Antonov An-148 An-158

El An-158 nació como respuesta de Antonov a la demanda de sus clientes de un An-148 con más asientos. En 2008 la oficina de Kiev anunció el desarrollo de una versión alargada del regional, llamada al principio An-148-200, capaz de llevar hasta 99 pasajeros en clase única; al año siguiente el proyecto se rebautizó An-158. Como primer ejemplar no se construyó una célula nueva: se reconstruyó uno de los prototipos del An-148, que tras completar unas 600 misiones en los ensayos de certificación entre diciembre de 2004 y febrero de 2007 había sido desmontado para análisis estructural.

El avión se presentó en Kiev el 21 de abril de 2010 y realizó su primer vuelo el 28 de abril de 2010 desde el aeródromo de la empresa estatal Antonov. Dos días después, el 30 de abril, Rusia y Ucrania pactaron el reparto de trabajo sobre la gama Antonov: la planta VASO de Vorónezh sería el montador principal del An-148 y Antonov, en Kiev, el montador final del An-158. La certificación llegó en febrero de 2011, a cargo del Comité Interestatal de Aviación (MAK) y de la Administración Estatal de Aviación de Ucrania; el certificado de tipo del An-148 recibió un suplemento específico para el «avión An-158» fechado el 22 de febrero de 2011, aunque las fuentes discrepan sobre el día exacto en que se dio por concluida.

Respecto al An-148-100, el fuselaje crece 1,7 m gracias a dos tramos añadidos, de 1,15 m en la parte delantera y de 0,55 m detrás de la sección central del ala, y la cabina gana unos 5 m³ de volumen, con portaequipajes más grandes. El ala se mejoró y recibió superficies aerodinámicas en las puntas, que el An-148 básico no lleva; las cifras de ahorro de combustible varían según la fuente: una estimación preliminar del 3-4 % por esas puntas, un 8,5 % frente al An-148 según Antonov citado en inglés y un 9 % según el fabricante en la prensa rusa, con unos costes operativos directos un 12 % menores. Como el peso máximo al despegue se mantuvo en 43,7 t, el mismo del An-148-100E de mayor alcance, no hizo falta reforzar el tren de aterrizaje; el precio fue un alcance menor: unos 2.500 km con 99 pasajeros y unos 3.100 km con 86 u 89 plazas en dos clases. El peso máximo al aterrizaje, de 37,8 t, se elevó a 38,8 t mediante otro suplemento al certificado de tipo fechado el 9 de abril de 2013.

La cabina mide 3,13 m de ancho y 2 m de altura libre. Antonov ofrecía tres disposiciones: 89 plazas en dos clases (10 de negocios a 863,6 mm de paso, en filas de 2+2, y 79 turistas a 787,4 mm, en filas de 3+2), 97 en clase única a 762 mm, y la de Cubana, 99 asientos a 762 mm con dos cocinas y un solo aseo. Tiene dos puertas de pasajeros a la izquierda, dos de servicio a la derecha y dos bodegas bajo el piso. La cabina de vuelo, para dos pilotos, reúne cinco pantallas EFIS, mandos por cable (fly-by-wire), sistemas de alerta de terreno y anticolisión, enlace de datos ACARS, doble sistema de gestión de vuelo con receptor GPS/GLONASS de Rockwell Collins y radios VHF con separación de 8,33 kHz. Lo mueven dos turbofanes Ivchenko-Progress D-436-148 con control digital FADEC, de unos 67 kN de empuje cada uno, con un consumo citado de 1650 kg/h frente a 1550 kg/h del An-148; navega entre 780 y 870 km/h. Antonov lo ensayó en aeródromos de altura en Latacunga (Ecuador, 2800 m) y La Paz-El Alto (Bolivia, 4000 m), pero no opera en pistas sin pavimentar.

En 2011 aerolíneas de Rusia, Ucrania, Asia, África y Latinoamérica manifestaron interés por unos setenta An-158: la rusa Atlant-Soyuz firmó diez con opción a cinco y Cubana encargó seis. En el salón de Le Bourget de 2011 Ilyushin Finance contrató diez aparatos por 300 millones de dólares; otra fuente habla de un pedido en firme de 20 en junio de ese año. El constructor jefe Dmitri Kiva situaba el precio unitario en torno a 25-30 millones de dólares.

El primer An-158 de serie, el n.º 201-01, voló el 20 de marzo de 2013 y el 18 de abril de 2013 se entregó a Cubana de Aviación, la compañía de bandera cubana. El 28 de abril siguiente Antonov entregó a Cuba un tercer ejemplar y firmó la entrega de tres más (otra fuente fecha esa tercera entrega en agosto de 2013). A 5 de junio de 2015 Cubana tenía seis en servicio y un contrato de 2012 preveía cuatro más; el 25 de agosto de 2015 el Roseximbank acordó con Ilyushin Finance financiar tres An-158 para Cuba, una operación de 70 millones de dólares a través de la arrendadora panameña South American Aircraft Leasing, y en octubre de 2015 Ilyushin Finance ofreció otros cuatro. Esos aviones no llegaron a construirse: según la Wikipedia rusa, a marzo de 2025 solo existían siete An-158, prototipo incluido, el último de 2015.

La flota cubana dio problemas pronto. En abril de 2017 Cubana suspendió la ruta La Habana-Guantánamo por fallos técnicos de sus An-158, y de los 116 vuelos previstos a Holguín en los primeros meses del año se cancelaron 38 y 36 sufrieron retrasos importantes. La responsable comercial de la aerolínea, Yoanka Acosta, lo atribuyó a que los aviones procedían de Ucrania pero los repuestos venían de Rusia, cuyo conflicto dificultaba el mantenimiento. A finales de abril Antonov y Cubana firmaron un acuerdo de servicio que ampliaba la vida de los aviones hasta 3600 vuelos y garantizaba repuestos. No bastó: en mayo de 2018 la autoridad aeronáutica cubana ordenó inmovilizar los An-158 tras hallar «fallos múltiples y repetidos» en sistemas complejos, defectos de diseño y fabricación, problemas serios en el sistema de mandos de vuelo, grietas estructurales y temperaturas de motor por encima de lo normal. Ese mismo año Antonov anunció su intención de reanudar la producción del An-158 y presentó en Farnborough la gama renovada An-1X8 NEXT. Del An-158 deriva además el transporte An-178, con un fuselaje de mayor diámetro y rampa trasera.