Antonov An-148 An-148-100A

Das Projekt beginnt Anfang der 1990er-Jahre, als Antonov unter der Leitung von Petro Balabujew begann, die bestehende An-74 für den Passagierdienst umzubauen. 2001 wurde das Programm in An-148 umbenannt. Die Änderungen gegenüber der An-74 waren die Verlängerung des Rumpfes und ein völlig neuer Flügel. Die hochliegende Tragfläche wurde beibehalten, weil sie sich für den Betrieb von schlecht vorbereiteten Pisten eignete – ein Argument, das auf Betreiber in abgelegenen Gebieten Russlands, Afrikas und Asiens zielte. Als Antrieb wurden zwei ukrainische Motor-Sitsch-D-436-148 gewählt, wenngleich Antonov Mitte der 2000er-Jahre offen Varianten mit westlichen Triebwerken erwog – General Electric CF34 oder Rolls-Royce BR700 – mit einem Schub von 58,86 bis 78,48 kN.

Die Fertigung der ersten drei Prototypen begann 2002 bei AVIANT; der erste flog am 17. Dezember 2004. Am 26. Februar 2007 wurden das Flugzeug, sein Triebwerk D-436-148 und das Hilfstriebwerk AI-450-MS vom Zwischenstaatlichen Luftfahrtkomitee Russlands und von der staatlichen Luftfahrtverwaltung der Ukraine zertifiziert. Am 2. Juni 2009 nahm die An-148 mit der ukrainischen Aerosvit den kommerziellen Dienst auf, auf dem Flug Charkiw–Kiew der Maschine UR-NTA, und am 21. Dezember 2009 in Russland mit Rossiya.

Die An-148-100 ist das Hauptmodell der Familie: 70 Passagiere bei 864 mm Sitzabstand, bis zu 80 bei 762 mm, in einklassiger 2+3-Bestuhlung, sowie Mehrklassenkonfigurationen mit weniger Plätzen und einer Business-Class zu vier Sitzen pro Reihe. Die Triebwerke sitzen in Gondeln unter der hochliegenden Tragfläche, was Triebwerke und Struktur vor dem Einschlag von Fremdkörpern schützt. Das Cockpit zeigt die Informationen auf fünf Flüssigkristallbildschirmen von 15 mal 20 cm der russischen Herstellerin Aviapribor, und das Flugzeug verfügt über elektrische Flugsteuerung. Wie bei der Boeing 737 fährt das Hauptfahrwerk in den Rumpf ein, mit teilweisen Klappen, die die Reifenflanken sichtbar lassen. Für das Boarding ohne Bodenausrüstung ist eine Bordtreppe eingebaut.

Die An-148 wurde im Werk AVIANT in Kiew – heute Antonov Serial Production Plant – und bei VASO in Voronesch gefertigt, Letzteres in Lizenz. Nach dem 2005 unterzeichneten Abkommen zur Produktionsaufteilung stellten russische Unternehmen rund 70 % der Bauteile her; VASO steuerte das Heckteil, den hinteren Rumpf, die Pylonen und die Hochauftriebshilfen bei. 2009 lag der Listenpreis bei rund 24 bis 30 Millionen Dollar. Das anhaltende Problem war die Produktionsrate, langsam und schwer zu steigern: Zwischen 2009 und 2018 stellte VASO 33 Maschinen fertig. Anfang 2018 untersagte die Ukraine infolge der Annexion der Krim 2014 den Verkauf von Progress-D-436-Triebwerken nach Russland, und im Oktober desselben Jahres ersetzte VASO seine An-148-Linie formell durch eine der Iljuschin Il-112.

Am 5. März 2011 zerbrach eine von VASO montierte An-148 mit der Erprobungskennung 61708 im Flug über dem Gebiet Belgorod, und alle sechs Besatzungsmitglieder kamen ums Leben; die Untersuchungskommission stellte fest, dass die Besatzung das Flugzeug in einem Notsinkflug mehr als 60 Knoten über seine Nie-überschreiten-Geschwindigkeit hatte beschleunigen lassen. Am 11. Februar 2018 stürzte Flug 703 von Saratov Airlines kurz nach dem Start nahe Ramenskoje mit 65 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern ab, ohne Überlebende: der erste tödliche kommerzielle Unfall des Typs. Danach setzte das russische Verkehrsministerium alle An-148 und An-158 im Land am Boden fest. Ende 2021 stand der Typ noch bei wenigen Fluggesellschaften im kommerziellen Dienst: der nordkoreanischen Air Koryo, der russischen Angara Airlines und der ukrainischen Air Ocean Airlines.

Die englische Wikipedia gibt für die An-148-100A 85 Plätze in dichter Einklassenbestuhlung und 68 in zwei Klassen an; die spanische nennt 75 in Einklassenbestuhlung und ebenfalls 68 in zwei Klassen, und im allgemeinen Text ist von 74 Passagieren die Rede. Die drei Zahlen werden ohne Auswahl festgehalten.