Antonov An-148

El An-148 no nació de una hoja en blanco. A comienzos de los años noventa, con la industria aeronáutica soviética recién fragmentada entre repúblicas, Antonov empezó a estudiar cómo convertir el An-74 —un bimotor de transporte concebido para el Ártico— en un avión de pasajeros. El trabajo lo encabezó Petró Balabuiev, y durante casi una década el proyecto no tuvo nombre propio: fue en 2001 cuando recibió la designación An-148. Para entonces ya poco quedaba del punto de partida. El fuselaje se había alargado y el ala era un diseño nuevo, calculado desde cero.

La decisión más característica fue conservar la fórmula del ala alta. No era una herencia sentimental del An-74, sino una elección de mercado: un avión con el ala arriba y los motores colgados de ella se lleva mejor con las pistas ásperas, sin pavimentar o mal mantenidas de la Rusia remota, de África y de Asia, que eran precisamente los clientes a los que Antonov aspiraba. Ese rasgo condicionó todo lo demás, desde la altura del tren hasta el modo en que se protege la toma de los motores.

En 2002 se inició en AVIANT, la planta de serie de Kiev, la construcción de los tres primeros prototipos. El primero voló el 17 de diciembre de 2004 y el segundo se incorporó al programa de ensayos en abril de 2005. Entre ambos acumularon unos 600 vuelos de certificación, una campaña larga para un avión de este tamaño.

El 26 de febrero de 2007 llegó el certificado de tipo, emitido por el registro aeronáutico del Comité Interestatal de Aviación y reconocido igualmente por la administración estatal de aviación de Ucrania. La base de certificación fue el documento СБ-148, construido sobre los requisitos АП-25 de la Comunidad de Estados Independientes y el estándar europeo CS-25. No se certificó solo la célula: en el mismo acto obtuvieron su documento el motor D-436-148 y la unidad de potencia auxiliar AI-450-MS, un detalle nada menor en un programa cuya cadena de suministro cruzaba una frontera. La prensa especializada del momento leyó la certificación en clave de mercado: autorizaba la venta en los países de la CEI y colocaba al An-148, entonces citado con 75 plazas, frente a un Superjet-100 de 95 plazas que aún estaba en pruebas.

El An-148 se fabricó a la vez en la planta de serie de Kiev —AVIANT, luego integrada como planta de producción en serie de Antonov— y en la Sociedad de Construcción Aeronáutica de Vorónezh, VASO, que lo montaba bajo licencia. El acuerdo de reparto de producción, firmado en 2005, dejaba en manos de empresas rusas cerca del 70 % de los componentes y el resto en las ucranianas; VASO aportaba, entre otras cosas, la sección de cola, el fuselaje trasero, los pilones de motor y los dispositivos hipersustentadores. La propia Antonov describía el programa como una empresa internacional en la que participaban unas 240 compañías de catorce países, con un modelo de riesgo compartido de corte occidental y una presencia creciente de proveedores europeos y estadounidenses: hacia 2008 se citaban trece firmas occidentales implicadas.

Ese reparto era su fuerza y su fragilidad. Daba acceso al mercado ruso, al que se orientaba la mayor parte de los pedidos —la sociedad de arrendamiento Ilyushin Finance tenía comprometidos decenas de aparatos y VASO llegó a proyectar unos 250 aviones en diez años—, pero hacía que ningún An-148 pudiera terminarse sin piezas de los dos países.

La producción nunca alcanzó lo prometido. Los planes hablaban de cinco aviones en 2009, dieciocho en 2010, treinta y seis en 2011 y cincuenta anuales desde 2013; la realidad fue que, en el año hasta mediados de 2012, la planta rusa había entregado cinco An-148 y la ucraniana dos. La financiación irregular de ambas plantas complicaba la compra de componentes, porque los proveedores exigían garantías de pago, y en Kiev se sumaba un problema de relevo generacional: la edad media de los operarios rondaba los cincuenta años. Entre 2009 y 2018 VASO completó 33 aparatos.

El An-148 es un monoplano de ala alta con dos turbofanes en góndolas bajo el plano, una disposición que aleja las tomas del suelo y protege motor y estructura de la ingestión de objetos extraños. El tren principal se recoge girando hacia el interior del fuselaje, con puertas parciales que dejan a la vista los costados de las ruedas, una solución de aire familiar para quien conozca el Boeing 737. La escalerilla incorporada, el grupo auxiliar de potencia y el sistema de autodiagnóstico integrado completan la idea de un avión capaz de operar en aeródromos sin equipamiento.

En la cabina de vuelo, la información de los sistemas de vuelo y navegación se presenta en cinco pantallas de cristal líquido de 15 por 20 cm fabricadas por la rusa Aviapribor, y los mandos son de tipo fly-by-wire. El avión está habilitado para volar de día y de noche bajo reglas instrumentales en rutas de alta densidad, además de las reglas visuales cuando el tiempo lo permite.

El modelo básico, el An-148-100, acomoda 70 pasajeros con un paso de asiento de 864 mm o hasta 80 con 762 mm, en una disposición de clase única en filas de dos más tres; también admite configuraciones mixtas con clase preferente de cuatro asientos por fila. La tabla de prestaciones publicada por Antonov añade los datos que definen su nicho: velocidad de vuelo de 800 a 870 km/h, techo de hasta 12.200 m, aeródromos situados hasta 1.500 m de altitud, consumos horarios de 1.550, 1.600 y 1.650 kg/h según versión y longitudes de pista necesarias de 1.600, 1.800 y 1.900 m —con la nota de que el -100B baja a 1.600 m si monta el mando digital FADEC del -100E—.

Desde el principio se decidió propulsarlo con dos D-436-148 de fabricación ucraniana, producidos por Motor Sich en Zaporiyia. Antonov reconoció durante los años dos mil que estudiaba abiertamente versiones con motores occidentales del rango de 58,86 a 78,48 kN, como el General Electric CF34 o el Rolls-Royce BR700, y en el mercado ruso se argumentaba que la demanda podría duplicarse con una planta motriz ajena a Motor Sich. Ninguna de esas variantes llegó a materializarse, de modo que el avión quedó atado a un único proveedor de motores situado al otro lado de una frontera cada vez más tensa. Motor Sich tenía comprometido el suministro de los primeros cincuenta aparatos.

El estreno comercial fue ucraniano: el 2 de junio de 2009 la compañía Aerosvit puso el tipo en línea con un vuelo entre Járkov y Kiev, con el aparato matriculado UR-NTA. En noviembre de ese año lo empleaba en las rutas Kiev-Odesa y Simferópol-Leópolis, y el 15 de febrero de 2010 lo llevó por primera vez a la Unión Europea, a Polonia.

En Rusia el servicio arrancó el 21 de diciembre de 2009 con Rossiya, que operó el vuelo FV135 entre el aeropuerto de Púlkovo, en San Petersburgo, y Sheremétievo, en Moscú, con el aparato RA-61701. La experiencia inicial fue áspera. Para el 20 de mayo de 2010 la flota había acumulado 915 horas de vuelo y 710 aterrizajes, y en octubre la propia Rossiya hizo públicas sus quejas: durante los tres primeros meses de operación el avión sufría un fallo técnico en vuelo cada 344 horas. A los problemas técnicos se sumó la falta de pilotos habilitados, porque la capacidad de formación no crecía al ritmo de las entregas. En 2011 la situación había mejorado lo bastante como para elevar de forma apreciable el aprovechamiento de la flota.

En 2008 Antonov anunció, a petición de sus clientes, una versión alargada capaz de llevar hasta 99 plazas en clase única, inicialmente llamada An-148-200 y rebautizada al año siguiente como An-158. Uno de los prototipos del An-148, desmontado para análisis estructural tras sus 600 vuelos de certificación, se reconstruyó como primer An-158; el avión voló el 28 de abril de 2010 y obtuvo el certificado ruso el 3 de marzo de 2011. Se distingue por sus superficies verticales en las puntas del ala, a las que Antonov atribuía una mejora del 8,5 % en eficiencia de combustible, y por un fuselaje de 30,83 m frente a los 29,13 m del An-148-100E.

La denominación An-148-200 quedó después para una variante unificada con el An-158 por la parte trasera del fuselaje, con capacidad máxima de 89 plazas en configuración densa, prevista para fabricarse en Kiev junto al An-158. El An-148-300, antes llamado An-168 y presentado en su día como Sky Cruiser, es la versión ejecutiva para entre ocho y cuarenta pasajeros con alcances de hasta 7.000 km. Se estudiaron además un An-148DRLV de alerta temprana y control aerotransportado, un modelo de mayor peso y depósito central adicional para operadores siberianos que llevaba el alcance con 75 pasajeros de 2.198 a 3.598 km, una variante «E» de 5.100 km y una «E1» capaz de unir Moscú y Vladivostok sin escalas —6.995 km— con 44 pasajeros. Del tronco común salió también el carguero An-178, con 15 toneladas de carga de pago, que toma del An-158 los paneles exteriores del ala, el fuselaje delantero con la cabina y la pata de morro. En Irán se propuso el ensamblaje bajo licencia a partir de kits con la designación HESA IrAn-148.

El acuerdo de licencia autorizaba a Rusia a desarrollar versiones de transporte militar, carga, mixtas y de misiones especiales, y las estimaciones de la época llegaron a hablar de hasta doscientos aparatos para patrulla marítima, guerra electrónica, reconocimiento, puesto de mando aerotransportado o reabastecimiento. La realidad fue más modesta. En diciembre de 2011 el Gobierno ruso adjudicó un contrato de 65 millones de dólares por dos An-148 en configuración VIP, entregados en los dos años siguientes y operados por el Destacamento Aéreo Especial para el transporte de altos cargos. El Ministerio de Defensa ruso firmó después con VASO un contrato por quince aviones: cinco debían entregarse en 2016 y tres más en 2017, y se convirtió en el mayor cliente de exportación del tipo.

Fuera de la antigua Unión Soviética, el An-158 llegó a Cuba: el 18 de abril de 2013 se entregó el primer ejemplar de serie a Cubana de Aviación y el 28 del mismo mes el tercero, junto a un contrato por otros tres. A principios de febrero de 2013 el primer An-148-100 destinado a Air Koryo salió hacia Corea del Norte. La flota cubana dio problemas desde muy pronto: en abril de 2017 Cubana suspendió los vuelos entre La Habana y Guantánamo y, en la ruta a Holguín, de 116 vuelos previstos en los primeros meses del año se cancelaron 38 y otros 36 sufrieron retrasos importantes. La explicación de la aerolínea fue reveladora del problema de fondo: los aviones estaban arrendados a Ucrania, pero los repuestos venían de Rusia.

El 5 de marzo de 2011 un An-148 montado por VASO, con la matrícula de ensayos 61708 y destinado a Myanmar, se desintegró en vuelo durante una prueba sobre la óblast de Bélgorod y murieron los seis tripulantes. Testigos en tierra describieron la separación de un ala. La comisión investigadora concluyó que la tripulación había dejado que el avión acelerase más de sesenta nudos por encima de su velocidad de nunca exceder durante un descenso de emergencia, lo que provocó la rotura estructural en vuelo. Fue un accidente de ensayo, no de línea, pero dejó una marca temprana en la reputación del tipo.

El golpe decisivo llegó el 11 de febrero de 2018. Un An-148-100B de Saratov Airlines, matrícula RA-61704, que operaba el vuelo 703, se estrelló poco después de despegar cerca de Ramenskoye, a las afueras de Moscú, con 65 pasajeros y seis tripulantes a bordo. No hubo supervivientes: fue el primer accidente mortal del tipo en servicio comercial. La investigación del Comité Interestatal de Aviación concluyó que los tubos pitot habían quedado obstruidos por hielo al no activarse su calefacción y que la información de velocidad errónea resultante, unida a una reacción incorrecta de la tripulación, llevó al avión al suelo. En marzo de 2018 Rostransnadzor suspendió todos los vuelos de An-148 en Rusia. En mayo, la autoridad aeronáutica cubana ordenó a Cubana dejar en tierra sus An-158 tras detectar fallos repetidos en sistemas complejos y señalar indicios de defectos de diseño y fabricación, problemas en el sistema de control de vuelo, grietas estructurales y temperaturas de motor por encima de lo normal.

La anexión rusa de Crimea en 2014 rompió la cadena industrial sobre la que se sostenía el programa. A principios de 2018 Ucrania prohibió expresamente la venta de motores Progress D-436 a Rusia. En junio de 2017 VASO ya había anunciado que los dos últimos An-148 ensamblados en Rusia se entregarían en breve y que el proyecto no tendría continuidad. El último aparato ruso se completó en octubre de 2018 y ese mismo mes se anunció que VASO sustituiría la línea del An-148 por la del Ilyushin Il-112, ante unas desavenencias que amenazaban no ya la fabricación, sino incluso el soporte posventa de los aviones ya entregados. Ucrania mantuvo por su parte la producción y el desarrollo del tipo.

El An-148 cierra su historia con 47 unidades construidas, muy lejos de los cientos previstos y de los ritmos anunciados en 2008. A finales de 2021 seguía en servicio comercial con un puñado de compañías —Air Koryo en Corea del Norte, Angara Airlines en Rusia y la ucraniana Air Ocean Airlines—, y en septiembre de 2023 la inteligencia militar ucraniana reivindicó una incursión contra la base aérea de Chkálovski, cerca de Moscú, en la que se dañó deliberadamente un An-148. Fue un avión técnicamente coherente con su encargo —pistas difíciles, autonomía suficiente, coste de adquisición bajo frente a su competidor directo— y, al mismo tiempo, el ejemplo más claro de lo que ocurre cuando un programa aeronáutico depende de una cooperación política que deja de existir.