Antonov An-148 An-148-100A

Le projet démarre au début des années 1990, lorsque Antonov a commencé à modifier l'An-74 existant pour le service passagers sous la direction de Petro Balabouiev. En 2001, le programme a été redésigné An-148. Les changements par rapport à l'An-74 furent l'allongement du fuselage et une aile entièrement nouvelle. L'aile haute a été conservée car elle convenait à l'exploitation depuis des pistes mal préparées, un argument pensé pour les opérateurs des zones reculées de Russie, d'Afrique et d'Asie. Le groupe motopropulseur choisi fut constitué de deux Motor Sich D-436-148 ukrainiens, bien qu'au milieu des années 2000 Antonov ait ouvertement envisagé des versions à moteurs occidentaux — General Electric CF34 ou Rolls-Royce BR700 — de 58,86 à 78,48 kN de poussée.

La production des trois premiers prototypes a débuté en 2002 chez AVIANT ; le premier a volé le 17 décembre 2004. Le 26 février 2007, l'avion, son moteur D-436-148 et l'APU AI-450-MS ont été certifiés par le Comité interétatique de l'aviation de Russie et par l'Administration d'État de l'aviation d'Ukraine. Le 2 juin 2009, l'An-148 est entré en service commercial chez l'ukrainienne Aerosvit, sur le vol Kharkiv-Kiev de l'appareil UR-NTA, puis le 21 décembre 2009 en Russie chez Rossiya.

L'An-148-100 est le modèle principal de la famille : 70 passagers avec un pas de 864 mm, jusqu'à 80 avec 762 mm, en disposition classe unique 2+3, et des configurations multiclasses avec moins de places et une classe affaires de quatre sièges par rangée. Les moteurs sont en nacelles sous l'aile haute, ce qui protège moteurs et structure de l'impact de corps étrangers. Le poste de pilotage présente les informations sur cinq écrans à cristaux liquides de 15 par 20 cm fabriqués par la russe Aviapribor, et l'avion dispose de commandes de vol électriques. Comme le Boeing 737, le train principal se rétracte sous le ventre avec des trappes partielles laissant apparaître les flancs des pneus. Il dispose d'un escalier incorporé pour embarquer sans équipement au sol.

L'An-148 était fabriqué à l'usine AVIANT de Kiev — aujourd'hui Antonov Serial Production Plant — et à la VASO de Voronej, cette dernière sous licence. Selon l'accord de répartition de la production de 2005, les entreprises russes fabriquaient environ 70 % des composants ; VASO fournissait la section de queue, le fuselage arrière, les pylônes et les dispositifs hypersustentateurs. En 2009, le prix catalogue avoisinait les 24-30 millions de dollars. Le problème persistant fut le rythme de production, lent et difficile à accélérer : entre 2009 et 2018, VASO a achevé 33 appareils. Début 2018, l'Ukraine a interdit la vente de moteurs Progress D-436 à la Russie à la suite de l'annexion de la Crimée en 2014, et en octobre de la même année VASO a formellement remplacé sa chaîne de l'An-148 par une autre dédiée à l'Iliouchine Il-112.

Le 5 mars 2011, un An-148 assemblé par VASO portant l'immatriculation d'essais 61708 s'est désintégré en vol au-dessus de l'oblast de Belgorod, tuant ses six membres d'équipage ; la commission d'enquête a établi que l'équipage avait laissé l'avion accélérer à plus de 60 nœuds au-dessus de sa vitesse à ne jamais dépasser lors d'une descente d'urgence. Le 11 février 2018, le vol 703 de Saratov Airlines s'est écrasé peu après le décollage près de Ramenskoïe avec 65 passagers et six membres d'équipage, sans survivants : le premier accident commercial mortel du type. À la suite de cet accident, le ministère russe des Transports a cloué au sol tous les An-148 et An-158 du pays. Fin 2021, le type restait en service commercial chez quelques compagnies : la nord-coréenne Air Koryo, la russe Angara Airlines et l'ukrainienne Air Ocean Airlines.

Le Wikipédia anglais attribue à l'An-148-100A 85 places en configuration dense classe unique et 68 en deux classes ; le Wikipédia espagnol en donne 75 en classe unique et les mêmes 68 en deux classes, et évoque dans son texte général 74 passagers. Les trois chiffres sont consignés sans arbitrage.