Antonov An-148 An-148-100A

El proyecto arranca a principios de los años noventa, cuando Antonov empezó a modificar el An-74 existente para servicio de pasajeros bajo la dirección de Petro Balabuev. En 2001 el programa se redesignó An-148. Los cambios respecto al An-74 fueron el alargamiento del fuselaje y un ala enteramente nueva. Se mantuvo el ala alta porque convenía a la operación desde pistas mal preparadas, un argumento pensado para operadores de las zonas remotas de Rusia, África y Asia. La planta motriz elegida fueron dos Motor Sich D-436-148 ucranianos, aunque a mediados de los años dos mil Antonov consideró abiertamente versiones con motores occidentales —General Electric CF34 o Rolls-Royce BR700— de 58,86 a 78,48 kN de empuje.

La producción de los tres primeros prototipos empezó en 2002 en AVIANT; el primero voló el 17 de diciembre de 2004. El 26 de febrero de 2007 el avión, su motor D-436-148 y el APU AI-450-МS quedaron certificados por el Comité Interestatal de Aviación de Rusia y por la Administración Estatal de Aviación de Ucrania. El 2 de junio de 2009 el An-148 entró en servicio comercial con la ucraniana Aerosvit, en el vuelo Járkov-Kiev del aparato UR-NTA, y el 21 de diciembre de 2009 en Rusia con Rossiya.

El An-148-100 es el modelo principal de la familia: 70 pasajeros con 864 mm de paso de asiento, hasta 80 con 762 mm, en disposición de clase única 2+3, y configuraciones multiclase con menos plazas y clase preferente de cuatro asientos por fila. Los motores van en góndolas bajo el ala alta, lo que protege motores y estructura del impacto de objetos extraños. La cabina de vuelo presenta la información en cinco pantallas de cristal líquido de 15 por 20 cm fabricadas por la rusa Aviapribor, y el avión tiene mandos de vuelo eléctricos. Como el Boeing 737, el tren principal se recoge en la panza con puertas parciales y los flancos de los neumáticos a la vista. Lleva escalerilla incorporada para embarcar sin equipo de tierra.

El An-148 se fabricó en la planta AVIANT de Kiev —hoy Antonov Serial Production Plant— y en la VASO de Vorónezh, esta última bajo licencia. Por el acuerdo de reparto de producción de 2005, las empresas rusas fabricaban cerca del 70 % de los componentes; VASO aportaba la sección de cola, el fuselaje trasero, los pilones y los hipersustentadores. En 2009 el precio de catálogo rondaba los 24-30 millones de dólares. El problema persistente fue el ritmo de producción, lento y difícil de ampliar: entre 2009 y 2018 VASO completó 33 aparatos. A comienzos de 2018 Ucrania prohibió la venta de motores Progress D-436 a Rusia como consecuencia de la anexión de Crimea de 2014, y en octubre de ese año VASO sustituyó formalmente su línea del An-148 por otra del Ilyushin Il-112.

El 5 de marzo de 2011 un An-148 montado por VASO con matrícula de ensayo 61708 se desintegró en vuelo sobre el óblast de Bélgorod y murieron sus seis tripulantes; la comisión de investigación halló que la tripulación había dejado acelerar el avión más de 60 nudos por encima de su velocidad de no excedencia en un descenso de emergencia. El 11 de febrero de 2018 el vuelo 703 de Saratov Airlines se estrelló poco después de despegar cerca de Ramenskoye con 65 pasajeros y seis tripulantes, sin supervivientes: el primer accidente comercial mortal del tipo. Tras él, el Ministerio de Transporte ruso dejó en tierra todos los An-148 y An-158 del país. A finales de 2021 el tipo seguía en servicio comercial con unas pocas compañías: la norcoreana Air Koryo, la rusa Angara Airlines y la ucraniana Air Ocean Airlines.

La Wikipedia inglesa atribuye al An-148-100A 85 plazas en configuración densa de clase única y 68 en dos clases; la española da 75 en clase única y las mismas 68 en dos clases, y en su texto general habla de 74 pasajeros. Las tres cifras se registran sin elegir.