilité. Les mâts furent supprimés, le dessous du fuselage fut approfondi et l'aile inférieure y fut raccordée en carénage pour tenter de réduire la traînée, mais la modification n'apporta aucune amélioration substantielle. L'installation du radiateur ne fonctionna pas non plus comme prévu et interrompit à plusieurs reprises le programme d'essais. Le problème ne pouvant être résolu, les essais prirent fin en octobre 1917 ; Wikipédia en anglais résume la raison de l'abandon en indiquant que le V.6 était inférieur au Dr.I en maniabilité et en taux de montée.

Les chiffres publiés, tirés de l'ouvrage de Herris et Phillips sur les Fokker V.1 à V.8, F.I et Dr.I, illustrent le problème de poids : à 637 kg à vide et 880 kg en charge, le V.6 était bien plus lourd que le Dr.I de série, dont les chiffres correspondants étaient de 406 kg et 586 kg. La surface alaire passa à 22,5 m², avec des envergures échelonnées de 7,90 m pour l'aile supérieure, 6,60 m pour l'aile médiane et 6,00 m pour l'aile inférieure. Les performances de montée sont données à 3 minutes pour 1 000 m et 6,5 minutes pour 2 000 m ; la source allemande ajoute 12 minutes pour 3 000 m, 20 pour 4 000 m et 34 pour 5 000 m, avec une charge de carburant de 63 kg et un armement de deux mitrailleuses fixes. Les sources divergent sur les dimensions générales : la source anglaise donne une longueur de 5,75 m et une hauteur de 2,725 m, tandis que la source allemande indique 7,04 m et 3,15 m.

La désignation d'usine D VII fut attribuée par Fokker à plusieurs prototypes, ce qui a provoqué une confusion récurrente : sous la même appellation, l'entreprise développa un biplan portant le numéro d'usine 1610, désigné rétrospectivement V 3, et en juillet 1917 un triplan à moteur Daimler construit sous licence de 185 ch était également en construction aux usines hongroises MAG de Mátyásföld. Le véritable D.VII serait plus tard le Fokker V 21. La cellule du V.6 connut une seconde vie expérimentale : fin 1917, après le premier succès du Dr.I, Fokker ordonna à Platz — malgré ses objections — de construire un quintuplan, le V.8, pour lequel le fuselage du V.6 fut allongé et équipé à l'avant des trois ailes d'un Dr.I et du même Mercedes D.III, plus une paire d'ailes supplémentaire à mi-longueur du fuselage. Commandé le 16 août 1917, le V.8 ne vola que deux fois avant d'être mis à la ferraille.

Parallèlement au V.6, une autre alternative motrice fut essayée sur le V.7 avec le rotatif Siemens-Halske Sh.III, qui affichait un taux de montée et un plafond exceptionnels mais se révéla difficile à piloter. Aucune de ces deux voies n'aboutit : en septembre 1917, l'Idflieg émit une commande de production de 100 triplans, suivie d'une autre de 200 en novembre, tous équipés du rotatif Oberursel Ur.II du Dr.I. Le V.6 témoigne d'une leçon récurrente de l'ingénierie de l'époque : sur un avion aussi petit, la puissance supplémentaire d'un moteur en ligne à refroidissement liquide ne suffisait pas à compenser le poids qu'elle apportait avec elle.