Antonov An-148-100E

Lorsque Antonov a consulté les compagnies post-soviétiques pour définir l'An-148, la diversité de leurs exigences l'a conduit à établir plusieurs versions de l'An-148-100 de base. Selon la Wikipédia russe, le -100A répondait aux besoins d'Aeroflot ; le -100B à ceux d'AeroSvit, de Pulkovo et de KrasAir ; et le troisième, l'An-148-100E de 43 tonnes, était destiné à des distances allant jusqu'à 5 100 km. La Wikipédia anglaise donne la même valeur pour une variante « E » prévue, qui aurait aussi servi de plateforme à une « E1 » capable de voler sans escale de Moscou à Vladivostok, soit 6 995 km, avec 44 passagers. La version qui est réellement entrée en production s'est stabilisée à une autonomie pratique de 4 400 km avec 75 passagers, valeur donnée à la fois par le tableau de performances archivé d'Antonov et par la Wikipédia russe.

Extérieurement, c'est le même avion que ses sœurs : 29,13 m de long, 28,91 m d'envergure, 8,19 m de haut, avec deux turbosoufflantes Progress D-436-148 de 6 830 kgf de poussée au décollage et un plafond de 12 200 m. La différence tient au poids : sa masse maximale au décollage est de 43 700 kg, contre 38 550 kg pour le -100A et 41 550 kg pour le -100B. La consommation horaire moyenne de carburant augmente en conséquence, à 1 650 kg/h (1 550 et 1 600 pour les deux autres), tout comme la piste nécessaire : 1 885 m selon la Wikipédia russe et 1 900 m selon Antonov. Le constructeur notait que le -100B pourrait se contenter de 1 600 m s'il était équipé d'un FADEC « comme l'AN-148-100E », ce qui indique que le E disposait en série d'une commande numérique des moteurs. Le prix d'un décollage à plus forte masse est une durée de vie plus courte en cycles : 30 000 vols, contre 60 000 pour le -100A et 40 000 pour le -100B, avec la même limite de 80 000 heures. La capacité maximale reste de 85 passagers et la charge utile maximale est la même que sur les deux autres versions : 9 000 kg selon Antonov et 9 680 kg selon la Wikipédia russe.

Le -100E a été construit en Russie, chez VASO à Voronej. En 2010, l'usine a achevé le c/n 41-03, portant l'immatriculation d'essai 61708, destiné au Myanmar dans le cadre d'un contrat signé cette année-là entre United Aircraft Corporation et le gouvernement du Myanmar pour deux appareils. Le 5 mars 2011, pendant le programme de formation des pilotes de l'armée de l'air du Myanmar et lors de son 32e vol, il s'est disloqué en vol et s'est écrasé près de Garbouzovo, dans l'oblast de Belgorod ; les six personnes à bord ont été tuées, dont deux pilotes du Myanmar. La commission du ministère russe de l'Industrie a conclu en avril que, lors de l'entraînement à une descente d'urgence, l'équipage avait dépassé de 110 km/h la vitesse maximale de conception, provoquant des oscillations de basse fréquence et la rupture de la structure ; un manque de coordination de l'équipage a aussi été cité. Après l'accident, le Myanmar a renoncé à l'achat.

Le 20 juillet 2011, la compagnie Polet a pris livraison de son premier An-148-100E, immatriculé RA-61709, loué par l'intermédiaire de Sberbank Leasing. Son directeur général, Anatoli Karpov, comptait l'utiliser pour relier les régions de la Terre noire à l'Oural et à la Sibérie et pour assurer des vols de vacances vers l'Égypte, l'Espagne, l'Italie, les Émirats arabes unis et Israël ; le premier vol était annoncé pour août 2011, vers Saint-Pétersbourg. Polet en a finalement exploité deux, avec 8 sièges en classe affaires et 60 en classe économique ; Angara Airlines en a loué cinq, configurés avec 75 sièges en classe économique.

Le principal client du -100E était le ministère russe de la Défense. Le 7 mai 2013, VASO a signé un contrat d'État d'une valeur de 18 437 990 000 roubles pour 15 appareils sur la période 2013-2017 : un en 2013, quatre en 2014 et en 2015, et trois en 2016 et en 2017. Le premier, c/n 42-05 et immatriculé RA-61718, a volé le 12 septembre 2013 dans une configuration passagers standard de 75 sièges ; c'était le 19e An-148 construit par VASO. Le deuxième (42-08, 61721) a volé le 21 décembre 2013 et a été remis en février 2014 ; le troisième (42-09, 61722) a volé le 19 mars 2014 et a été accepté par l'armée de l'air le 2 juillet. Parmi ceux qui ont suivi, le septième a volé le 21 août 2015, le huitième (43-04, 61728) le 10 mars 2016, le neuvième (43-05, RA-61729) le 11 juillet 2016 et le onzième (43-08, RA-61731) le 13 septembre 2017. Une partie de la flotte a été affectée au 390e régiment d'aviation de transport mixte indépendant du district militaire central, à Koltsovo. Le contrat a pris du retard : le treizième (43-10, RA-61733) a volé le 24 mars 2018, le quatorzième (44-01, RA-61734) le 11 juillet 2018 et le quinzième et dernier (44-02, 61735) le 17 octobre 2018, probablement le dernier An-148 construit en Russie.

Deux versions portant la même lettre ont reçu leurs propres suppléments au certificat de type : le -100EA, avec une cabine VIP à trois classes, approuvé le 28 décembre 2012, et le -100EM, un « hôpital volant » pour le ministère russe des Situations d'urgence, approuvé le 28 mars 2013. La guerre étant en cours, le 15 mai 2024, la Haute Cour anticorruption d'Ukraine, à la demande du ministère de la Justice, a confisqué au profit de l'État deux An-148-100E appartenant au loueur russe Ilyushin Finance Co. en vertu de la loi sur les sanctions.