Antonov An-148 An-158

Die An-158 war Antonovs Antwort auf Kunden, die eine An-148 mit mehr Sitzen verlangten. 2008 kündigte das Kiewer Konstruktionsbüro eine gestreckte Version seines Regionaljets an, zunächst An-148-200 genannt, die in einer Einklassenkabine bis zu 99 Passagiere aufnehmen konnte; im folgenden Jahr wurde das Projekt in An-158 umbenannt. Das erste Exemplar war keine Neukonstruktion: Antonov baute einen der An-148-Prototypen um, der nach rund 600 Einsätzen in den Zulassungserprobungen zwischen Dezember 2004 und Februar 2007 für Strukturanalysen zerlegt worden war. Das Flugzeug wurde am 21. April 2010 in Kiew vorgestellt und absolvierte seinen Erstflug am 28. April 2010 vom Flugplatz des staatlichen Unternehmens Antonov. Zwei Tage später, am 30. April, einigten sich Russland und die Ukraine darauf, wie die Arbeit an der Antonov-Linie aufgeteilt werden sollte: Das Werk VASO in Woronesch sollte der Hauptmontagebetrieb der An-148 sein und Antonov in Kiew der Endmontagebetrieb der An-158. Die Zulassung folgte im Februar 2011, erteilt vom Zwischenstaatlichen Luftfahrtkomitee (MAK) und der staatlichen Luftfahrtbehörde der Ukraine; das Musterzulassungszeugnis der An-148 erhielt einen eigens für das „Flugzeug An-158“ bestimmten Nachtrag vom 22. Februar 2011, wobei die Quellen beim genauen Tag des Verfahrensabschlusses voneinander abweichen. Gegenüber der An-148-100 wächst der Rumpf durch zwei eingefügte Rumpfsektionen um 1,7 m, nämlich 1,15 m im vorderen Rumpf und 0,55 m hinter dem Flügelmittelkasten, und die Kabine gewinnt rund 5 m³ Volumen, mit größeren Gepäckfächern. Der Flügel wurde verbessert und mit Flügelspitzenvorrichtungen ausgestattet, die der Basis-An-148 fehlen; die angegebenen Kraftstoffeinsparungen schwanken je nach Quelle: eine vorläufige Schätzung von 3-4 % durch die Flügelspitzen, 8,5 % gegenüber der An-148 laut Antonov, wie auf Englisch zitiert, und 9 % laut Hersteller in der russischen Presse, bei 12 % niedrigeren direkten Betriebskosten. Da die maximale Startmasse mit 43,7 t gleich blieb wie bei der reichweitenstärksten An-148-100E, musste das Fahrwerk nicht verstärkt werden; der Preis dafür war eine geringere Reichweite: etwa 2.500 km mit 99 Passagieren und etwa 3.100 km mit 86 bis 89 Sitzen in zwei Klassen. Die maximale Landemasse von 37,8 t wurde durch einen weiteren Nachtrag zum Musterzulassungszeugnis vom 9. April 2013 auf 38,8 t angehoben. Die Kabine ist 3,13 m breit und bietet 2 m Stehhöhe. Antonov bot drei Bestuhlungsvarianten an: 89 Sitze in zwei Klassen (10 in der Business Class mit 863,6 mm Sitzabstand, vier nebeneinander, und 79 in der Economy Class mit 787,4 mm, fünf nebeneinander), 97 in einer einzigen Klasse mit 762 mm sowie die Cubana-Variante mit 99 Sitzen bei 762 mm, zwei Bordküchen und einer einzigen Toilette. Es gibt zwei Passagiertüren links, zwei Servicetüren rechts und zwei Unterflur-Frachträume. Das Cockpit mit zwei Piloten verfügt über fünf EFIS-Displays, Fly-by-Wire-Steuerung, Geländewarn- und Kollisionswarnsysteme, ACARS-Datenlink, zwei Flugmanagementsysteme, die von einem GPS/GLONASS-Empfänger von Rockwell Collins gespeist werden, und VHF-Funkgeräte mit 8,33 kHz Kanalabstand. Den Antrieb liefern zwei Ivchenko-Progress D-436-148 Turbofan-Triebwerke mit FADEC und einer Leistung von jeweils etwa 67 kN (15.000 lb), mit einem angegebenen Kraftstoffverbrauch von 1.650 kg/h gegenüber 1.550 kg/h bei der An-148; die Reisegeschwindigkeit beträgt 780 bis 870 km/h. Antonov erprobte sie auf hochgelegenen Flugplätzen in Latacunga (Ecuador, 2.800 m) und La Paz-El Alto (Bolivien, 4.000 m), sie wird jedoch nicht von unbefestigten Pisten aus betrieben. 2011 bekundeten Fluggesellschaften aus Russland, der Ukraine, Asien, Afrika und Lateinamerika Interesse an rund siebzig An-158: Das russische Unternehmen Atlant-Soyuz unterzeichnete für zehn Maschinen mit Optionen auf fünf weitere, und Cubana bestellte sechs. Auf der Pariser Luftfahrtschau 2011 vergab Ilyushin Finance einen Vertrag über zehn Flugzeuge im Wert von 300 Millionen Dollar; eine andere Quelle berichtet von einer Festbestellung über 20 im Juni desselben Jahres. Chefkonstrukteur Dmytro Kiva bezifferte den Stückpreis auf etwa 25-30 Millionen Dollar. Die erste Serien-An-158, Nr. 201-01, flog am 20. März 2013 und wurde am 18. April 2013 an Cubana de Aviación, die Flaggschiff-Fluggesellschaft Kubas, übergeben. Am 28. April lieferte Antonov ein drittes Flugzeug nach Kuba und unterzeichnete für drei weitere (eine andere Quelle datiert diese dritte Lieferung auf August 2013). Am 5. Juni 2015 hatte Cubana sechs im Einsatz, und ein Vertrag von 2012 sah vier weitere vor; am 25. August 2015 vereinbarte die Roseximbank mit Ilyushin Finance die Finanzierung von drei An-158 für Kuba, ein Geschäft über 70 Millionen Dollar über den panamaischen Leasinggeber South American Aircraft Leasing, und im Oktober 2015 bot Ilyushin Finance vier weitere an. Diese Flugzeuge wurden nie gebaut: Laut der russischen Wikipedia existierten im März 2025 nur sieben An-158, den Prototyp eingeschlossen, die letzte aus dem Jahr 2015. Die kubanische Flotte geriet bald in Schwierigkeiten. Im April 2017 setzte Cubana wegen technischer Probleme mit ihren An-158 die Strecke Havanna-Guantánamo aus, und von 116 in den ersten Monaten des Jahres nach Holguín geplanten Flügen wurden 38 gestrichen und 36 erlitten erhebliche Verspätungen. Yoanka Acosta, Leiterin der Handelsabteilung der Fluggesellschaft, machte dafür verantwortlich, dass die Flugzeuge aus der Ukraine stammten, die Ersatzteile aber aus Russland, dessen Konflikt die Wartung erschwere. Ende April unterzeichneten Antonov und Cubana eine Servicevereinbarung, die die Lebensdauer der Flugzeuge auf 3.600 Flüge verlängerte und Ersatzteile garantierte. Es reichte nicht: Im Mai 2018 ordnete die kubanische Luftfahrtbehörde die Stilllegung der An-158 an, nachdem sie „vielfache und wiederholte Ausfälle“ in komplexen Systemen, Konstruktions- und Fertigungsmängel, schwerwiegende Probleme im Flugsteuerungssystem, Strukturrisse und über dem Normalwert liegende Triebwerkstemperaturen festgestellt hatte. Im selben Jahr kündigte Antonov Pläne zur Wiederaufnahme der An-158-Produktion an und zeigte in Farnborough die aktualisierte Linie An-1X8 NEXT. Die An-158 diente außerdem als Basis für das Transportflugzeug An-178, das einen breiteren Rumpf und eine Heckrampe besitzt.