Antonov An-148

L'An-148 n'est pas né d'une feuille blanche. Au début des années 1990, alors que l'industrie aéronautique soviétique venait de se fragmenter entre républiques, Antonov a commencé à étudier comment convertir l'An-74 — un bimoteur de transport conçu pour l'Arctique — en avion de passagers. Le projet a été mené par Petro Balabouiev, et pendant près d'une décennie il n'a pas eu de nom propre : c'est en 2001 qu'il a reçu la désignation An-148. À cette date, il ne restait déjà plus grand-chose du point de départ. Le fuselage avait été rallongé et l'aile était une conception nouvelle, calculée à partir de zéro.

La décision la plus caractéristique a été de conserver la formule de l'aile haute. Ce n'était pas un héritage sentimental de l'An-74, mais un choix commercial : un avion à l'aile haute avec les moteurs suspendus sous elle s'accommode mieux des pistes rugueuses, non revêtues ou mal entretenues de la Russie reculée, de l'Afrique et de l'Asie, qui étaient précisément les clients visés par Antonov. Ce trait a conditionné tout le reste, de la hauteur du train d'atterrissage à la manière dont l'entrée d'air des moteurs est protégée.

En 2002 a débuté chez AVIANT, l'usine de série de Kiev, la construction des trois premiers prototypes. Le premier a volé le 17 décembre 2004 et le second a rejoint le programme d'essais en avril 2005. À eux deux, ils ont cumulé environ 600 vols de certification, une campagne longue pour un avion de cette taille.

Le 26 février 2007 est arrivé le certificat de type, délivré par le registre aéronautique du Comité interétatique de l'aviation et reconnu également par l'administration d'État de l'aviation d'Ukraine. La base de certification était le document СБ-148, construit sur les exigences АП-25 de la Communauté des États indépendants et la norme européenne CS-25. Ce n'est pas seulement la cellule qui a été certifiée : lors de la même cérémonie ont obtenu leur document le moteur D-436-148 et le groupe auxiliaire de puissance AI-450-MS, un détail loin d'être anodin dans un programme dont la chaîne d'approvisionnement traversait une frontière. La presse spécialisée de l'époque a lu la certification en termes commerciaux : elle autorisait la vente dans les pays de la CEI et plaçait l'An-148, alors annoncé pour 75 places, face à un Superjet-100 de 95 places encore en essais.

L'An-148 était fabriqué à la fois à l'usine de série de Kiev — AVIANT, plus tard intégrée comme usine de production en série d'Antonov — et à la Société de construction aéronautique de Voronej, VASO, qui l'assemblait sous licence. L'accord de répartition de la production, signé en 2005, laissait aux entreprises russes environ 70 % des composants et le reste aux ukrainiennes ; VASO fournissait, entre autres, la section de queue, le fuselage arrière, les pylônes moteurs et les dispositifs hypersustentateurs. Antonov elle-même décrivait le programme comme une entreprise internationale réunissant environ 240 sociétés de quatorze pays, avec un modèle de partage des risques de type occidental et une présence croissante de fournisseurs européens et américains : vers 2008, treize firmes occidentales étaient citées comme impliquées.

Ce partage faisait à la fois sa force et sa fragilité. Il donnait accès au marché russe, vers lequel se dirigeait la majeure partie des commandes — la société de location Ilyushin Finance avait engagé des dizaines d'appareils et VASO en est venue à envisager environ 250 avions en dix ans —, mais il faisait qu'aucun An-148 ne pouvait être achevé sans pièces des deux pays.

La production n'a jamais atteint ce qui était promis. Les plans prévoyaient cinq avions en 2009, dix-huit en 2010, trente-six en 2011 et cinquante par an à partir de 2013 ; la réalité fut que, sur l'année s'achevant mi-2012, l'usine russe avait livré cinq An-148 et l'ukrainienne deux. Le financement irrégulier des deux usines compliquait l'achat de composants, les fournisseurs exigeant des garanties de paiement, et à Kiev s'ajoutait un problème de renouvellement générationnel : l'âge moyen des ouvriers avoisinait les cinquante ans. Entre 2009 et 2018, VASO a achevé 33 appareils.

L'An-148 est un monoplan à aile haute équipé de deux turbofans en nacelles sous le plan, une disposition qui éloigne les entrées d'air du sol et protège moteur et structure de l'ingestion de corps étrangers. Le train principal se rétracte en pivotant vers l'intérieur du fuselage, avec des trappes partielles qui laissent apparaître les flancs des roues, une solution d'allure familière pour qui connaît le Boeing 737. L'escalier incorporé, le groupe auxiliaire de puissance et le système d'autodiagnostic intégré complètent l'idée d'un avion capable d'opérer sur des aérodromes sans équipement.

Dans le poste de pilotage, les informations des systèmes de vol et de navigation sont présentées sur cinq écrans à cristaux liquides de 15 par 20 cm fabriqués par la russe Aviapribor, et les commandes sont de type fly-by-wire. L'avion est habilité à voler de jour comme de nuit selon les règles de vol aux instruments sur des routes à forte densité de trafic, ainsi que selon les règles de vol à vue lorsque le temps le permet.

Le modèle de base, l'An-148-100, accueille 70 passagers avec un pas de 864 mm ou jusqu'à 80 avec 762 mm, en disposition classe unique sur des rangées de deux plus trois sièges ; il admet aussi des configurations mixtes avec une classe affaires de quatre sièges par rangée. Le tableau de performances publié par Antonov ajoute les données qui définissent son créneau : vitesse de croisière de 800 à 870 km/h, plafond jusqu'à 12 200 m, aérodromes situés jusqu'à 1 500 m d'altitude, consommations horaires de 1 550, 1 600 et 1 650 kg/h selon la version, et longueurs de piste nécessaires de 1 600, 1 800 et 1 900 m — avec la précision que le -100B descend à 1 600 m s'il est équipé de la commande numérique FADEC du -100E.

Dès le départ, il a été décidé de le propulser avec deux D-436-148 de fabrication ukrainienne, produits par Motor Sich à Zaporijjia. Antonov a reconnu durant les années 2000 étudier ouvertement des versions à moteurs occidentaux dans la gamme de 58,86 à 78,48 kN, comme le General Electric CF34 ou le Rolls-Royce BR700, et sur le marché russe on avançait que la demande pourrait doubler avec un groupe motopropulseur étranger à Motor Sich. Aucune de ces variantes ne s'est concrétisée, si bien que l'avion est resté lié à un fournisseur unique de moteurs situé de l'autre côté d'une frontière de plus en plus tendue. Motor Sich s'était engagée à fournir les moteurs des cinquante premiers appareils.

Le baptême commercial fut ukrainien : le 2 juin 2009, la compagnie Aerosvit a mis le type en ligne avec un vol entre Kharkiv et Kiev, avec l'appareil immatriculé UR-NTA. En novembre de la même année, elle l'employait sur les liaisons Kiev-Odessa et Simferopol-Lviv, et le 15 février 2010 elle l'a conduit pour la première fois dans l'Union européenne, en Pologne.

En Russie, le service a démarré le 21 décembre 2009 avec Rossiya, qui a exploité le vol FV135 entre l'aéroport de Poulkovo, à Saint-Pétersbourg, et Cheremetievo, à Moscou, avec l'appareil RA-61701. Les débuts furent difficiles. Au 20 mai 2010, la flotte avait accumulé 915 heures de vol et 710 atterrissages, et en octobre Rossiya elle-même a rendu publiques ses doléances : durant les trois premiers mois d'exploitation, l'avion subissait une panne technique en vol toutes les 344 heures. Aux problèmes techniques s'ajoutait le manque de pilotes qualifiés, la capacité de formation ne suivant pas le rythme des livraisons. En 2011, la situation s'était suffisamment améliorée pour relever sensiblement le taux d'utilisation de la flotte.

En 2008, Antonov a annoncé, à la demande de ses clients, une version rallongée capable d'emporter jusqu'à 99 places en classe unique, d'abord appelée An-148-200 puis rebaptisée l'année suivante An-158. L'un des prototypes de l'An-148, démonté pour analyse structurelle après ses 600 vols de certification, a été reconstruit comme premier An-158 ; l'avion a volé le 28 avril 2010 et a obtenu le certificat russe le 3 mars 2011. Il se distingue par ses surfaces verticales en bout d'aile, auxquelles Antonov attribuait un gain de 8,5 % en efficacité de carburant, et par un fuselage de 30,83 m contre 29,13 m pour l'An-148-100E.

La dénomination An-148-200 est ensuite restée pour une variante unifiée avec l'An-158 au niveau de l'arrière du fuselage, d'une capacité maximale de 89 places en configuration dense, prévue pour être fabriquée à Kiev aux côtés de l'An-158. L'An-148-300, anciennement appelé An-168 et présenté en son temps sous le nom de Sky Cruiser, est la version exécutive pour huit à quarante passagers avec des autonomies allant jusqu'à 7 000 km. Ont également été étudiés un An-148DRLV de détection avancée et de commandement aéroporté, un modèle plus lourd doté d'un réservoir central supplémentaire pour les opérateurs sibériens qui portait l'autonomie avec 75 passagers de 2 198 à 3 598 km, une variante « E » de 5 100 km et une « E1 » capable de relier Moscou et Vladivostok sans escale — 6 995 km — avec 44 passagers. Du tronc commun est également issu le cargo An-178, avec 15 tonnes de charge marchande, qui reprend de l'An-158 les panneaux extérieurs de l'aile, le fuselage avant avec le poste de pilotage et la jambe de train avant. En Iran, un assemblage sous licence à partir de kits a été proposé sous la désignation HESA IrAn-148.

L'accord de licence autorisait la Russie à développer des versions de transport militaire, de fret, mixtes et de missions spéciales, et les estimations de l'époque évoquaient jusqu'à deux cents appareils pour la patrouille maritime, la guerre électronique, la reconnaissance, le poste de commandement aéroporté ou le ravitaillement. La réalité fut plus modeste. En décembre 2011, le gouvernement russe a attribué un contrat de 65 millions de dollars pour deux An-148 en configuration VIP, livrés dans les deux années suivantes et exploités par le Détachement aérien spécial pour le transport des hauts responsables. Le ministère russe de la Défense a ensuite signé avec VASO un contrat pour quinze avions : cinq devaient être livrés en 2016 et trois de plus en 2017, faisant de lui le plus important client à l'export du type.

En dehors de l'ex-Union soviétique, l'An-158 est arrivé à Cuba : le 18 avril 2013, le premier exemplaire de série a été livré à Cubana de Aviación, puis le troisième le 28 du même mois, avec un contrat portant sur trois autres appareils. Début février 2013, le premier An-148-100 destiné à Air Koryo est parti pour la Corée du Nord. La flotte cubaine a connu des problèmes très tôt : en avril 2017, Cubana a suspendu les vols entre La Havane et Guantánamo et, sur la liaison vers Holguín, sur 116 vols prévus dans les premiers mois de l'année, 38 ont été annulés et 36 autres ont subi d'importants retards. L'explication de la compagnie était révélatrice du problème de fond : les avions étaient loués à l'Ukraine, mais les pièces détachées venaient de Russie.

Le 5 mars 2011, un An-148 assemblé par VASO, portant l'immatriculation d'essais 61708 et destiné au Myanmar, s'est désintégré en vol lors d'un essai au-dessus de l'oblast de Belgorod, tuant les six membres d'équipage. Des témoins au sol ont décrit la séparation d'une aile. La commission d'enquête a conclu que l'équipage avait laissé l'avion accélérer à plus de soixante nœuds au-dessus de sa vitesse à ne jamais dépasser lors d'une descente d'urgence, ce qui a provoqué la rupture structurelle en vol. Ce fut un accident d'essai, non un accident de ligne, mais il a laissé une marque précoce sur la réputation du type.

Le coup décisif est survenu le 11 février 2018. Un An-148-100B de Saratov Airlines, immatriculé RA-61704, qui assurait le vol 703, s'est écrasé peu après le décollage près de Ramenskoïe, dans la banlieue de Moscou, avec 65 passagers et six membres d'équipage à bord. Il n'y eut aucun survivant : ce fut le premier accident mortel du type en service commercial. L'enquête du Comité interétatique de l'aviation a conclu que les tubes de Pitot s'étaient obstrués par le gel, leur réchauffage n'ayant pas été activé, et que les informations de vitesse erronées qui en ont résulté, combinées à une réaction incorrecte de l'équipage, ont conduit l'avion au sol. En mars 2018, Rostransnadzor a suspendu tous les vols d'An-148 en Russie. En mai, l'autorité aéronautique cubaine a ordonné à Cubana de clouer au sol ses An-158 après avoir détecté des défaillances répétées sur des systèmes complexes et relevé des indices de défauts de conception et de fabrication, des problèmes sur le système de commandes de vol, des fissures structurelles et des températures moteur supérieures à la normale.

L'annexion russe de la Crimée en 2014 a rompu la chaîne industrielle sur laquelle reposait le programme. Début 2018, l'Ukraine a expressément interdit la vente de moteurs Progress D-436 à la Russie. En juin 2017, VASO avait déjà annoncé que les deux derniers An-148 assemblés en Russie seraient livrés sous peu et que le projet n'aurait pas de suite. Le dernier appareil russe a été achevé en octobre 2018, et ce même mois il a été annoncé que VASO remplacerait la chaîne de l'An-148 par celle de l'Iliouchine Il-112, face à des désaccords qui menaçaient non seulement la fabrication mais aussi le soutien après-vente des avions déjà livrés. L'Ukraine a de son côté maintenu la production et le développement du type.

L'An-148 referme son histoire avec 47 exemplaires construits, bien loin des centaines prévues et des cadences annoncées en 2008. Fin 2021, il restait en service commercial chez une poignée de compagnies — Air Koryo en Corée du Nord, Angara Airlines en Russie et l'ukrainienne Air Ocean Airlines —, et en septembre 2023 le renseignement militaire ukrainien a revendiqué une incursion contre la base aérienne de Chkalovski, près de Moscou, au cours de laquelle un An-148 a été délibérément endommagé. Ce fut un avion techniquement cohérent avec son cahier des charges — pistes difficiles, autonomie suffisante, coût d'acquisition bas face à son concurrent direct — et, dans le même temps, l'exemple le plus clair de ce qui se produit lorsqu'un programme aéronautique dépend d'une coopération politique qui cesse d'exister.