Antonov An-148

L'An-148 non nacque da un foglio bianco. All'inizio degli anni novanta, con l'industria aeronautica sovietica appena frammentata tra le repubbliche, Antonov iniziò a studiare come trasformare l'An-74 — un bimotore da trasporto concepito per l'Artico — in un aereo passeggeri. Il lavoro fu guidato da Petro Balabuev, e per quasi un decennio il progetto non ebbe un nome proprio: fu nel 2001 che ricevette la designazione An-148. A quel punto, poco restava del punto di partenza. La fusoliera era stata allungata e l'ala era un progetto nuovo, calcolato da zero.

La decisione più caratteristica fu conservare la formula dell'ala alta. Non era un'eredità sentimentale dell'An-74, bensì una scelta di mercato: un aereo con l'ala in alto e i motori appesi ad essa si adatta meglio alle piste sconnesse, non pavimentate o mal mantenute della Russia remota, dell'Africa e dell'Asia, che erano proprio i clienti a cui Antonov puntava. Questo tratto condizionò tutto il resto, dall'altezza del carrello al modo in cui viene protetta la presa d'aria dei motori.

Nel 2002 iniziò, presso AVIANT, lo stabilimento di serie di Kiev, la costruzione dei primi tre prototipi. Il primo volò il 17 dicembre 2004 e il secondo si unì al programma di prove nell'aprile 2005. Tra i due accumularono circa 600 voli di certificazione, una campagna lunga per un aereo di queste dimensioni.

Il 26 febbraio 2007 arrivò il certificato di tipo, rilasciato dal registro aeronautico del Comitato Interstatale per l'Aviazione e riconosciuto anche dall'amministrazione statale dell'aviazione ucraina. La base di certificazione fu il documento SB-148, costruito sui requisiti AP-25 della Comunità degli Stati Indipendenti e sullo standard europeo CS-25. Non fu certificata solo la cellula: nello stesso atto ottennero il proprio documento il motore D-436-148 e l'unità di potenza ausiliaria AI-450-MS, un dettaglio non trascurabile in un programma la cui catena di fornitura attraversava un confine. La stampa specializzata dell'epoca lesse la certificazione in chiave di mercato: autorizzava la vendita nei paesi della CSI e collocava l'An-148, allora indicato con 75 posti, di fronte a un Superjet-100 da 95 posti ancora in fase di prove.

L'An-148 fu costruito contemporaneamente nello stabilimento di serie di Kiev — AVIANT, poi integrato come stabilimento di produzione in serie di Antonov — e presso la Società di Costruzione Aeronautica di Voronež, VASO, che lo assemblava su licenza. L'accordo di ripartizione della produzione, firmato nel 2005, lasciava in mano ad aziende russe circa il 70% dei componenti e il resto a quelle ucraine; VASO forniva, tra le altre cose, la sezione di coda, la fusoliera posteriore, i piloni motore e gli ipersostentatori. La stessa Antonov descriveva il programma come un'impresa internazionale a cui partecipavano circa 240 aziende di quattordici paesi, con un modello di rischio condiviso di impronta occidentale e una presenza crescente di fornitori europei e statunitensi: verso il 2008 si citavano tredici aziende occidentali coinvolte.

Quella ripartizione era al tempo stesso la sua forza e la sua fragilità. Dava accesso al mercato russo, verso cui si orientava la maggior parte degli ordini — la società di leasing Ilyushin Finance aveva impegnato decine di velivoli e VASO arrivò a progettare circa 250 aerei in dieci anni —, ma faceva sì che nessun An-148 potesse essere completato senza componenti di entrambi i paesi.

La produzione non raggiunse mai quanto promesso. I piani parlavano di cinque aerei nel 2009, diciotto nel 2010, trentasei nel 2011 e cinquanta all'anno dal 2013; la realtà fu che, nell'anno fino a metà 2012, lo stabilimento russo aveva consegnato cinque An-148 e quello ucraino due. Il finanziamento irregolare di entrambi gli stabilimenti complicava l'acquisto dei componenti, perché i fornitori esigevano garanzie di pagamento, e a Kiev si aggiungeva un problema di ricambio generazionale: l'età media degli operai si aggirava sui cinquant'anni. Tra il 2009 e il 2018 VASO completò 33 velivoli.

L'An-148 è un monoplano ad ala alta con due turbofan in gondole sotto il piano alare, una disposizione che allontana le prese d'aria dal suolo e protegge motore e struttura dall'ingestione di corpi estranei. Il carrello principale si ritrae ruotando verso l'interno della fusoliera, con portelli parziali che lasciano visibili i fianchi delle ruote, una soluzione familiare a chi conosce il Boeing 737. La scaletta incorporata, il gruppo ausiliario di potenza e il sistema di autodiagnosi integrato completano l'idea di un aereo capace di operare in aeroporti privi di equipaggiamento.

Nella cabina di pilotaggio, le informazioni dei sistemi di volo e navigazione sono presentate su cinque schermi a cristalli liquidi di 15 per 20 cm prodotti dalla russa Aviapribor, e i comandi sono di tipo fly-by-wire. L'aereo è abilitato a volare di giorno e di notte secondo le regole del volo strumentale su rotte ad alta densità, oltre che secondo le regole del volo a vista quando il tempo lo consente.

Il modello base, l'An-148-100, ospita 70 passeggeri con un passo tra i sedili di 864 mm oppure fino a 80 con 762 mm, in una configurazione a classe unica su file da due più tre; ammette anche configurazioni miste con classe superiore a quattro posti per fila. La tabella delle prestazioni pubblicata da Antonov aggiunge i dati che ne definiscono la nicchia: velocità di crociera da 800 a 870 km/h, tangenza fino a 12.200 m, aeroporti situati fino a 1.500 m di altitudine, consumi orari di 1.550, 1.600 e 1.650 kg/h a seconda della versione e lunghezze di pista necessarie di 1.600, 1.800 e 1.900 m — con la nota che il -100B scende a 1.600 m se monta il comando digitale FADEC del -100E.

Fin dall'inizio si decise di propulsarlo con due D-436-148 di fabbricazione ucraina, prodotti da Motor Sich a Zaporižžja. Antonov riconobbe negli anni duemila di studiare apertamente versioni con motori occidentali nella fascia da 58,86 a 78,48 kN, come il General Electric CF34 o il Rolls-Royce BR700, e sul mercato russo si sosteneva che la domanda potesse raddoppiare con un gruppo propulsore estraneo a Motor Sich. Nessuna di queste varianti si concretizzò, cosicché l'aereo rimase legato a un unico fornitore di motori situato dall'altro lato di un confine sempre più teso. Motor Sich aveva assunto la fornitura per i primi cinquanta velivoli.

L'esordio commerciale fu ucraino: il 2 giugno 2009 la compagnia Aerosvit mise il tipo in linea con un volo tra Charkiv e Kiev, con il velivolo immatricolato UR-NTA. Nel novembre di quell'anno lo impiegava sulle rotte Kiev-Odessa e Simferopoli-Leopoli, e il 15 febbraio 2010 lo portò per la prima volta nell'Unione Europea, in Polonia.

In Russia il servizio iniziò il 21 dicembre 2009 con Rossiya, che operò il volo FV135 tra l'aeroporto di Pulkovo, a San Pietroburgo, e Šeremet'evo, a Mosca, con il velivolo RA-61701. L'esperienza iniziale fu difficile. Al 20 maggio 2010 la flotta aveva accumulato 915 ore di volo e 710 atterraggi, e in ottobre la stessa Rossiya rese pubbliche le proprie lamentele: durante i primi tre mesi di operatività l'aereo subiva un guasto tecnico in volo ogni 344 ore. Ai problemi tecnici si aggiunse la mancanza di piloti abilitati, perché la capacità di formazione non cresceva al ritmo delle consegne. Nel 2011 la situazione era migliorata a sufficienza da innalzare in modo apprezzabile l'utilizzo della flotta.

Nel 2008 Antonov annunciò, su richiesta dei propri clienti, una versione allungata capace di trasportare fino a 99 posti in classe unica, inizialmente chiamata An-148-200 e ribattezzata l'anno seguente An-158. Uno dei prototipi dell'An-148, smontato per analisi strutturale dopo i suoi 600 voli di certificazione, fu ricostruito come primo An-158; l'aereo volò il 28 aprile 2010 e ottenne il certificato russo il 3 marzo 2011. Si distingue per le winglet alle estremità alari, a cui Antonov attribuiva un miglioramento dell'8,5% nell'efficienza del carburante, e per una fusoliera di 30,83 m contro i 29,13 m dell'An-148-100E.

La denominazione An-148-200 rimase poi per una variante unificata con l'An-158 nella parte posteriore della fusoliera, con capacità massima di 89 posti in configurazione densa, prevista per la produzione a Kiev insieme all'An-158. L'An-148-300, in precedenza chiamato An-168 e presentato a suo tempo come Sky Cruiser, è la versione executive per un numero di passeggeri compreso tra otto e quaranta con autonomie fino a 7.000 km. Furono inoltre studiati un An-148DRLV per l'allarme precoce e il controllo aviotrasportato, un modello di peso maggiore e serbatoio centrale aggiuntivo per operatori siberiani che portava l'autonomia con 75 passeggeri da 2.198 a 3.598 km, una variante «E» da 5.100 km e una «E1» capace di collegare Mosca e Vladivostok senza scali — 6.995 km — con 44 passeggeri. Dal tronco comune nacque anche il cargo An-178, con 15 tonnellate di carico utile, che riprende dall'An-158 i pannelli esterni dell'ala, la fusoliera anteriore con la cabina e il carrello anteriore. In Iran fu proposto l'assemblaggio su licenza a partire da kit con la designazione HESA IrAn-148.

L'accordo di licenza autorizzava la Russia a sviluppare versioni da trasporto militare, cargo, miste e per missioni speciali, e le stime dell'epoca arrivarono a parlare di fino a duecento velivoli per pattugliamento marittimo, guerra elettronica, ricognizione, posto di comando aviotrasportato o rifornimento in volo. La realtà fu più modesta. Nel dicembre 2011 il governo russo aggiudicò un contratto da 65 milioni di dollari per due An-148 in configurazione VIP, consegnati nei due anni successivi e operati dal Reparto Aereo Speciale per il trasporto di alte cariche. Il Ministero della Difesa russo firmò poi con VASO un contratto per quindici aerei: cinque dovevano essere consegnati nel 2016 e altri tre nel 2017, diventando così il maggiore cliente export del tipo.

Fuori dall'ex Unione Sovietica, l'An-158 arrivò a Cuba: il 18 aprile 2013 fu consegnato il primo esemplare di serie a Cubana de Aviación e il 28 dello stesso mese il terzo, insieme a un contratto per altri tre. All'inizio di febbraio 2013 il primo An-148-100 destinato ad Air Koryo partì verso la Corea del Nord. La flotta cubana diede problemi fin da subito: nell'aprile 2017 Cubana sospese i voli tra L'Avana e Guantánamo e, sulla rotta per Holguín, su 116 voli previsti nei primi mesi dell'anno 38 furono cancellati e altri 36 subirono ritardi importanti. La spiegazione della compagnia fu rivelatrice del problema di fondo: gli aerei erano noleggiati dall'Ucraina, ma i ricambi arrivavano dalla Russia.

Il 5 marzo 2011 un An-148 assemblato da VASO, con l'immatricolazione di prova 61708 e destinato al Myanmar, si disintegrò in volo durante una prova sull'oblast' di Belgorod e morirono tutti e sei i membri dell'equipaggio. Testimoni a terra descrissero il distacco di un'ala. La commissione d'inchiesta concluse che l'equipaggio aveva lasciato che l'aereo accelerasse oltre sessanta nodi al di sopra della velocità di non superamento durante una discesa d'emergenza, provocando la rottura strutturale in volo. Fu un incidente di prova, non di linea, ma lasciò un segno precoce sulla reputazione del tipo.

Il colpo decisivo arrivò l'11 febbraio 2018. Un An-148-100B di Saratov Airlines, immatricolazione RA-61704, che operava il volo 703, precipitò poco dopo il decollo vicino a Ramenskoye, alla periferia di Mosca, con 65 passeggeri e sei membri dell'equipaggio a bordo. Non ci furono superstiti: fu il primo incidente mortale del tipo in servizio commerciale. L'inchiesta del Comitato Interstatale per l'Aviazione concluse che i tubi di Pitot si erano ostruiti a causa del ghiaccio poiché il loro riscaldamento non era stato attivato, e che l'errata indicazione di velocità che ne derivò, unita a una reazione scorretta dell'equipaggio, portò l'aereo a terra. Nel marzo 2018 Rostransnadzor sospese tutti i voli degli An-148 in Russia. In maggio, l'autorità aeronautica cubana ordinò a Cubana di mettere a terra i propri An-158 dopo aver rilevato guasti ripetuti in sistemi complessi e aver segnalato indizi di difetti di progettazione e produzione, problemi nel sistema di controllo di volo, crepe strutturali e temperature del motore superiori al normale.

L'annessione russa della Crimea nel 2014 spezzò la catena industriale su cui si reggeva il programma. All'inizio del 2018 l'Ucraina vietò espressamente la vendita di motori Progress D-436 alla Russia. Nel giugno 2017 VASO aveva già annunciato che gli ultimi due An-148 assemblati in Russia sarebbero stati consegnati a breve e che il progetto non avrebbe avuto seguito. L'ultimo velivolo russo fu completato nell'ottobre 2018 e nello stesso mese fu annunciato che VASO avrebbe sostituito la linea dell'An-148 con quella dell'Ilyushin Il-112, di fronte a contrasti che minacciavano non solo la produzione, ma perfino l'assistenza post-vendita degli aerei già consegnati. L'Ucraina mantenne dal canto suo la produzione e lo sviluppo del tipo.

L'An-148 chiude la sua storia con 47 unità costruite, molto lontano dalle centinaia previste e dai ritmi annunciati nel 2008. Alla fine del 2021 era ancora in servizio commerciale con un pugno di compagnie — Air Koryo in Corea del Nord, Angara Airlines in Russia e l'ucraina Air Ocean Airlines —, e nel settembre 2023 l'intelligence militare ucraina rivendicò un'incursione contro la base aerea di Chkalovskij, vicino a Mosca, in cui fu deliberatamente danneggiato un An-148. Fu un aereo tecnicamente coerente con il proprio incarico — piste difficili, autonomia sufficiente, costo di acquisizione basso rispetto al suo diretto concorrente — e, al tempo stesso, l'esempio più chiaro di ciò che accade quando un programma aeronautico dipende da una cooperazione politica che cessa di esistere.