Fokker Dr.I

A história do triplano da Fokker não começa em Schwerin, mas sim sobre a Flandres. Nos primeiros meses de 1917 o Sopwith Triplane britânico surgiu na frente ocidental e desconcertou a aviação de caça alemã: apesar de levar apenas uma metralhadora Vickers, impunha-se com folga aos Albatros mais bem armados que então formavam o grosso das Jastas. O que impressionava não era o poder de fogo, mas a manobrabilidade e a trepada. O próprio Manfred von Richthofen se expressou com admiração sobre o aparelho britânico, e a Inspeção das Tropas Aéreas (Idflieg) reagiu distribuindo encomendas de teste por vários fabricantes para obter um concorrente alemão: conservam-se instruções de 9 de julho de 1917 dirigidas à Pfalz-Flugzeugwerke e à Siemens-Schuckert.

Anthony Fokker antecipou-se a essa distribuição. Segundo a reconstrução alemã dos factos, por volta do início de junho de 1917 já conhecia os planos, e na sua fábrica de Schwerin havia três biplanos experimentais em desenvolvimento desde o início do ano: o D IV, o D VI e o D VII. A versão mais difundida na historiografia anglo-saxónica situa o impulso numa visita de Fokker à Jasta 11 em abril de 1917, durante a qual examinou um Sopwith Triplane capturado. Ambos os relatos coincidem no essencial: Fokker regressou à fábrica decidido a construir um triplano e encarregou o trabalho a Reinhold Platz, sem lhe fornecer informação pormenorizada sobre o desenho britânico.

Reinhold Platz não era partidário da fórmula. Começou por desenhar um biplano convencional e só cedeu quando Fokker o pressionou. O resultado não foi uma cópia do Sopwith, mas um desenho próprio, ajustado à técnica de fabrico da casa: fuselagem em tubo de aço soldado e, sobretudo, asas grossas e em consola, sem cabos de arriostramento, uma solução que Platz tinha desenvolvido durante a colaboração com Hugo Junkers imposta pelo governo alemão. Para o conseguir, Fokker mandou transformar em triplano um D VI encomendado pelo exército austro-húngaro a 13 de junho de 1917, número de fábrica 1661; assim nasceu o V.4. Ordenou ainda a construção de um segundo exemplar, com montantes de um só troço e bordo de ataque reto do estabilizador horizontal, designado inicialmente também D VI e chamado depois, de forma retroativa, V.5.

Os ensaios iniciais do V.4 revelaram esforços de comando inaceitáveis pelo uso de ailerons e leme de profundidade sem compensação. Em vez de o apresentar ao ensaio de tipo, Fokker preparou o protótipo revisto: o V.5 introduziu compensação de corno em ailerons e profundidade, maior envergadura e uns montantes entre planos que estruturalmente não eram necessários mas limitavam a flexão das asas. A renúncia ao arriostramento prometia menos resistência aerodinâmica, mas a vantagem perdeu-se na prática: três superfícies empilhadas muito próximas geram por si só uma resistência elevada, e mais tarde foi preciso acrescentar precisamente esses montantes exteriores devido ao aparecimento de vibrações na asa.

A 14 de julho de 1917 a Idflieg encomendou um primeiro lote de vinte aparelhos de pré-série, inicialmente designados F.I. O V.5 integrou esse lote como 101/17 e foi entregue a 7 de agosto de 1917 à Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt de Adlershof para ensaios estáticos de carga; aí foi levado até à rotura a 11 de agosto de 1917. Nessa altura o avião já tinha voado.

O Dr.I era, antes de mais, um produto de oficina mais do que de cálculo. A armação da fuselagem era soldada com tubos de aço entre 10 e 35 mm; as asas eram de madeira com ferragens metálicas e as superfícies de comando, de tubo de aço. Na parte de madeira empregava-se quase exclusivamente contraplacado colado, mais flexível e resistente do que a madeira maciça: pinho, abeto e bétula, por vezes colados entre si. As nervuras das asas eram de contraplacado de bétula com uma camada exterior de abeto colada por cima; as longarinas, de contraplacado de pinho. Como adesivo usava-se cola de caseína, um produto derivado da proteína do leite. O revestimento era de linho simples, esticado e selado com um verniz de acetato de celulose; só em peças não estruturais, como a carenagem do motor, aparecia o alumínio. Este conjunto de materiais, e em particular a cola de caseína e a madeira laminada, explica boa parte do que se seguiria: era uma estrutura extraordinariamente sensível à humidade.

Os dois primeiros aparelhos de pré-série, 102/17 e 103/17, foram os únicos a ostentar a designação F.I e chegaram às Jasta 10 e Jasta 11, em Markebeeke, na Bélgica, a 28 de agosto de 1917 para avaliação em combate. Richthofen pilotou o 102/17 a 1 de setembro de 1917 e abateu dois aviões inimigos nos dois dias seguintes. Informou o comando da aviação (Kogenluft) de que o F.I era superior ao Sopwith Triplane e recomendou reequipar o mais depressa possível as esquadrilhas de caça.

A avaliação terminou de forma abrupta. A 15 de setembro de 1917 o Oberleutnant Kurt Wolff, comandante da Jasta 11, foi abatido a bordo do 102/17; a 23 de setembro morreu o Leutnant Werner Voss, comandante da Jasta 10, aos comandos do 103/17. Ainda assim, a Idflieg cursou uma encomenda de produção de 100 triplanos em setembro e outra de 200 em novembro. Os aparelhos de série, já designados Dr.I, eram praticamente idênticos ao F.I, exceto pelo bordo de ataque reto do estabilizador e pela incorporação de patins nas pontas das asas, necessários porque o avião era difícil de aterrar e propenso a cravar o nariz em terra. Em outubro de 1917 a Fokker começou a entregar o Dr.I às esquadrilhas do Jagdgeschwader I de Richthofen.

Com um rotativo Oberursel Ur.II de 110 cavalos, cópia alemã do Le Rhône 9J, o triplano era claramente lento para a época: cerca de 180 km/h de velocidade máxima, e inferioridade manifesta face aos caças aliados tanto em voo horizontal como em picada. A trepada inicial era excelente graças ao perfil grosso e ao pouco peso, mas as prestações desmoronavam-se em altitude devido à baixa compressão do motor. A escassez crónica de óleo de rícino agravou o problema: o lubrificante alemão de substituição provocou numerosas avarias de motor, sobretudo durante o verão de 1918.

Em troca, oferecia uma manobrabilidade excecional face aos Albatros e aos Pfalz. Os ailerons não eram muito eficazes, mas o leme e a profundidade eram leves e potentes, e a acentuada instabilidade direcional facilitava as viragens rápidas, sobretudo para a direita; até o Sopwith Camel, que tinha fama de agilíssimo, podia ser ultrapassado em viragem. Richthofen resumiu-o dizendo que era «ágil como os diabos e trepa como os macacos». O Vizefeldwebel Franz Hemer, da Jasta 6, disse que era a sua máquina de combate preferida pelas suas qualidades de voo, que lhe permitiam fazer loopings e parafusos e escapar em picada com total segurança, e acrescentou o motivo por que teve de ser abandonado: continuava muito manobrável, mas já não era suficientemente rápido.

O resto da experiência de pilotagem era menos amável. A visibilidade na descolagem e na aterragem era fraca, a cabine era estreita e estava acabada com materiais de má qualidade, e a proximidade das culatras das metralhadoras à cabeça do piloto, aliada a um acolchoamento insuficiente, expunha a lesões cranianas graves em qualquer aterragem violenta.

A 29 de outubro de 1917 o Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, comandante da Jasta 15, estava a fazer acrobacia quando o seu triplano se desmontou no ar; morreu na aterragem forçada que se seguiu. Dois dias depois, a 31 de outubro de 1917, o Leutnant der Reserve Günther Pastor, da Jasta 11, morreu quando o seu aparelho se partiu em voo horizontal, sem qualquer manobra violenta envolvida. A inspeção dos destroços mostrou que as asas estavam mal construídas, e o exame de outros triplanos com muitas horas de voo confirmou a descoberta.

A 2 de novembro de 1917 a Idflieg imobilizou toda a frota de triplanos à espera da investigação e convocou uma Sturzkommission, uma comissão de acidentes. A sua conclusão foi inequívoca e não apontava para o conceito do avião, mas para a fábrica: a má execução e a falta de impermeabilização tinham permitido que a humidade danificasse a estrutura da asa, fazendo com que as nervuras se decompusessem e os ailerons se soltassem em voo. É a chave do episódio: o Dr.I não se partia por ser triplano, partia-se pela forma como estava a ser construído.

A Fokker teve de reforçar o controlo de qualidade na linha de montagem, em particular o envernizamento de longarinas e nervuras para combater a humidade, e reforçou ainda a estrutura das nervuras e a fixação das longarinas auxiliares a elas. Os triplanos já entregues foram reparados e modificados a expensas próprias. Depois de ensaiar uma asa modificada em Adlershof, a Idflieg autorizou o regresso ao serviço a 28 de novembro de 1917 e a produção foi retomada no início de dezembro.

Em janeiro de 1918 as Jasta 6 e 11 estavam já completamente equipadas com o triplano. Apenas 14 esquadrilhas o tiveram como material principal, a maioria enquadradas nos Jagdgeschwader I, II e III, e o inventário na linha da frente atingiu o seu máximo em finais de abril de 1918, com 171 aparelhos na frente ocidental.

As medidas corretivas não acabaram com o problema. A 3 de fevereiro de 1918 o Leutnant Hans Joachim Wolff, da Jasta 11, conseguiu aterrar depois de sofrer a falha do bordo de ataque e das nervuras da asa superior. A 18 de março de 1918 Lothar von Richthofen, comandante da Jasta 11, sofreu a falha do bordo de ataque da asa superior em combate contra Sopwith Camel do No. 73 Squadron e Bristol F.2B do No. 62 Squadron, e ficou gravemente ferido na aterragem de emergência.

A explicação completa demorou mais de uma década a chegar e não era apenas uma questão de mão de obra. Em 1929, investigações do National Advisory Committee for Aeronautics norte-americano mostraram que a asa superior suportava um coeficiente de sustentação maior do que a inferior, até mais do dobro a alta velocidade. Ou seja: a estrutura pior executada era também a mais carregada.

Nenhum avião da Primeira Guerra Mundial está tão associado a um piloto. Richthofen, o caça mais bem-sucedido do conflito com 80 vitórias, obteve 19 delas em triplanos Fokker pintados total ou parcialmente de vermelho: as suas últimas 17 com o Dr.I mais as duas primeiras conseguidas em setembro de 1917 com o protótipo de pré-série F.I. A sua unidade, o Jagdgeschwader I, agrupava várias Jastas e deslocava-se de setor em setor pela frente; os seus aparelhos de cores vistosas e a sua mobilidade valeram-lhe a alcunha com que passou à história, o circo voador.

A 21 de abril de 1918 Richthofen morreu aos comandos de um Dr.I. O aparelho associado à sua figura e a esse último voo é o 425/17, o triplano vermelho que ficou fixado na iconografia da guerra aérea. O seu irmão Lothar, comandante da Jasta 11, já tinha estado prestes a morrer um mês antes devido a uma rotura da asa do mesmo tipo de avião.

Richthofen não foi, no entanto, o piloto que mais partido tirou dele em números absolutos: esse lugar cabe a Josef Jacobs, com 30 abates confirmados a bordo do Dr.I.

Vários Dr.I serviram de banco de ensaios voador. Um deles, designado V.7, montou o motor rotativo duplo Siemens-Halske Sh.III e exibiu uma trepada e um teto excecionais, mas revelou-se difícil de manejar. O 108/17 foi usado para ensaiar o Goebel Goe.III de 118 kW, e o 469/17 o Oberursel Ur.III de 108 kW. Nenhum destes motores chegou aos aparelhos de série. Outro triplano serviu para testar um compressor experimental Schwade acionado por engrenagens.

Os problemas estruturais crónicos arruinaram qualquer expectativa de encomendas em massa. A produção terminou em maio de 1918 e o Dr.I foi retirado do serviço de primeira linha à medida que o Fokker D.VII, um biplano mais rápido e mais fácil de pilotar saído da mesma casa, entrava em serviço generalizado em junho e julho de 1918. A Jasta 19 foi a última esquadrilha completamente equipada com o triplano.

Os sobreviventes repartiram-se entre unidades de instrução e de defesa do território. Alguns aparelhos de escola foram remotorizados com o Goebel Goe.II de 75 kW. No momento do armistício, muitos dos triplanos restantes estavam atribuídos a escolas de caça em Nivelles, na Bélgica, e Valenciennes, em França; vários pilotos aliados experimentaram-nos e ficaram impressionados com as suas qualidades de voo.

Dos três triplanos que se sabe terem sobrevivido ao armistício não resta nenhum. O 528/17 conservou-se como banco de ensaios na Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt de Adlershof, foi usado na rodagem de dois filmes e crê-se que se despenhou em finais dos anos trinta. O 152/17, com o qual Richthofen tinha conseguido três vitórias, foi exposto no Zeughaus de Berlim e foi destruído por um bombardeamento aliado durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1932 a Fokker montou um Dr.I com componentes existentes que foi exposto na Deutsche Luftfahrt-Sammlung de Berlim; ardeu noutro bombardeamento em 1943. Hoje só restam nos museus uns poucos elementos originais.

E, no entanto, o triplano que mal durou uns meses na linha da frente, que nunca equipou mais do que um punhado de esquadrilhas e do qual se construíram algumas centenas de exemplares, é a silhueta com que o público continua a representar a guerra aérea de 1914-1918. A causa não está na sua folha de serviços, mas na conjugação de uma forma inconfundível, uma cor e um nome: três asas curtas sobrepostas, a pintura vermelha e Manfred von Richthofen. A grande maioria dos triplanos que voam hoje são reproduções; como os rotativos autênticos são caros e escassos, quase todas montam um radial moderno tipo Warner Scarab ou Continental R-670, e apenas algumas conservam um Le Rhône 9J de época ou um Oberursel Ur.II de fabrico recente.

Dois dados de uso corrente não estão resolvidos entre as fontes consultadas e por isso não figuram na ficha. O primeiro é o número de unidades construídas: a versão inglesa encerra a produção em maio de 1918 com 320 aparelhos, enquanto a alemã indica 420 até essa mesma data; suspeita-se que a cifra maior resulte de contar números de série atribuídos e não aparelhos entregues. O segundo é a data do primeiro voo: a ficha alemã do Dr.I regista 5 de julho de 1917, mas o artigo alemão dedicado ao V.5 desmente essa leitura e explica que nesse dia foi cursada a encomenda, ainda sob a designação D VI, quando o avião estava apenas em construção; o primeiro voo do triplano da Fokker terá ocorrido, portanto, entre finais de julho e início de agosto de 1917, antes da entrega a Adlershof a 7 de agosto e do ensaio até à rotura a 11 de agosto. Ambas as discrepâncias estão registadas para resolução editorial.