Antonov An-148 An-148-100A

O projeto arranca no início dos anos noventa, quando a Antonov começou a modificar o An-74 existente para serviço de passageiros sob a direção de Petro Balabuiev. Em 2001 o programa foi redesignado An-148. As alterações face ao An-74 foram o alongamento da fuselagem e uma asa inteiramente nova. Manteve-se a asa alta porque convinha à operação a partir de pistas mal preparadas, um argumento pensado para operadores das zonas remotas da Rússia, de África e da Ásia. O grupo motopropulsor escolhido foram dois Motor Sich D-436-148 ucranianos, embora em meados dos anos 2000 a Antonov tenha considerado abertamente versões com motores ocidentais — General Electric CF34 ou Rolls-Royce BR700 — de 58,86 a 78,48 kN de tração.

A produção dos três primeiros protótipos começou em 2002 na AVIANT; o primeiro voou em 17 de dezembro de 2004. Em 26 de fevereiro de 2007 o avião, o seu motor D-436-148 e a APU AI-450-МS ficaram certificados pelo Comité Interestatal de Aviação da Rússia e pela Administração Estatal de Aviação da Ucrânia. Em 2 de junho de 2009 o An-148 entrou em serviço comercial com a ucraniana Aerosvit, no voo Carcóvia-Kiev do aparelho UR-NTA, e em 21 de dezembro de 2009 na Rússia com a Rossiya.

O An-148-100 é o modelo principal da família: 70 passageiros com 864 mm de espaçamento, até 80 com 762 mm, em disposição de classe única 2+3, e configurações multiclasse com menos lugares e classe executiva de quatro lugares por fila. Os motores vão em gôndolas sob a asa alta, o que protege motores e estrutura do impacto de objetos estranhos. A cabina de pilotagem apresenta a informação em cinco ecrãs de cristal líquido de 15 por 20 cm fabricados pela russa Aviapribor, e o avião tem comandos de voo elétricos. Como no Boeing 737, o trem principal recolhe-se na barriga com portas parciais e os flancos dos pneus à vista. Tem escada incorporada para embarque sem equipamento de terra.

O An-148 foi fabricado na fábrica AVIANT de Kiev — hoje Antonov Serial Production Plant — e na VASO de Voronej, esta última sob licença. Pelo acordo de repartição da produção de 2005, as empresas russas fabricavam cerca de 70 % dos componentes; a VASO fornecia a secção da cauda, a fuselagem traseira, os pilones e os dispositivos hipersustentadores. Em 2009 o preço de catálogo rondava os 24-30 milhões de dólares. O problema persistente foi o ritmo de produção, lento e difícil de ampliar: entre 2009 e 2018 a VASO completou 33 aparelhos. No início de 2018 a Ucrânia proibiu a venda de motores Progress D-436 à Rússia na sequência da anexação da Crimeia de 2014, e em outubro desse ano a VASO substituiu formalmente a sua linha do An-148 por outra do Ilyushin Il-112.

Em 5 de março de 2011 um An-148 montado pela VASO com matrícula de ensaio 61708 desintegrou-se em voo sobre o oblast de Belgorod e morreram os seis tripulantes; a comissão de investigação concluiu que a tripulação tinha deixado o avião acelerar mais de 60 nós acima da sua velocidade a nunca exceder numa descida de emergência. Em 11 de fevereiro de 2018 o voo 703 da Saratov Airlines despenhou-se pouco depois da descolagem perto de Ramenskoye com 65 passageiros e seis tripulantes, sem sobreviventes: o primeiro acidente comercial mortal do tipo. Depois deste, o Ministério dos Transportes russo deixou em terra todos os An-148 e An-158 do país. No final de 2021 o tipo continuava em serviço comercial com poucas companhias: a norte-coreana Air Koryo, a russa Angara Airlines e a ucraniana Air Ocean Airlines.

A Wikipédia inglesa atribui ao An-148-100A 85 lugares em configuração densa de classe única e 68 em duas classes; a espanhola indica 75 em classe única e os mesmos 68 em duas classes, e no seu texto geral fala de 74 passageiros. Os três valores registam-se sem escolher um.