Antonov An-148

O An-148 não nasceu de uma folha em branco. No início dos anos noventa, com a indústria aeronáutica soviética recém-fragmentada entre repúblicas, a Antonov começou a estudar como converter o An-74 — um bimotor de transporte concebido para o Ártico — num avião de passageiros. O trabalho foi liderado por Petro Balabuiev e, durante quase uma década, o projeto não teve nome próprio: foi em 2001 que recebeu a designação An-148. Nessa altura já pouco restava do ponto de partida. A fuselagem tinha-se alongado e a asa era um desenho novo, calculado de raiz.

A decisão mais característica foi manter a fórmula da asa alta. Não era uma herança sentimental do An-74, mas sim uma escolha de mercado: um avião com a asa em cima e os motores pendurados dela dá-se melhor com as pistas ásperas, não pavimentadas ou mal conservadas da Rússia remota, de África e da Ásia, que eram precisamente os clientes a que a Antonov aspirava. Esse traço condicionou tudo o resto, desde a altura do trem de aterragem até ao modo como se protege a admissão dos motores.

Em 2002 iniciou-se, na AVIANT, a fábrica de série de Kiev, a construção dos três primeiros protótipos. O primeiro voou em 17 de dezembro de 2004 e o segundo incorporou-se ao programa de ensaios em abril de 2005. Entre ambos acumularam cerca de 600 voos de certificação, uma campanha longa para um avião deste porte.

Em 26 de fevereiro de 2007 chegou o certificado de tipo, emitido pelo registo aeronáutico do Comité Interestatal de Aviação e reconhecido igualmente pela administração estatal de aviação da Ucrânia. A base de certificação foi o documento СБ-148, construído sobre os requisitos АП-25 da Comunidade de Estados Independentes e a norma europeia CS-25. Não se certificou apenas a célula: no mesmo ato obtiveram o seu documento o motor D-436-148 e a unidade de potência auxiliar AI-450-MS, um pormenor nada menor num programa cuja cadeia de fornecimento atravessava uma fronteira. A imprensa especializada da altura leu a certificação em chave de mercado: autorizava a venda nos países da CEI e colocava o An-148, então anunciado com 75 lugares, frente a um Superjet-100 de 95 lugares que ainda estava em testes.

O An-148 foi fabricado simultaneamente na fábrica de série de Kiev — AVIANT, depois integrada como fábrica de produção em série da Antonov — e na Sociedade de Construção Aeronáutica de Voronej, VASO, que o montava sob licença. O acordo de repartição da produção, assinado em 2005, deixava nas mãos de empresas russas cerca de 70 % dos componentes e o restante nas ucranianas; a VASO fornecia, entre outras coisas, a secção da cauda, a fuselagem traseira, os pilones dos motores e os dispositivos hipersustentadores. A própria Antonov descrevia o programa como um empreendimento internacional em que participavam cerca de 240 empresas de catorze países, com um modelo de risco partilhado de tipo ocidental e uma presença crescente de fornecedores europeus e norte-americanos: por volta de 2008 citavam-se treze empresas ocidentais envolvidas.

Essa repartição era a sua força e a sua fragilidade. Dava acesso ao mercado russo, para onde se orientava a maior parte das encomendas — a sociedade de locação Ilyushin Finance tinha comprometidas dezenas de aparelhos e a VASO chegou a projetar cerca de 250 aviões em dez anos —, mas fazia com que nenhum An-148 pudesse ser concluído sem peças dos dois países.

A produção nunca atingiu o prometido. Os planos falavam de cinco aviões em 2009, dezoito em 2010, trinta e seis em 2011 e cinquenta anuais a partir de 2013; a realidade foi que, no ano até meados de 2012, a fábrica russa tinha entregado cinco An-148 e a ucraniana dois. O financiamento irregular de ambas as fábricas dificultava a compra de componentes, porque os fornecedores exigiam garantias de pagamento, e em Kiev somava-se um problema de renovação geracional: a idade média dos operários rondava os cinquenta anos. Entre 2009 e 2018 a VASO completou 33 aparelhos.

O An-148 é um monoplano de asa alta com dois turbofans em gôndolas sob o plano, uma disposição que afasta as admissões do solo e protege o motor e a estrutura da ingestão de objetos estranhos. O trem principal recolhe-se rodando para o interior da fuselagem, com portas parciais que deixam à vista os flancos das rodas, uma solução com ar familiar para quem conheça o Boeing 737. A escada incorporada, o grupo auxiliar de potência e o sistema de autodiagnóstico integrado completam a ideia de um avião capaz de operar em aeródromos sem equipamento.

Na cabina de pilotagem, a informação dos sistemas de voo e navegação apresenta-se em cinco ecrãs de cristal líquido de 15 por 20 cm fabricados pela russa Aviapribor, e os comandos são do tipo fly-by-wire. O avião está habilitado para voar de dia e de noite segundo regras de voo por instrumentos em rotas de alta densidade, além das regras de voo visual quando o tempo o permite.

O modelo básico, o An-148-100, acomoda 70 passageiros com um espaçamento de 864 mm ou até 80 com 762 mm, numa disposição de classe única em filas de dois mais três; admite também configurações mistas com classe executiva de quatro lugares por fila. A tabela de desempenho publicada pela Antonov acrescenta os dados que definem o seu nicho: velocidade de voo de 800 a 870 km/h, teto de até 12.200 m, aeródromos situados até 1.500 m de altitude, consumos horários de 1.550, 1.600 e 1.650 kg/h consoante a versão, e comprimentos de pista necessários de 1.600, 1.800 e 1.900 m — com a nota de que o -100B desce a 1.600 m se montar o comando digital FADEC do -100E.

Desde o início decidiu-se propulsioná-lo com dois D-436-148 de fabrico ucraniano, produzidos pela Motor Sich em Zaporíjia. A Antonov reconheceu, ao longo dos anos 2000, que estudava abertamente versões com motores ocidentais na gama de 58,86 a 78,48 kN, como o General Electric CF34 ou o Rolls-Royce BR700, e no mercado russo argumentava-se que a procura poderia duplicar com um grupo motopropulsor alheio à Motor Sich. Nenhuma dessas variantes chegou a concretizar-se, pelo que o avião ficou preso a um único fornecedor de motores situado do outro lado de uma fronteira cada vez mais tensa. A Motor Sich tinha comprometido o fornecimento dos primeiros cinquenta aparelhos.

A estreia comercial foi ucraniana: em 2 de junho de 2009 a companhia Aerosvit pôs o tipo em linha com um voo entre Carcóvia e Kiev, com o aparelho matriculado UR-NTA. Em novembro desse ano empregava-o nas rotas Kiev-Odessa e Simferopol-Lviv, e em 15 de fevereiro de 2010 levou-o pela primeira vez à União Europeia, à Polónia.

Na Rússia o serviço arrancou em 21 de dezembro de 2009 com a Rossiya, que operou o voo FV135 entre o aeroporto de Pulkovo, em São Petersburgo, e Sheremetyevo, em Moscovo, com o aparelho RA-61701. A experiência inicial foi difícil. Até 20 de maio de 2010 a frota tinha acumulado 915 horas de voo e 710 aterragens, e em outubro a própria Rossiya tornou públicas as suas queixas: durante os três primeiros meses de operação o avião sofria uma falha técnica em voo a cada 344 horas. Aos problemas técnicos somava-se a falta de pilotos habilitados, porque a capacidade de formação não crescia ao ritmo das entregas. Em 2011 a situação tinha melhorado o suficiente para elevar de forma apreciável o aproveitamento da frota.

Em 2008 a Antonov anunciou, a pedido dos seus clientes, uma versão alongada capaz de transportar até 99 lugares em classe única, inicialmente chamada An-148-200 e rebatizada no ano seguinte como An-158. Um dos protótipos do An-148, desmontado para análise estrutural após os seus 600 voos de certificação, foi reconstruído como primeiro An-158; o avião voou em 28 de abril de 2010 e obteve o certificado russo em 3 de março de 2011. Distingue-se pelas suas superfícies verticais nas pontas da asa, às quais a Antonov atribuía uma melhoria de 8,5 % na eficiência de combustível, e por uma fuselagem de 30,83 m face aos 29,13 m do An-148-100E.

A denominação An-148-200 ficou depois reservada a uma variante unificada com o An-158 pela parte traseira da fuselagem, com capacidade máxima de 89 lugares em configuração densa, prevista para ser fabricada em Kiev junto com o An-158. O An-148-300, antes chamado An-168 e apresentado na sua época como Sky Cruiser, é a versão executiva para entre oito e quarenta passageiros com alcances de até 7.000 km. Estudaram-se ainda um An-148DRLV de alerta antecipado e comando aerotransportado, um modelo de maior peso e depósito central adicional para operadores siberianos que elevava o alcance com 75 passageiros de 2.198 para 3.598 km, uma variante «E» de 5.100 km e uma «E1» capaz de ligar Moscovo e Vladivostok sem escalas — 6.995 km — com 44 passageiros. Do tronco comum saiu também o cargueiro An-178, com 15 toneladas de carga útil, que retoma do An-158 os painéis exteriores da asa, a fuselagem dianteira com a cabina e a perna do nariz. No Irão propôs-se a montagem sob licença a partir de kits com a designação HESA IrAn-148.

O acordo de licença autorizava a Rússia a desenvolver versões de transporte militar, carga, mistas e de missões especiais, e as estimativas da época chegaram a falar de até duzentos aparelhos para patrulha marítima, guerra eletrónica, reconhecimento, posto de comando aerotransportado ou reabastecimento. A realidade foi mais modesta. Em dezembro de 2011 o Governo russo adjudicou um contrato de 65 milhões de dólares por dois An-148 em configuração VIP, entregues nos dois anos seguintes e operados pelo Destacamento Aéreo Especial para o transporte de altos dignitários. O Ministério da Defesa russo assinou depois com a VASO um contrato para quinze aviões: cinco deveriam ser entregues em 2016 e mais três em 2017, tornando-se o maior cliente de exportação do tipo.

Em 5 de março de 2011, um An-148 montado pela VASO, com a matrícula de ensaios 61708 e destinado ao Myanmar, desintegrou-se em voo durante um teste sobre o oblast de Belgorod, matando os seis tripulantes. Testemunhas em terra descreveram a separação de uma asa. A comissão de investigação concluiu que a tripulação tinha deixado o avião acelerar mais de sessenta nós acima da sua velocidade a nunca exceder durante uma descida de emergência, o que provocou a rotura estrutural em voo. Foi um acidente de ensaio, não de linha, mas deixou uma marca precoce na reputação do tipo.

O golpe decisivo chegou em 11 de fevereiro de 2018. Um An-148-100B da Saratov Airlines, matrícula RA-61704, que operava o voo 703, despenhou-se pouco depois da descolagem perto de Ramenskoye, nos arredores de Moscovo, com 65 passageiros e seis tripulantes a bordo. Não houve sobreviventes: foi o primeiro acidente mortal do tipo em serviço comercial. A investigação do Comité Interestatal de Aviação concluiu que os tubos de Pitot tinham ficado obstruídos por gelo por não se ter ativado o seu aquecimento e que a informação de velocidade errónea daí resultante, aliada a uma reação incorreta da tripulação, levou o avião ao solo. Em março de 2018 a Rostransnadzor suspendeu todos os voos de An-148 na Rússia. Em maio, a autoridade aeronáutica cubana ordenou à Cubana que deixasse em terra os seus An-158 após detetar falhas repetidas em sistemas complexos e apontar indícios de defeitos de projeto e fabrico, problemas no sistema de comando de voo, fissuras estruturais e temperaturas de motor acima do normal.

A anexação russa da Crimeia em 2014 quebrou a cadeia industrial em que assentava o programa. No início de 2018 a Ucrânia proibiu expressamente a venda de motores Progress D-436 à Rússia. Em junho de 2017 a VASO já tinha anunciado que os dois últimos An-148 montados na Rússia seriam entregues em breve e que o projeto não teria continuidade. O último aparelho russo foi concluído em outubro de 2018 e nesse mesmo mês anunciou-se que a VASO substituiria a linha do An-148 pela do Ilyushin Il-112, perante desavenças que ameaçavam já não apenas o fabrico, mas também o apoio pós-venda dos aviões já entregues. A Ucrânia manteve, pela sua parte, a produção e o desenvolvimento do tipo.

O An-148 encerra a sua história com 47 unidades construídas, muito longe das centenas previstas e dos ritmos anunciados em 2008. No final de 2021 continuava em serviço comercial com um punhado de companhias — a Air Koryo na Coreia do Norte, a Angara Airlines na Rússia e a ucraniana Air Ocean Airlines —, e em setembro de 2023 os serviços de informações militares ucranianos reivindicaram uma incursão contra a base aérea de Chkalovski, perto de Moscovo, na qual foi deliberadamente danificado um An-148. Foi um avião tecnicamente coerente com a sua missão — pistas difíceis, autonomia suficiente, custo de aquisição baixo face ao seu concorrente direto — e, ao mesmo tempo, o exemplo mais claro do que acontece quando um programa aeronáutico depende de uma cooperação política que deixa de existir.