Lockheed Martin F-22 Raptor

El F-22 no nació de una hoja en blanco sino de un diagnóstico de inteligencia. A comienzos de los años ochenta la Fuerza Aérea de Estados Unidos concluyó que la eficacia del F-15 Eagle y del F-16 Fighting Falcon quedaría erosionada por una combinación de amenazas emergentes procedentes de la Unión Soviética: nuevos misiles superficie-aire integrados en redes de defensa antiaérea densas, la entrada en servicio del avión de alerta temprana y control aerotransportado Beriev A-50 «Mainstay» y la proliferación de cazas de la clase del Sukhoi Su-27 «Flanker» y el Mikoyan MiG-29 «Fulcrum». En 1981 la USAF puso en marcha el programa Advanced Tactical Fighter (ATF) para relevar a ambos aparatos, bajo el nombre en clave «Senior Sky».

El escenario que ordenaba el diseño era muy concreto: una invasión soviética y del Pacto de Varsovia en Europa Central. En ese contexto el ATF debía encabezar las operaciones ofensivas y defensivas de contraaviación (OCA/DCA) en un entorno intensamente disputado para abrir después el paso a los escalones siguientes de aviones de ataque e interdicción de la OTAN contra las formaciones terrestres. Para lograrlo, la USAF apostó por un salto ambicioso apoyado en las tecnologías que asomaban en el horizonte del diseño de cazas: materiales compuestos, aleaciones ligeras, mandos de vuelo y aviónica avanzados, plantas motrices más potentes capaces de crucero supersónico —el supercrucero, situado en torno a Mach 1,5— y tecnología furtiva para reducir la observabilidad.

El proceso administrativo fue largo. La USAF publicó una solicitud de información (RFI) a la industria en mayo de 1981 y, tras un periodo de desarrollo de conceptos y especificaciones, la oficina del programa emitió en septiembre de 1985 la petición de ofertas de la fase de demostración y validación (Dem/Val), con requisitos que ponían un énfasis marcado en el sigilo, el crucero supersónico y la maniobra. La petición se retocó después de su publicación inicial: en diciembre de 1985 se endurecieron los requisitos de reducción de firma y en mayo de 1986 se añadió la exigencia de construir prototipos demostradores capaces de volar. Dada la magnitud de la inversión necesaria para desarrollar aquellas tecnologías, se alentó la formación de equipos entre empresas.

De las siete compañías que presentaron oferta, Lockheed y Northrop fueron seleccionadas el 31 de octubre de 1986 como finalistas de Dem/Val. Lockheed concurrió a través de su división Skunk Works en Burbank (California) asociada con Boeing y General Dynamics; Northrop se alió con McDonnell Douglas. Ambos equipos emprendieron una fase Dem/Val de cincuenta meses que debía culminar con el vuelo de sendos prototipos demostradores de tecnología, el Lockheed YF-22 y el Northrop YF-23. Conviene subrayar un matiz que suele perderse en el relato popular: aunque representaban diseños rivales, los prototipos no se concibieron como una competición de vuelo entre aparatos, sino como demostración de viabilidad del concepto y de mitigación de riesgos. En paralelo, Pratt & Whitney y General Electric competían por el motor del ATF.

Dem/Val se centró en la ingeniería de sistemas, los planes de desarrollo tecnológico y la reducción de riesgos, más que en congelar un diseño concreto de avión. Prueba de ello es que, tras la selección, el equipo de Lockheed rediseñó por completo la configuración de la célula en el verano de 1987 a raíz del análisis de pesos: entre los cambios notables figuran el paso de un ala trapezoidal en flecha a una planta en delta con forma de diamante y la reducción del área en planta del morro.

El trabajo se apoyó en métodos analíticos y empíricos a una escala poco habitual: dinámica de fluidos computacional y diseño asistido por ordenador, dieciocho mil horas de túnel aerodinámico solo durante Dem/Val, y cálculos y mediciones de sección radar equivalente sobre postes de ensayo. La aviónica se probó en prototipos de tierra y en laboratorios volantes. Durante esta fase la oficina del programa aprovechó los estudios de compromiso de ambos equipos para revisar las especificaciones del sistema y ajustar o suprimir los requisitos que resultaban grandes impulsores de peso y coste a cambio de un valor marginal. Así, la exigencia de despegue y aterrizaje cortos (STOL) se relajó hasta poder eliminar los inversores de empuje, con un ahorro sustancial de peso; los radares laterales y el sistema dedicado de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) acabaron suprimidos —aunque se conservaron el espacio y la refrigeración para añadirlos más adelante—, y el asiento eyectable se rebajó de un diseño nuevo al ACES II ya existente. Pese a los esfuerzos de ambos equipos por contener el peso, las estimaciones de peso máximo al despegue crecieron de 22.700 a 27.200 kg (50.000 a 60.000 lb), lo que a su vez elevó el requisito de empuje del motor de la clase de 133 kN a la de 156 kN (30.000 a 35.000 lbf).

Cada equipo construyó dos vehículos aéreos prototipo, uno por cada opción de motor. El YF-22 realizó su primer vuelo el 29 de septiembre de 1990 y demostró en ensayos el supercrucero, maniobras a alto ángulo de ataque y el disparo de misiles aire-aire desde bodegas internas. Tras las pruebas en la base aérea de Edwards, los equipos presentaron en diciembre de 1990 los resultados y sus propuestas de diseño para el desarrollo a escala real. El 23 de abril de 1991 el secretario de la Fuerza Aérea, Donald Rice, anunció como ganadores de las competiciones de avión y de motor al equipo de Lockheed y a Pratt & Whitney.

Los dos diseños cumplían o superaban todos los requisitos de prestaciones. El YF-23 se consideró más furtivo y más rápido; el YF-22, con sus toberas de empuje vectorial, resultó más maniobrable, además de menos caro y menos arriesgado, habiendo volado bastantes más salidas y horas de ensayo que su rival. La prensa especuló también con que el diseño de Lockheed se adaptaba mejor al Navy Advanced Tactical Fighter (NATF), la variante embarcada con la que la Armada estadounidense pensaba relevar al F-14 Tomcat; ese programa, que habría exigido alas de geometría variable para reducir la velocidad de aproximación conservando prestaciones de la clase Mach 2 y una carga de armas ampliada con el AIM-152 AAAM, el AGM-88 HARM y el AGM-84 Harpoon, fue cancelado en 1991 por el estrechamiento presupuestario, y para el año fiscal 1992 la Armada lo había abandonado.

El programa pasó formalmente al desarrollo a escala real —ingeniería y desarrollo de fabricación, o EMD— en agosto de 1991. El diseño de producción, designado internamente Configuración 645, había evolucionado hasta separarse de forma apreciable del YF-22, un aparato inmaduro por haberse congelado poco después del rediseño de 1987. Aunque la disposición general seguía siendo reconocible, la geometría exterior cambió mucho: la flecha del borde de ataque del ala se redujo de 48° a 42°; los estabilizadores verticales se desplazaron hacia atrás y perdieron un 20 % de superficie; se modificó la forma del radomo para mejorar el comportamiento del radar; se recortaron las puntas alares para alojar antenas y se eliminó el aerofreno dedicado. Para mejorar la visibilidad del piloto la cabina se adelantó 18 cm (7 pulgadas) y las tomas de aire se retrasaron 36 cm (14 pulgadas). La longitud total disminuyó 0,6 m (2 pies) y la envergadura creció 0,5 m (1,5 pies). Los bordes de salida del fuselaje, el ala y los estabilizadores se refinaron para mejorar aerodinámica, resistencia estructural y firma radar, y la estructura se calculó para una vida en servicio de 8.000 horas. El nuevo modelado se validó con más de diecisiete mil horas adicionales de túnel aerodinámico y con ensayos de sección radar en Helendale (California) y en el campo RATSCAT de la USAF antes del primer vuelo. El aumento de peso durante EMD, provocado por requisitos exigentes de supervivencia balística y por capacidades añadidas, redujo ligeramente el alcance y las prestaciones de maniobra previstos.

Al margen de los avances en célula y propulsión, la aviónica del F-22 no tenía precedente en complejidad ni en escala para un avión de combate: integraba múltiples sistemas de sensores y antenas —guerra electrónica, comunicaciones, identificación amigo-enemigo— y un programa de 1,7 millones de líneas de código escrito en Ada. La aviónica se convirtió con frecuencia en el factor que marcaba el ritmo de todo el programa. Ante el avance vertiginoso de la computación y los semiconductores, se adoptó la arquitectura de sistemas PAVE PILLAR del Departamento de Defensa y la tecnología del programa VHSIC de circuitos integrados de muy alta velocidad; los requisitos de cómputo equivalían a los de varios superordenadores Cray de la época para lograr la fusión de sensores. Para adelantar problemas y depurar el desarrollo del programa de misión, el software se probó en tierra en el Laboratorio de Integración de Aviónica de Boeing y en vuelo sobre un Boeing 757 modificado con sensores y aviónica del F-22, el llamado banco de pruebas volante. Como buena parte del diseño de aviónica ocurrió en los años noventa, justo cuando la industria electrónica dejaba de tener en lo militar su mercado predominante, las mejoras posteriores resultaron inicialmente difíciles y lentas por el cambio de estándares industriales: por ejemplo, C/C++ desplazó a Ada como lenguaje dominante.

El reparto de trabajo se mantuvo bastante equilibrado de Dem/Val a EMD: Lockheed como contratista principal se ocupó del fuselaje delantero y las superficies de mando, General Dynamics del fuselaje central y Boeing del fuselaje trasero y las alas. Lockheed adquirió en 1993 la cartera de cazas de General Dynamics en Fort Worth (Texas), con lo que pasó a controlar la mayoría de la fabricación de la célula, y en 1995 se fusionó con Martin Marietta para formar Lockheed Martin. El trabajo de Dem/Val se había hecho sobre todo en las instalaciones de Skunk Works en Burbank y Palmdale (California), pero la oficina del programa y el EMD se trasladaron a Marietta (Georgia), donde se realizó el ensamblaje final; Boeing fabricó componentes de la célula, integró la aviónica y desarrolló los sistemas de instrucción en Seattle (Washington).

El contrato de EMD encargó originalmente siete F-22A monoplaza y dos F-22B biplaza, pero el biplaza se canceló en 1996 para reducir costes de desarrollo y sus pedidos se convirtieron en monoplazas. El primer F-22A, un aparato de EMD con número de cola 91-4001, se presentó en la planta 6 de la Fuerza Aérea, en la base de la reserva aérea de Dobbins en Marietta, el 9 de abril de 1997, y allí recibió oficialmente el nombre «Raptor». Voló por primera vez el 7 de septiembre de 1997 con el piloto jefe de pruebas Alfred «Paul» Metz a los mandos. En septiembre de 2002 la designación cambió brevemente a F/A-22, imitando al F/A-18 Hornet de la Armada y buscando subrayar una capacidad de ataque a tierra prevista, en pleno debate sobre el papel y la pertinencia del aparato; la designación F-22 se restableció en diciembre de 2005, cuando el avión entró en servicio.

El programa de ensayos en vuelo comprendió ciencias del vuelo, pruebas de desarrollo y la evaluación operativa inicial (IOT&E) a cargo del 411.º Escuadrón de Ensayos en Vuelo en Edwards, además de la evaluación operativa de seguimiento y el desarrollo de tácticas y empleo operativo por el 422.º Escuadrón de Ensayo y Evaluación en la base de Nellis (Nevada). Nueve aparatos de EMD asignados al 411.º participaron en el programa dentro de la fuerza combinada de ensayos de Edwards. Los dos primeros aviones se dedicaron a la expansión de la envolvente —cualidades de vuelo, prestaciones, propulsión y separación de cargas—; el tercero, primero con estructura interna de nivel de producción, ensayó cargas en vuelo, flameo y separación de cargas, y se construyeron además dos F-22 no volantes para ensayos estáticos y de fatiga. Los aparatos posteriores y el banco volante Boeing 757 probaron aviónica, cualificaciones ambientales y observables, y el primer software con capacidad de combate, el bloque 3.0, voló en 2001.

Los ensayos condujeron a varias modificaciones de diseño estructural y retrofits para los lotes iniciales, entre ellas el refuerzo de las derivas para resolver el buffeting en ciertas condiciones. El Raptor 4001 se retiró de los ensayos en vuelo en 2000 y se envió a la base de Wright-Patterson para pruebas de supervivencia, incluidos ensayos de fuego real y adiestramiento en reparación de daños de combate; otros F-22 de EMD retirados se reconvirtieron en entrenadores de mantenimiento.

El final de la Guerra Fría y la disolución de la Unión Soviética en 1991 tuvieron un impacto mayúsculo en la financiación del programa, puesto que el F-22 se había diseñado para batir a los cazas soviéticos reales y proyectados. El Departamento de Defensa rebajó la urgencia de los nuevos sistemas de armas y los años siguientes trajeron recortes sucesivos del presupuesto, de modo que el EMD se «refaseó» —reprogramado y extendido— varias veces. La sofisticación del avión y sus numerosas innovaciones exigían además ensayos extensos, lo que agravó los sobrecostes y los retrasos, especialmente en la aviónica de misión. Algunas capacidades se aplazaron a mejoras posteriores a la entrada en servicio, reduciendo el coste inicial pero aumentando el coste total del programa. La producción a plena cadencia arrancó en marzo de 2005 y el EMD se completó aquel diciembre, después de que la fuerza de ensayos hubiera volado 3.496 salidas y más de 7.600 horas. En 2006 el equipo de desarrollo del F-22 recibió el Trofeo Collier, el galardón más prestigioso de la aviación estadounidense.

La USAF concibió inicialmente un pedido de 750 ATF con un coste total de programa de 44,3 mil millones de dólares y un coste de adquisición de 26,3 mil millones en dólares del año fiscal 1985, con la producción arrancando en 1994 y la entrada en servicio a mediados o finales de los años noventa; era, en esencia, un relevo uno por uno de la flota de superioridad aérea F-15A/B/C/D. La Major Aircraft Review de 1990, dirigida por el secretario de Defensa Dick Cheney, redujo la cifra a 648 aparatos con inicio en 1996 y entrada en servicio a principios o mediados de la década de 2000. Tras el final de la Guerra Fría la cifra bajó a 442 en la Bottom-Up Review de 1993, mientras la USAF fijaba finalmente su requisito en 381 aparatos para sostener su estructura de fuerza expedicionaria, con las últimas entregas en 2013.

A lo largo del desarrollo y la producción el programa fue escrutado sin descanso por su coste, y se propusieron alternativas más baratas como versiones modernizadas del F-15 o del F-16, aun cuando la USAF consideraba que el F-22 aportaba el mayor incremento de capacidad frente a adversarios de primer nivel por dólar invertido. La inestabilidad de la financiación había reducido el total a 339 en 1997 y en 1999 el Congreso estuvo a punto de detener la producción. Aunque los fondos se restablecieron, el número previsto siguió cayendo por los retrasos y sobrecostes del EMD hasta 277 en 2003. En 2004, con el foco puesto en la guerra asimétrica de contrainsurgencia en Irak y Afganistán, el Departamento de Defensa dirigido por Donald Rumsfeld recortó la adquisición a 183 aparatos de producción pese al requisito de 381 de la Fuerza Aérea; esa cifra se financió mediante un contrato plurianual adjudicado en 2006, con los aviones repartidos en siete escuadrones de combate, y el coste total del programa se proyectó en 62 mil millones de dólares, equivalentes a unos 92,5 mil millones de 2024. En 2008 la ley de gasto en defensa elevó el número a 187.

La producción sostuvo a más de mil subcontratistas y proveedores de 46 estados y hasta 95.000 empleos, se extendió quince años y alcanzó un ritmo punta de aproximadamente dos aviones al mes, alrededor de la mitad de la cadencia prevista en 1990; el primer lote de producción se adjudicó en septiembre de 2000. Cuando la fabricación se apagaba, en 2011, el coste total del programa se estimaba en unos 67,3 mil millones de dólares —cerca de 360 millones por cada avión de producción entregado—, con 32,4 mil millones gastados en investigación, desarrollo, ensayo y evaluación y 34,9 mil millones en adquisición y construcción militar, en dólares corrientes. El coste incremental de un F-22 adicional se estimó en 138 millones en 2009, equivalentes a unos 196 millones de 2024.

En total se construyeron 195 F-22. Los dos primeros fueron aparatos de EMD en configuración Bloque 1.0 para los ensayos iniciales y la expansión de la envolvente; el tercero fue un Bloque 2.0 con la estructura interna representativa de la producción, lo que le permitió ensayar cargas completas de vuelo. Se construyeron seis aparatos más de EMD en configuración Bloque 10 para desarrollo y ensayo de mejoras, y los dos últimos se consideraron esencialmente de calidad de producción. La producción para escuadrones operativos consistió en 74 aparatos de instrucción Bloque 10/20 y 112 de combate Bloque 30/35, un total de 186 —o 187 si se contabilizan los vehículos representativos de producción y ciertos aparatos de EMD—; uno de los Bloque 30 está dedicado a ciencias del vuelo en Edwards. Hacia 2020, los Bloque 20 del lote 3 en adelante se habían actualizado al estándar Bloque 30 bajo el Plan de Configuración Común, elevando la flota Bloque 30/35 a 149 aparatos y dejando 37 en configuración Bloque 20 para instrucción.

Pocos programas de armamento han sido examinados con tanta insistencia como este, y la serie de informes de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno (GAO) y del Servicio de Investigación del Congreso (CRS) permite seguir año a año la tensión entre lo que la Fuerza Aérea quería comprar y lo que el Congreso estaba dispuesto a pagar. El primer aviso serio llegó en junio de 1996, cuando el subsecretario de Adquisiciones de la Fuerza Aérea creó un Equipo Conjunto de Estimación (Joint Estimating Team) para calcular el coste más probable del programa e identificar iniciativas realistas de contención. En enero de 1997 el equipo concluyó que los costes crecerían en torno a 1,5 mil millones de dólares sobre las estimaciones previas y que haría falta más tiempo para terminar la fase de desarrollo y demostración; sus recomendaciones de reestructuración fueron adoptadas por la Fuerza Aérea y por el Departamento de Defensa.

La reacción del Congreso fue inusualmente contundente: la Ley de Autorización de Defensa para el año fiscal 1998, promulgada en noviembre de 1997, impuso límites legales de gasto de 18.688 millones de dólares para el desarrollo y de 43,4 mil millones para la producción. El texto no fijaba, en cambio, cuántos aviones debían comprarse con ese dinero, de modo que el tope actuaba sobre la cartera y no sobre la flota: si el coste unitario subía, la cantidad bajaba sola. La ley permitía ajustar ambos techos por inflación posterior al 30 de septiembre de 1997 y por cambios normativos, y la Fuerza Aérea los reajustó pronto a 18.939 millones para el desarrollo y a 40.940 millones para la producción; en años sucesivos el límite de producción se movió a 37,6 y a 37,5 mil millones según el reajuste vigente. Quedaban fuera del cómputo unos 1,575 mil millones asociados a los seis vehículos representativos de producción, aunque el tope sí incluía unos 200 millones de adquisición anticipada relacionados con ellos.

Buena parte del equilibrio del programa descansaba sobre los llamados planes de reducción de costes de producción. Los contratistas de célula y motor, junto con la oficina del programa, llegaron a identificar unos 1.240 planes por un valor total de 21 mil millones de dólares. En agosto de 2000 el GAO advirtió de que cerca de la mitad de ese ahorro seguía sin materializarse: de diez planes revisados, que sumaban 6,8 mil millones, cuatro de ellos —5,6 mil millones— podían no ser alcanzables porque dependían de decisiones que correspondían al Departamento de Defensa o al propio Congreso; uno solo, valorado en unos 1,5 mil millones, exigía autorización legislativa para una contratación plurianual. En 2001 los contratistas cifraban ya los planes en unos 26,5 mil millones, pero las estimaciones oficiales divergían de manera llamativa: para los 333 aparatos entonces previstos, los estimadores de la Fuerza Aérea proyectaban 39,6 mil millones y los de la Oficina del Secretario de Defensa 46,6 mil millones, cifras obtenidas añadiendo 1,1 mil millones por dos aviones aprobados en el año fiscal 1999 a proyecciones de 38,5 y 45,5 mil millones para 331 aparatos. Ambas superaban el techo legal, y el GAO recomendó reconciliarlas.

En 2003 el Departamento de Defensa había identificado alrededor de 18 mil millones de crecimiento estimado del coste de producción en solo seis años. El GAO señaló entonces que la Fuerza Aérea no había financiado por completo los programas de mejora de la producción, de modo que sus 3,7 mil millones de compensaciones previstas podían no llegar nunca, y que la estimación oficial vigente dejaba fuera alrededor de 1,3 mil millones que deberían haberse contado. Un año después, en 2004, el diagnóstico era más duro: los costes de desarrollo habían crecido un 127 % hasta 28,7 mil millones, la ampliación de la capacidad de ataque a tierra exigiría según la Oficina del Secretario de Defensa hasta 11,7 mil millones adicionales de modernización, y la Fuerza Aérea había concluido que hacían falta nuevos procesadores y una nueva arquitectura de aviónica para soportar la mayoría de las mejoras planeadas, con el consiguiente aumento de coste y riesgo. Si se mantenía el tope de producción entonces vigente, 36,8 mil millones, y se desviaba dinero de adquisición para cubrir el desarrollo, la conclusión aritmética era inevitable: se comprarían menos aviones.

En marzo de 2005 el GAO estimaba el coste del programa, tras el recorte presupuestario reciente, en 63,8 mil millones de dólares para 178 aparatos, y reclamaba a la Fuerza Aérea un caso de negocio nuevo que justificase tanto las cantidades como las capacidades añadidas —el ataque a tierra ampliado y las nuevas misiones de inteligencia—, advirtiendo de que sin él el servicio quedaría en desventaja cuando llegara el momento de defender el plan de modernización ante futuras restricciones presupuestarias. Ese mismo año, la decisión de terminar la adquisición después del año fiscal 2008 y la perspectiva de recortes adicionales debilitaron aún más ese caso de negocio, según el testimonio del GAO ante el Senado. A partir de ahí el Raptor dejó de analizarse en solitario: el organismo lo examinó junto al Joint Strike Fighter como pareja que representaba una inversión futura superior a 240 mil millones de dólares, cifra que en marzo de 2006 se presentaba como un compromiso conjunto cercano a 320 mil millones, de los que unos 75 mil millones ya se habían asignado y unos 245 mil millones quedaban por gastar en dos décadas; solo la petición presupuestaria del año fiscal 2007 para ambos programas superaba los 8 mil millones. En 2007 el encuadre era todavía más amplio: el Departamento de Defensa había gastado 534 mil millones en tres décadas en desarrollar, adquirir y modificar su aviación táctica, y planeaba invertir 109,3 mil millones entre 2007 y 2013 para comprar unos 570 aviones nuevos y modernizar cientos más. En ese informe el GAO resumió el caso del Raptor en una frase que explica toda su historia industrial: desde el arranque del programa el periodo de desarrollo se duplicó, las condiciones de amenaza cambiaron, se añadieron requisitos nuevos de ataque a tierra y de obtención de inteligencia, y su coste unitario más que se duplicó, con el resultado de un descenso continuado del número de aparatos que la Fuerza Aérea podía permitirse.

Para evitar la revelación involuntaria de la tecnología furtiva y de las capacidades clasificadas del aparato a adversarios de Estados Unidos, las leyes anuales de asignaciones del Departamento de Defensa incluyen desde el año fiscal 1998 una disposición que prohíbe emplear los fondos de cada ley para aprobar o autorizar la venta del F-22 a cualquier gobierno extranjero. Los clientes de cazas estadounidenses han tenido que recurrir a diseños anteriores, como el F-15 Eagle y el F-16 Fighting Falcon, o al más moderno F-35 Lightning II, que contiene tecnología procedente del F-22 pero se diseñó para ser más barato, más flexible y exportable. En septiembre de 2006 el Congreso ratificó la prohibición. Pese a ella, la ley de autorización de defensa de 2010 incluyó disposiciones que obligaban al Departamento de Defensa a informar sobre el coste y la viabilidad de una versión de exportación y sobre el efecto de las ventas exteriores en la industria aeroespacial estadounidense.

Varios responsables y políticos australianos manifestaron interés: en 2008 el jefe de la Fuerza de Defensa, el mariscal del aire Angus Houston, declaró que la Real Fuerza Aérea Australiana estudiaba el aparato como posible complemento del F-35, y algunos comentaristas llegaron a defender la compra en lugar de los F-35 previstos, citando las capacidades conocidas del F-22 frente a los retrasos e incertidumbres del programa rival. La idea se abandonó después y el F/A-18E/F Super Hornet cubrió el interinato australiano hasta la llegada del F-35. El gobierno japonés también mostró interés: se informó de que la Fuerza Aérea de Autodefensa necesitaría menos cazas para su misión si obtenía el F-22, con el consiguiente ahorro en ingeniería y personal; con el cierre de la producción, Japón eligió el F-35 en diciembre de 2011. La Fuerza Aérea israelí llegó a aspirar a comprar hasta cincuenta F-22, pero en noviembre de 2003 sus representantes anunciaron que, tras años de análisis y conversaciones con Lockheed Martin y el Departamento de Defensa, habían concluido que Israel no podía permitírselo; también Israel acabó comprando el F-35.

La disposición nació de una enmienda del representante David Obey que prohibía vender F-22 a gobiernos extranjeros, incorporada a la ley de asignaciones y renovada después año tras año. El texto sí permite, en cambio, que el Departamento de Defensa realice estudios y trabajos de diseño para desarrollar una eventual versión de exportación que proteja la información clasificada y sensible, una puerta entreabierta que nunca llegó a cruzarse. El caso japonés fue el que más lejos llegó en el debate: un análisis del Servicio de Investigación del Congreso dedicado en exclusiva a esa posibilidad recordaba que los mandos de la Fuerza Aérea afirmaban necesitar 381 aparatos y carecían de fondos para comprar los 198 adicionales que faltaban sobre los 183 entonces autorizados, cuyo último ejemplar se financiaría con presupuesto del año fiscal 2009. La discusión se volvió más aguda precisamente porque el fin de la financiación y el cierre de la cadena de montaje se acercaban: exportar habría alargado la vida industrial del programa. Los argumentos a favor que el informe recogía eran la salud de la base industrial estadounidense, la contribución a la defensa de Japón y de la región y la mejora de la interoperabilidad con las fuerzas japonesas; en contra pesaban el riesgo de transferencia tecnológica, las propias restricciones japonesas a la adquisición y exportación de armamento y la existencia de alternativas —el F-35, el F/A-18E/F Super Hornet, versiones avanzadas del F-15, vehículos aéreos de combate no tripulados y opciones europeas— que acabaron por resolver el asunto sin necesidad de levantar la prohibición.

Durante la década de 2000, mientras Estados Unidos combatía sobre todo insurgencias en Irak y Afganistán, el requisito de 381 F-22 se cuestionó por los costes crecientes, los problemas iniciales de fiabilidad y disponibilidad, la limitada polivalencia y la falta de adversarios relevantes para misiones de combate aéreo. En 2006 el contralor general de Estados Unidos, David Walker, concluyó que el Departamento de Defensa «no ha demostrado la necesidad» de invertir más en el aparato, y la oposición se extendió al secretario de Defensa Rumsfeld y a su sucesor Robert Gates, al vicesecretario Gordon R. England y a los senadores John Warner y John McCain. El F-22 perdió a valedores influyentes en 2008 con las dimisiones forzadas del secretario de la Fuerza Aérea Michael Wynne y del jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general T. Michael Moseley. En noviembre de 2008 Gates afirmó que el F-22 carecía de relevancia en los conflictos asimétricos posteriores a la Guerra Fría y en abril de 2009, ya bajo la Administración Obama, pidió terminar la producción en el año fiscal 2011 tras completar 187 aparatos.

La erosión del apoyo político se completó desde dentro del propio Pentágono. En julio de 2008 el general James Cartwright, vicepresidente de la Junta de Jefes de Estado Mayor, expuso ante el comité de servicios armados del Senado sus razones para apoyar la terminación, entre ellas trasladar recursos al F-35 multiservicio y al EA-18G Growler de guerra electrónica. Aunque los desarrollos de cazas rusos y chinos inquietaban a la USAF, Gates desestimó el argumento y en 2010 fijó el requisito en 187 aparatos rebajando de dos a uno el número de conflictos regionales mayores para los que había que prepararse, pese al intento de los sucesores de Wynne y Moseley —Michael Donley y el general Norton Schwartz— de elevar la cifra a 243; según Schwartz, ambos cedieron finalmente para convencer a Gates de preservar el programa del bombardero de largo alcance. Después de que el presidente Barack Obama amenazara con vetar más producción a instancias de Gates, Senado y Cámara aceptaron en julio de 2009 el tope de 187. En diciembre de 2011 se completó el F-22 número 195 —ocho de ensayo y 187 de producción— y el aparato se entregó el 2 de mayo de 2012.

Terminada la producción, el utillaje del F-22 y su documentación asociada se conservaron y almacenaron en el Depósito del Ejército de Sierra para apoyar reparaciones y mantenimiento durante toda la vida de la flota, así como la eventualidad de reabrir la línea o acometer un programa de extensión de vida. El espacio de la planta de Marietta se reasignó al C-130J y al F-35, mientras la ingeniería de sostenimiento y mejoras continuaba en Fort Worth y Palmdale. El recorte obligó a la USAF a extender el servicio de 179 F-15C/D hasta finales de la década de 2020, mucho más allá de su retirada prevista, para mantener un número adecuado de cazas de superioridad aérea.

En abril de 2016 el Congreso ordenó a la USAF estudiar el coste de reanudar la producción, citando las amenazas crecientes de Rusia y China. El 9 de junio de 2017 la Fuerza Aérea respondió que no tenía planes de reabrir la línea por lo prohibitivo del reto económico y logístico: estimaba unos 50 mil millones de dólares para adquirir 194 F-22 adicionales a un coste unitario de 206 a 216 millones, con aproximadamente 9,9 mil millones de costes no recurrentes de arranque y 40,4 mil millones de adquisición, y la primera entrega a mediados o finales de la década de 2020. El largo paréntesis desde el cierre obligaba a contratar personal nuevo, buscar proveedores sustitutos y encontrar espacio fabril, lo que disparaba costes y plazos. La USAF sostuvo que ese dinero rendiría más invertido en su esfuerzo de superioridad aérea para 2030, que desembocó en el programa Next Generation Air Dominance; para relevar a los F-15C/D restantes, a partir de 2019 adquirió F-15EX de nueva construcción aprovechando una línea de exportación activa.

El Servicio de Investigación del Congreso dejó constancia del cierre en términos administrativos: la cadena de Marietta quedó parada y su utillaje y equipos se almacenaron, de modo que cualquier reapertura tendría que empezar por recuperarlos. Sobre el coste de esa hipótesis las cifras que circularon eran llamativamente optimistas por parte del fabricante: una portavoz de Lockheed Martin, Alison Orne, afirmó por correo electrónico que devolver la línea a la actividad costaría menos de 200 millones de dólares, «una fracción» de lo visto en reinicios anteriores de otros sistemas de armas, citando un análisis preliminar. El propio informe advertía de que el coste real de un reinicio, y su efecto sobre el coste unitario del avión, no estaba claro.

El F-22 es un caza de superioridad aérea de quinta generación que la propia USAF sitúa en la cuarta generación de la tecnología furtiva. Fue el primer aparato operativo que combinó supercrucero, supermaniobrabilidad, sigilo y aviónica integrada —fusión de sensores— en una sola plataforma de armas, con el fin de sobrevivir y operar, sobre todo en misiones ofensivas y defensivas de contraaviación, en entornos intensamente disputados.

Su forma concilia sigilo y prestaciones aerodinámicas. Las plantas y los bordes de los paneles se alinean en unos pocos ángulos comunes y las superficies, alineadas del mismo modo, tienen curvatura continua para minimizar la sección radar equivalente. El ala en delta recortada con forma de diamante lleva el borde de ataque flechado 42°, el de salida flechado −17°, un ligero diedro negativo y curvatura cónica para reducir la resistencia de onda supersónica. Montada en posición alta, se mezcla suavemente con el fuselaje mediante cuatro superficies de empenaje y extensiones de raíz de borde de ataque que llegan hasta el borde superior de las tomas en carena, donde también confluyen las aristas del morro. Las superficies de mando incluyen flaps de borde de ataque, flaperones, alerones, timones en las derivas inclinadas y estabilizadores horizontales de plano completo; para frenar aerodinámicamente, los alerones se levantan, los flaperones bajan y los timones se abren hacia fuera aumentando la resistencia. Por el énfasis en las prestaciones supersónicas se aplicó extensivamente la ley de áreas, y casi todo el volumen del fuselaje queda por delante del borde de salida del ala, con los estabilizadores pivotando desde unos brazos que se prolongan por detrás de las toberas. El armamento va dentro del fuselaje por razones de firma. Completa el conjunto un tren triciclo retráctil, un gancho de emergencia, un sistema de supresión de incendios y otro de inertizado de depósitos.

Los dos turbofanes con posquemador Pratt & Whitney F119 van muy juntos e incorporan toberas rectangulares bidimensionales de empuje vectorial con un recorrido de ±20° en el eje de cabeceo, plenamente integradas en los mandos de vuelo y en el sistema de gestión del vehículo. Cada motor cuenta con control digital de plena autoridad (FADEC) Hamilton Standard de doble redundancia y ofrece un empuje máximo de la clase de 156 kN (35.000 lbf). La relación empuje/peso a peso típico de combate roza la unidad en potencia militar máxima y llega a 1,25 con posquemador. Las tomas en carena, fijas y de montaje alto, están separadas del fuselaje delantero para evacuar la capa límite turbulenta y generan ondas de choque oblicuas en sus esquinas interiores superiores que aseguran buena recuperación de presión total y una compresión eficiente del flujo supersónico. Sin cargas externas, la velocidad máxima ronda Mach 1,8 en supercrucero a potencia militar y supera Mach 2 con posquemador. Con 8.165 kg (18.000 lb) de combustible interno más 3.629 kg (8.000 lb) en dos depósitos externos de 2.270 L (600 galones estadounidenses), el alcance de traslado supera los 2.960 km (1.600 millas náuticas, 1.840 millas). El receptáculo de reabastecimiento por pértiga va centrado en el lomo y la unidad de potencia auxiliar está embebida en la raíz del ala izquierda.

La velocidad de crucero y la altitud de operación, superiores a las de cazas anteriores, mejoran la eficacia de sensores y armas y aumentan la supervivencia frente a defensas de superficie. El supercrucero permite interceptar blancos que un avión dependiente del posquemador no alcanzaría por falta de combustible, y las bodegas internas evitan la resistencia parásita de las cargas externas. Empuje y aerodinámica permiten velocidades de combate habituales de Mach 1,5 a 15.000 m (50.000 pies), lo que se traduce en un 50 % más de alcance de empleo para los misiles aire-aire y el doble de alcance efectivo para las bombas JDAM que en plataformas anteriores. La estructura recurre a materiales de alta resistencia para soportar el esfuerzo y el calor del vuelo supersónico sostenido: las aleaciones de titanio suponen el 42 % del peso estructural y los compuestos de bismaleimida y epoxi el 24 %, y tanto los materiales como el diseño estructural de múltiples caminos de carga favorecen la supervivencia balística.

La aerodinámica, la estabilidad relajada y las toberas vectoriales dan al aparato una maniobrabilidad y un potencial energético excelentes en toda la envolvente, con capacidad para maniobras de nueve g a peso máximo de despegue y combustible interno completo. Las grandes superficies de mando, las aristas y extensiones generadoras de torbellinos y las toberas orientables le otorgan un comportamiento sobresaliente a alto ángulo de ataque: puede volar equilibrado a más de 60° manteniendo control de alabeo y ejecutar maniobras como el giro de Herbst o el cobra de Pugachev. El impacto de los torbellinos sobre las derivas provocó más buffeting del previsto y obligó a reforzar la estructura de la deriva cambiando el larguero trasero de material compuesto a titanio. El sistema de mandos eléctricos triplemente redundante y el FADEC hacen del F-22 un avión muy resistente a la pérdida de control y de pilotaje despreocupado.

El F-22 se diseñó para resultar muy difícil de detectar y seguir por radar, reflejando, dispersando o difractando las ondas hacia sectores concretos, o absorbiéndolas y atenuándolas. Entre las medidas de reducción de sección radar figuran el modelado de la célula con alineación de aristas y curvatura continua, el porte interno de armas, conductos de admisión serpenteantes de geometría fija y álabes curvos que impiden la visión directa de las caras del ventilador y de las turbinas desde cualquier ángulo exterior, el uso de material absorbente de radar y una atención minuciosa a detalles como las bisagras o los cascos de los pilotos, capaces de generar retorno. También se redujeron las emisiones de radiofrecuencia, la firma infrarroja, la acústica y la visibilidad a simple vista. Las toberas rectangulares aplanan el penacho de escape y facilitan su mezcla con el aire ambiente mediante torbellinos, lo que rebaja la emisión infrarroja frente a misiles de guiado térmico; a ello se suman una capa superficial especial y refrigeración activa para gestionar el calor acumulado en vuelo supersónico.

Frente a los diseños furtivos anteriores, el F-22 depende menos del material absorbente —intensivo en mantenimiento y sensible a la meteorología adversa— y puede repararse en línea de vuelo o en un hangar normal sin control climático. Incorpora un sistema de evaluación de firma que avisa cuando la firma radar se degrada y exige reparación. Su valor exacto es clasificado, pero en 2009 Lockheed Martin difundió que desde ciertos ángulos el aparato presenta una sección radar de 0,0001 m² —cuarenta decibelios negativos respecto al metro cuadrado—, equivalente al reflejo de una «canica de acero»; para ejercicios y tránsitos puede montar una lente de Luneburg que enmascara ese valor. En misiones que exigen sigilo, la tasa de aptitud para la misión se sitúa entre el 62 % y el 70 %. Desde 2021 se ha visto al F-22 ensayando un recubrimiento superficial de aspecto cromado, del que se especula que ayuda a reducir su detectabilidad por sistemas de seguimiento infrarrojo.

Conviene tomar esas cifras con cautela, porque la eficacia real del sigilo es difícil de medir. El valor de sección radar es una medida restrictiva del área frontal o lateral desde la perspectiva de un radar estático: cuando el avión maniobra expone un conjunto completamente distinto de ángulos y superficies y puede volverse más observable. Además, el modelado y los materiales absorbentes son eficaces sobre todo contra radares de alta frecuencia, los habituales en otros aviones; la dispersión de Rayleigh y los fenómenos de resonancia hacen que radares de baja frecuencia, como los meteorológicos y los de alerta temprana, tengan más probabilidad de detectar al F-22 por su tamaño físico, aunque esos radares son conspicuos, sensibles al eco parásito y poco precisos. Un contacto débil o fugaz advierte al defensor de que hay un avión furtivo presente, pero dirigir con fiabilidad una interceptación contra él es mucho más difícil.

La aviónica del F-22 está integrada de modo que, mediante fusión de sensores, los datos de todos los sistemas de a bordo y las entradas externas se filtran y procesan en una imagen táctica combinada que aumenta la conciencia situacional del piloto y reduce su carga de trabajo. Los sistemas de misión principales son el equipo de guerra electrónica AN/ALR-94 de Sanders y General Electric, el detector de lanzamiento de misiles AN/AAR-56 de Martin Marietta —infrarrojo y ultravioleta—, el radar de antena activa de barrido electrónico AN/APG-77 de Westinghouse y Texas Instruments, la suite de comunicaciones, navegación e identificación AN/ASQ-220 de TRW y un sistema avanzado de búsqueda y seguimiento infrarrojo de Raytheon en fase de ensayo.

El APG-77 emplea una antena activa de baja observabilidad, inclinada hacia atrás por motivos de firma, con seguimiento simultáneo de múltiples blancos en cualquier condición meteorológica. Sus emisiones pueden concentrarse para saturar los sensores enemigos como capacidad de ataque electrónico. El radar cambia de frecuencia a un ritmo superior al millar de saltos por segundo, lo que rebaja la probabilidad de interceptación y se le atribuye un alcance estimado de 201 a 241 km (125 a 150 millas) contra un blanco de 1 m² y de 400 km (250 millas) o más en haces estrechos. La versión mejorada APG-77(V)1 añadió funcionalidad aire-suelo con mapeo de apertura sintética, indicación y seguimiento de blancos móviles terrestres y modos de ataque.

El ALR-94, uno de los equipos técnicamente más complejos del avión, integra más de treinta antenas embutidas en alas y fuselaje para cobertura total de alerta radar y geolocalización de amenazas. Puede emplearse como detector pasivo capaz de buscar blancos a distancias superiores a 250 millas náuticas, mayores que las del propio radar, y aportar información suficiente para enganchar un blanco mediante búsqueda y seguimiento entrelazados de banda estrecha, además de dirigir las emisiones del radar a un haz muy estrecho, de hasta 2° por 2° en azimut y elevación. Según la amenaza detectada, los sistemas defensivos pueden indicar al piloto que suelte contramedidas como bengalas o virutas. Para mantener el sigilo en el espectro radioeléctrico, las emisiones de la suite ASQ-220 están estrictamente controladas y confinadas a sectores concretos, y la comunicación táctica entre F-22 se realiza con el enlace direccional entre formaciones IFDL. Esa misma suite gestiona el TACAN, la identificación amigo-enemigo —incluido el modo 5— y las comunicaciones por HAVE QUICK/SATURN, SINCGARS y, más tarde, Link 16. El AAR-56 aporta detección pasiva adicional con seis sensores que dan cobertura infrarroja esférica completa y se están actualizando al TacIRST; el IRST avanzado, alojado en un contenedor alar furtivo, es un sensor de campo estrecho para identificación y designación pasivas a larga distancia. El aparato incorporó también un sistema automático de prevención de colisión contra el terreno.

La información del radar, de la suite CNI y de los demás sensores la procesan dos computadores de misión Hughes de procesador integrado común, cada uno capaz de ejecutar hasta 10,5 mil millones de instrucciones por segundo. El software de base suma unos 1,7 millones de líneas de código, la mayoría dedicadas a los sistemas de misión. Precisamente la naturaleza fuertemente integrada de la arquitectura y el uso de Ada hicieron difícil y costoso el desarrollo de mejoras, por lo que los procesadores se actualizaron con módulos de sistemas de misión abiertos de Curtiss-Wright y una arquitectura modular abierta que permite conectar software en contenedores de terceros. El bus IEEE 1394B desarrollado para el F-22 derivó del bus comercial FireWire. En 2007 se ensayó el radar del avión como transceptor de datos inalámbrico, transmitiendo a 548 megabits por segundo y recibiendo a velocidad de gigabit, muy por encima de lo que permite Link 16.

La capacidad del F-22 para operar cerca del campo de batalla le da una aptitud de detección e identificación de amenazas comparable a la del RC-135 Rivet Joint y la posibilidad de funcionar como «mini-AWACS», aunque su radar sea menos potente que el de las plataformas dedicadas. Eso le permite designar blancos con rapidez a sus aliados y coordinar a otros aviones. La comunicación con aparatos de otros tipos se limitó inicialmente a la voz, pero las mejoras posteriores han permitido transferir datos a través de un nodo aerotransportado de comunicaciones de campo de batalla o del tráfico Link 16 mediante terminales MIDS-JTRS. Sus receptores de radiofrecuencia proporcionan además medidas de apoyo electrónico y capacidad de realizar tareas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.

La cabina es enteramente digital. El visor frontal monocromo ofrece un campo de visión amplio y sirve de instrumento primario de vuelo, y la información se reparte además en seis pantallas de cristal líquido en color. Los mandos primarios son una palanca lateral sensible a la fuerza y un par de aceleradores. La USAF quiso implantar controles por voz directa, pero se juzgó demasiado arriesgado técnicamente y se abandonó. La cubierta mide aproximadamente 355 cm de largo, 115 cm de ancho y 69 cm de alto (140 × 45 × 27 pulgadas) y pesa 360 libras; hubo que rediseñarla porque la original duraba de media 331 horas frente a las 800 exigidas. El casco con visor integrado, previsto originalmente, se aplazó durante el desarrollo para ahorrar costes y solo en los últimos años se ha integrado el modelo Scorpion.

El panel de control integrado es un teclado para introducir datos de comunicaciones, navegación y piloto automático. Dos pantallas superiores de 7,6 × 10,2 cm (3 × 4 pulgadas) situadas alrededor de ese panel muestran avisos y datos de la suite CNI y sirven también de grupo de instrumentos de reserva e indicador de combustible; el grupo de reserva presenta un horizonte artificial para volar por instrumentos en condiciones meteorológicas básicas. Bajo el panel se sitúa la pantalla multifunción primaria de 20 × 20 cm (8 × 8 pulgadas), dedicada a navegación y evaluación de la situación, rodeada por tres pantallas secundarias de 15,9 × 15,9 cm (6,25 × 6,25 pulgadas) para información táctica y gestión de cargas.

El asiento eyectable es una versión del ACES II común en la Fuerza Aérea, con mando de eyección central. El conjunto de soporte vital no es sencillo: lo forman el sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS), prendas protectoras y una válvula reguladora de respiración y anti-g que controla caudal y presión hacia la máscara y las prendas del piloto. Estas se desarrollaron en el proyecto de traje anti-g de tecnología avanzada y protegen frente a riesgos químicos y biológicos y a la inmersión en agua fría, contrarrestan las fuerzas g y la baja presión a gran altitud y aportan alivio térmico. Tras la serie de incidentes de hipoxia, el sistema se revisó para incorporar un respaldo automático de oxígeno y una nueva válvula en el chaleco. En entornos de combate el asiento incorpora una carabina M4 modificada, designada GAU-5/A, como arma de supervivencia.

El armamento va en tres bodegas internas: una principal grande en la parte inferior del fuselaje y dos menores en los costados, detrás de las tomas de aire, con un pequeño compartimento de contramedidas tras cada bodega lateral. La bodega principal está dividida por la línea de crujía y admite seis lanzadores LAU-142/A para misiles de más allá del alcance visual, mientras cada bodega lateral lleva un lanzador LAU-141/A para misiles de corto alcance. Los misiles principales son el AIM-120 AMRAAM y el AIM-9 Sidewinder, con la integración prevista del AIM-260 JATM. El lanzamiento requiere que las puertas se abran menos de un segundo, durante el cual unos brazos neumáticos o hidráulicos expulsan el misil, lo que reduce la exposición a la detección y permite disparar en vuelo rápido. Un cañón rotativo M61A2 Vulcan de 20 mm con 480 proyectiles va embebido en la raíz del ala derecha, con la boca cubierta por una puerta retráctil que permanece cerrada mientras no se dispara para no penalizar la firma radar; la proyección del recorrido del fuego se muestra en el visor frontal.

Aunque concebida para misiles aire-aire, la bodega principal puede cambiar cuatro lanzadores por dos soportes de bombas capaces de llevar cada uno una bomba de 450 kg (1.000 lb) o cuatro de 110 kg (250 lb), hasta un total de 910 kg (2.000 lb) de armamento aire-superficie. En 2024 Lockheed Martin presentó su propuesta de misil hipersónico Mako, de 590 kg (1.300 lb), transportable internamente. El F-22 puede emplear armas con guiado GPS, como las JDAM y las bombas de diámetro pequeño, pero no puede designar por sí mismo blancos para armas de guiado láser. Además de las bodegas, el ala dispone de cuatro puntos de anclaje capaces de soportar 2.300 kg (5.000 lb) cada uno, aptos para depósitos externos de 2.270 L (600 galones) o para lanzadores con dos misiles aire-aire; los dos interiores están preparados para combustible y los dos exteriores se han dedicado a un par de contenedores furtivos con el IRST y sistemas de misión. Los depósitos y sus pilonos pueden soltarse para recuperar la baja observabilidad y las prestaciones cinemáticas.

Cada F-22 requiere un plan de mantenimiento empaquetado de tres semanas cada 300 horas de vuelo. Sus recubrimientos furtivos se diseñaron para ser más robustos y resistentes a la intemperie que los de aparatos furtivos anteriores, pero fallaron frente a la lluvia y la humedad cuando los primeros F-22 se destacaron en Guam en 2009. El sigilo absorbe casi un tercio del mantenimiento, y los recubrimientos son la parte más exigente. El mantenimiento de depósito se realiza en el complejo logístico aéreo de Ogden, en la base de Hill (Utah), con especial cuidado por lo reducido de la flota y lo limitado de la reserva de atrición.

Las cifras de disponibilidad mejoraron con los años: los F-22 estuvieron disponibles para misión un 63 % del tiempo de media en 2015, frente al 40 % cuando se introdujeron en 2005. Las horas de mantenimiento por hora de vuelo cayeron de treinta al principio a 10,5 en 2009, por debajo del requisito de doce, aunque las horas-hombre por hora de vuelo eran 43 en 2014. El tiempo medio entre mantenimientos era de 1,7 horas al entrar en servicio, lejos de las tres exigidas, y subió a 3,2 horas en 2012. En el año fiscal 2015 el coste por hora de vuelo era de 59.116 dólares, mientras que la tarifa de reembolso al usuario rondaba los 35.000 dólares por hora de vuelo en 2019, equivalentes a unos 42.237 de 2024.

El retrato optimista de la primera década de servicio se invirtió en la segunda. En un examen de 2022 sobre el mantenimiento de la aviación de la Fuerza Aérea y de la Armada, el GAO seleccionó ocho tipos representativos —cuatro por servicio— y midió su evolución desde el año fiscal 2015; el F-22 fue uno de los cuatro tipos de la Fuerza Aérea, junto al bombardero B-1B, el transporte C-5M y el cisterna KC-135. Frente a un objetivo del 75 %, la tasa media de aparatos en condiciones de cumplir misión pasó del 67,0 % en el año fiscal 2015 al 60,2 % en 2016, al 49,0 % en 2017, y osciló después entre el 51,7 %, el 50,6 %, el 52,0 % y el 50,3 % de 2021. La caída de 16,7 puntos en siete años fue la más pronunciada de todos los tipos de la Fuerza Aérea examinados, y solo el KC-130T de la Armada mostró un deterioro comparable. El dato conviene leerlo con el que ya arrojaban los años anteriores: la mejora de la disponibilidad lograda hasta 2015 no se sostuvo, y el Raptor terminó la década por debajo de dos de cada tres aviones útiles.

Las causas que documentó el organismo son las propias de una flota pequeña y de tecnología cerrada. Los mantenedores de una unidad de F-22 describieron esperas de 239 días en 2020 para que se fabricara y entregara un componente del tren de aterrizaje, y reconocieron que la canibalización frecuente de piezas entre aparatos enmascara cuántas faltan realmente en la unidad, porque el repuesto se toma de otro avión en lugar de pedirse al sistema de suministro. El F-22 y el KC-135 comparten además un problema de propiedad intelectual: parte de los datos técnicos de sus componentes son propiedad del fabricante y no resultan fácilmente accesibles para el personal de mantenimiento de las unidades, lo que estorba reparaciones que en otros tipos se harían en casa. A ello se sumaba la escasez de personal experimentado en tres de las dieciséis especialidades del tipo, entre ellas la de mantenimiento estructural de baja observabilidad —precisamente la que sostiene el sigilo— y las de tecnología de metales y laboratorio de medida de precisión, con carencias también en estaciones de prueba de aviónica y en propulsión aeroespacial. El GAO recordó, por último, que una ley de 2016 obliga a los servicios a realizar revisiones de sostenimiento de sus grandes sistemas de armas y que la Fuerza Aérea no las había completado, con un calendario que se extendía hasta el año fiscal 2025; sin ellas, advirtió, se pierden oportunidades de detectar a tiempo los riesgos para la disponibilidad.

El F-22 se sometió a ensayos extensos antes de entrar en servicio. El primer aparato de producción llegó a Edwards en octubre de 2002 para la evaluación operativa inicial y el primero destinado al 422.º Escuadrón de Ensayo y Evaluación aterrizó en Nellis en enero de 2003, pero la evaluación se retrasó una y otra vez respecto a su inicio previsto para mediados de 2003, con la estabilidad de la aviónica de misión como principal escollo. Tras una valoración preliminar, la evaluación formal comenzó en abril de 2004 y se completó en diciembre de ese año, demostrando con éxito la capacidad aire-aire aunque con un mantenimiento más intensivo de lo esperado. Una evaluación de seguimiento en 2005 dio por buena la capacidad aire-suelo.

El primer F-22 listo para el combate, del 1.º Ala de Caza, llegó a la base de Langley (Virginia) en enero de 2005, y aquel diciembre la USAF anunció que el aparato había alcanzado la capacidad operativa inicial con el 94.º Escuadrón de Caza. La unidad participó después en el ejercicio Northern Edge 06 en Alaska en junio de 2006 y en el Red Flag 07-2 de Nellis en febrero de 2007, donde el F-22 demostró su enorme superioridad en combate aéreo frente a los F-15 y F-16 agresores con un marcador simulado de 108-0. Aquellos ejercicios de gran escala sirvieron además para afinar las tácticas y el empleo operativo del aparato. La capacidad operativa plena llegó en diciembre de 2007, cuando el general John Corley, del Mando de Combate Aéreo, declaró plenamente operativos los F-22 del 1.º Ala de Caza y del 192.º Ala de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Virginia, integradas. En la inspección de disposición operativa de abril de 2008 el ala integrada obtuvo la calificación de «excelente» en todas las categorías, con un marcador simulado de 221-0. La llegada del F-22 con su capacidad de ataque de precisión contribuyó también a la retirada del F-117 del servicio operativo en 2008; el 49.º Ala de Caza operó brevemente el Raptor antes de una serie de consolidaciones de flota destinadas a reducir costes a largo plazo, y en 2018 la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno recomendó nuevas consolidaciones para mejorar la disponibilidad y la instrucción de pilotos.

La formación se organizó en torno al 43.º Escuadrón de Caza, reactivado en 2002 como unidad de instrucción en la base de Tyndall, que recibió su primer avión en septiembre de 2003. Los graves daños causados por el huracán Michael en 2018 obligaron a trasladar escuadrón y aparatos a la cercana base de Eglin; aunque al principio se temió la pérdida de varios aviones, todos fueron reparados y volaron fuera. En 2023 la unidad de instrucción y sus aparatos pasaron al 71.º Escuadrón de Caza en Langley. En 2014 el curso básico requería 38 salidas para graduarse, frente a las 43 anteriores, y los pilotos que se reconvertían desde otros aparatos pasaron de 19 a 12 salidas. Los alumnos se entrenan primero en el T-38 Talon y reciben instrucción adicional en F-16, porque el envejecido T-38 no está calificado para sostener aceleraciones elevadas y carece de aviónica moderna. A falta de un entrenador capaz de emular con fidelidad al Raptor, la Fuerza Aérea recurre con frecuencia a los propios F-22, lo que resulta caro: el F-22 cuesta casi diez veces más por hora de vuelo que el T-38. El futuro T-7 Red Hawk, con aviónica más próxima a la del F-22 y el F-35, tiene prevista su capacidad operativa inicial en 2027, varios años después de lo planeado. En 2014 se activó el 2.º Escuadrón de Instrucción de Caza en Tyndall, equipado con T-38 como aparatos agresores para descargar de esas misiones a los Raptor, y parte de las salidas de instrucción se sustituye por simulador para reducir costes y prolongar la vida del aparato. El curso avanzado de instructor de armas lo imparte el 433.º Escuadrón de Armas en Nellis.

Durante los primeros años de servicio los pilotos de F-22 sufrieron síntomas atribuibles a fallos del sistema de oxígeno: pérdidas de conocimiento, pérdida de memoria, labilidad emocional y alteraciones neurológicas, además de problemas respiratorios persistentes y tos crónica. El asunto derivó en un accidente mortal en 2010, en una inmovilización de cuatro meses en 2011 y en restricciones posteriores de altitud y distancia. En agosto de 2012 el Departamento de Defensa determinó que la válvula anti-g que inflaba el chaleco del piloto en maniobras de alta aceleración era defectuosa y restringía la respiración, y que el sistema de generación de oxígeno a bordo fluctuaba de forma inesperada a alta g. Ya en 2005 el grupo de trabajo aeromédico del Raptor había recomendado cambios en el sistema de oxígeno, pero no se financiaron; en 2012 volvieron a considerarse. La fuerza combinada de ensayos del F-22 y el 412.º Escuadrón de Medicina Aeroespacial acabaron identificando la restricción respiratoria como causa raíz, y atribuyeron la tos a la atelectasia por aceleración derivada de la exposición a alta g y a una concentración excesiva de oxígeno suministrada por el OBOGS. La presencia de toxinas y partículas en parte del personal de tierra se consideró un asunto ajeno. Las modificaciones del soporte vital y del sistema de oxígeno, incluida la instalación de un respaldo automático, permitieron levantar las restricciones de altitud y distancia en abril de 2013.

El seguimiento parlamentario del episodio quedó recogido en una audiencia del subcomité de la Cámara de Representantes dedicada íntegramente a los problemas fisiológicos de los pilotos del Raptor. De ella se desprende una cronología algo más precisa que la que suele resumirse: el jefe del Mando de Combate Aéreo restringió la altitud máxima de vuelo a 25.000 pies y ordenó una junta de investigación de seguridad sobre el sistema de oxígeno; en mayo de 2011 el secretario de la Fuerza Aérea encargó al Consejo Asesor Científico del servicio un estudio sobre el sistema de soporte vital, presidido por el general retirado Gregory S. Martin; y de mayo a septiembre de ese año la flota permaneció inmovilizada ante la tendencia creciente de incidentes notificados. El consejo terminó su trabajo en enero de 2012 sin identificar una causa, aunque concluyó que el problema estaba en el suministro o en la calidad del oxígeno, y el Mando de Combate Aéreo creó un grupo de trabajo específico sobre el sistema de soporte vital para seguir explorando ambas ramas. El 24 de julio de 2012 el Departamento de Defensa anunció que la causa raíz era el suministro de oxígeno entregado al piloto y no su calidad, y describió dos correcciones inmediatas: aumentar el caudal de aire retirando un filtro que se había instalado durante la propia investigación para comprobar si había contaminantes, y sustituir una válvula de la prenda de presión superior que visten los pilotos en misiones de gran altitud. Conviene señalar que las fuentes no coinciden del todo en la fecha ni en la formulación: la crónica más difundida sitúa en agosto de 2012 la determinación del Departamento de Defensa y describe la pieza defectuosa como la válvula anti-g del chaleco que se infla en maniobras de alta aceleración, mientras el testimonio ante el Congreso fecha el anuncio el 24 de julio y habla de la válvula de la prenda de presión superior. Ambas descripciones apuntan a la misma familia de componentes del traje del piloto, pero la divergencia se deja aquí anotada en lugar de resolverse en silencio.

Tras alcanzar la capacidad operativa inicial, el F-22 voló su primera misión de defensa del territorio en enero de 2007 dentro de la operación Noble Eagle. En noviembre de 2007 los aparatos del 90.º Escuadrón de Caza, en la base de Elmendorf (Alaska), realizaron su primera interceptación del mando norteamericano de defensa aeroespacial contra dos bombarderos rusos Tu-95MS; desde entonces también han escoltado a Tu-160 en vuelos de sondeo.

El primer despliegue en el extranjero se produjo en febrero de 2007 con el 27.º Escuadrón de Caza a la base aérea de Kadena, en Okinawa. Aquel estreno quedó empañado cuando seis F-22 que volaban desde la base de Hickam, en Hawái, sufrieron múltiples fallos de sistemas de origen informático al cruzar la línea internacional de cambio de fecha, el meridiano 180, y tuvieron que regresar siguiendo a los aviones cisterna; el error se resolvió en cuarenta y ocho horas y el viaje se reanudó. Kadena se convirtió en destino habitual de rotación, y las unidades de F-22 también han participado en ejercicios en Corea del Sur, Malasia y Filipinas.

El secretario Gates se negó en un primer momento a desplegar el F-22 en Oriente Medio en 2007; el tipo llegó por primera vez a la región en 2009, a la base aérea de Al Dhafra, en los Emiratos Árabes Unidos. En abril de 2012 las rotaciones a Al Dhafra situaban a los Raptor a menos de doscientas millas de Irán. En marzo de 2013 la USAF anunció que un F-22 había interceptado a un F-4 Phantom II iraní que se había acercado a dieciséis millas de un MQ-1 Predator que volaba frente a la costa iraní.

El bautismo de fuego llegó el 22 de septiembre de 2014, cuando los F-22 realizaron las primeras salidas de combate del tipo en algunos de los ataques de apertura de la operación Inherent Resolve, la intervención liderada por Estados Unidos en Siria, lanzando bombas de mil libras guiadas por GPS sobre objetivos del Estado Islámico cerca de la presa de Tishrin. Entre septiembre de 2014 y julio de 2015 los F-22 volaron 204 salidas sobre Siria y lanzaron 270 bombas en unos sesenta emplazamientos. A lo largo del despliegue prestaron apoyo aéreo cercano y disuadieron a aviones sirios, iraníes y rusos de atacar a las fuerzas kurdas respaldadas por Estados Unidos o de interferir en las operaciones estadounidenses. También participaron en los ataques contra fuerzas paramilitares pro-Asad y del grupo ruso Wagner cerca de Jasham, en el este de Siria, el 7 de febrero de 2018. Con todo, su papel principal en la operación fue la inteligencia, la vigilancia y el reconocimiento. En noviembre de 2017, junto a bombarderos B-52, atacaron instalaciones de producción y almacenamiento de opio en zonas de Afganistán controladas por los talibanes.

Para mejorar la capacidad de respuesta y reducir la huella logística en un conflicto contra un adversario de primer nivel, la USAF desarrolló el concepto de despliegue Rapid Raptor, propuesto en 2008 por dos pilotos del tipo, que combina entre dos y cuatro F-22 con un C-17 de apoyo con el objetivo de instalarse y entrar en combate en veinticuatro horas desde emplazamientos pequeños y austeros, favoreciendo una disposición dispersa y más superviviente. El concepto se ensayó en la isla Wake en 2013 y en Guam a finales de 2014, y en agosto y septiembre de 2015 cuatro F-22 se desplegaron en la base de Spangdahlem (Alemania), la de Łask (Polonia) y la de Ämari (Estonia) para entrenar con aliados de la OTAN en respuesta a la anexión rusa de Crimea de 2014. Aquellos principios acabaron integrados en el concepto de empleo de combate ágil, que apuesta por operaciones distribuidas; destacamentos de F-22 han operado desde aeródromos de escasos medios en Tinián y en Iwo Jima con ocasión de ejercicios.

El 4 de febrero de 2023 un caza F-22 del 1.º Ala de Caza derribó a la vista un presunto globo espía chino frente a la costa de Carolina del Sur, a una altitud de entre 60.000 y 65.000 pies (20.000 m): fue el primer derribo aire-aire del tipo. Los restos cayeron a unas seis millas de la costa y fueron recuperados por buques de la Armada y del Servicio de Guardacostas. Los F-22 derribaron otros objetos a gran altitud cerca de la costa de Alaska el 10 de febrero y sobre el Yukón el 11 de febrero.

Según funcionarios estadounidenses, el 22 de junio de 2025 se emplearon F-22 y F-35A despegados de bases terrestres en Oriente Medio para intentar provocar el fuego de misiles superficie-aire por delante de las pasadas de bombardeo de los B-2 durante los ataques estadounidenses contra instalaciones nucleares iraníes. En enero de 2026 los F-22 participaron, junto a F-35, B-1, F/A-18, E/A-18, diversos aparatos de inteligencia, vigilancia y reconocimiento y numerosos drones, en el desmantelamiento y la inutilización de las defensas aéreas de Venezuela para asegurar el paso de los helicópteros hasta la zona objetivo, operación que terminó con la captura del presidente venezolano Nicolás Maduro. El 28 de febrero de 2026 se desplegaron en Israel y participaron en la operación Epic Fury, una acción conjunta estadounidense-israelí de gran escala contra Irán; según Aviation Week, Estados Unidos había desplegado F-22 junto a cisternas KC-135 y KC-46 antes de los ataques, y el mando central describió el conjunto como «la mayor concentración regional de potencia militar estadounidense en una generación».

El primer accidente de un F-22 ocurrió durante el despegue en Nellis el 20 de diciembre de 2004; el piloto se eyectó a salvo antes del impacto. La investigación reveló que una breve interrupción de la alimentación eléctrica durante la parada de un motor previa al vuelo había provocado un fallo del sistema de mandos de vuelo, y el diseño se corrigió para evitar el problema. Tras una breve inmovilización, los vuelos se retomaron una vez concluida una revisión.

El 25 de marzo de 2009 se estrelló un F-22 de EMD se estrelló a 56 km (35 millas) al noreste de Edwards durante un vuelo de ensayo y murió el piloto de pruebas de Lockheed Martin David P. Cooley. La investigación del Mando de Material de la Fuerza Aérea concluyó que Cooley había perdido momentáneamente el conocimiento durante una maniobra de alta aceleración y que se eyectó al encontrarse demasiado bajo para recuperar; falleció durante la eyección por traumatismo debido a la corriente de aire a la velocidad del aparato. No se hallaron problemas de diseño.

El 16 de noviembre de 2010 se estrelló un F-22 de Elmendorf y murió su piloto, el capitán Jeffrey Haney. En un primer momento la flota quedó limitada a no rebasar los 25.000 pies de altitud y después inmovilizada durante la investigación. El accidente se atribuyó a un fallo del sistema de aire sangrado tras detectarse un sobrecalentamiento de motor, que desconectó el sistema de control ambiental y el generador de oxígeno. La junta de revisión responsabilizó a Haney por no accionar correctamente el sistema de oxígeno de emergencia. Su viuda demandó a Lockheed Martin alegando defectos en el equipo y alcanzó después un acuerdo. Tras el dictamen se rediseñó la palanca de accionamiento del oxígeno de emergencia y terminó por implantarse en su lugar un respaldo automático. El 11 de febrero de 2013 fue el inspector general del Departamento de Defensa quien publicó un informe según el cual la Fuerza Aérea había errado al culpar a Haney y los hechos no sostenían suficientemente sus conclusiones; el dictamen de la Fuerza Aérea no se movió.

El 15 de noviembre de 2012 otro F-22 se vino abajo al este de Tyndall durante una misión de instrucción; el piloto se eyectó a salvo y no hubo heridos en tierra. La investigación determinó que un cable eléctrico rozado había inflamado el fluido de una línea hidráulica, provocando un incendio que dañó los mandos de vuelo. El 15 de mayo de 2020 un F-22 procedente de Eglin se estrelló poco después del despegue en una misión rutinaria de instrucción, con eyección segura del piloto; la causa se atribuyó a un error de mantenimiento tras un lavado del aparato que dejó lecturas erróneas en los sensores de datos del aire.

El F-22 y sus subsistemas se concibieron para mejorarse a lo largo de su ciclo de vida mediante incrementos numerados y actualizaciones del programa operativo de vuelo, en previsión de los avances tecnológicos y de la evolución de las amenazas, aunque al principio esto resultó difícil y caro por lo integrada que estaba la arquitectura de aviónica. En pleno debate sobre la pertinencia del aparato en la guerra asimétrica, las primeras mejoras se centraron en el ataque a tierra: el empleo de bombas JDAM se añadió con el incremento 2 en 2005 y la bomba de diámetro pequeño se integró con el 3.1 en 2011, mientras el radar mejorado AN/APG-77(V)1, con modos aire-suelo, se certificó en marzo de 2007 y se montó desde el lote 5 en adelante. Para atajar los problemas de oxígeno, a partir de 2012 los F-22 recibieron un sistema automático de respaldo de oxígeno y un soporte vital modificado.

A diferencia de las anteriores, la mejora 3.2 puso el acento en el combate aéreo, con actualizaciones de guerra electrónica, de la suite CNI —incluida la recepción por Link 16— y de geolocalización, además de la integración del AIM-9X y del AIM-120D; sus dos partes se liberaron a la flota en 2013 y 2019 respectivamente. En paralelo, las actualizaciones del programa operativo añadieron un sistema automático de prevención de colisiones con el terreno, mejoras criptográficas y mayor estabilidad de la aviónica. Desde 2021 se instala un terminal MIDS-JTRS que incorpora identificación en modo 5 y transmisión y recepción por Link 16. Para combatir la obsolescencia y la rigidez de las mejoras, ese mismo año los computadores de misión se actualizaron con módulos de procesador comerciales endurecidos para uso militar de sistemas de misión abiertos y arquitectura modular abierta, y se implantó un proceso de desarrollo ágil con un sistema de orquestación que permite incorporar software de más proveedores; las actualizaciones dejaron de organizarse en incrementos de modelo en cascada para pasar a entregas anuales numeradas.

Entre las mejoras en ensayo figuran nuevos sensores y antenas, la integración de armas como el AIM-260 JATM y mejoras de fiabilidad tales como recubrimientos furtivos más duraderos; el IRST dedicado, suprimido en su día durante Dem/Val, es uno de los sensores recuperados. Se trabaja además en funcionalidad infrarroja en todos los aspectos para el detector de lanzamiento de misiles, en la capacidad de operar en equipo con aparatos no tripulados de combate colaborativo —los llamados «alas leales»— y en la integración del casco Scorpion de Gentex y Raytheon, más tarde Thales USA. Para preservar el sigilo aumentando a la vez carga y combustible, desde principios de la década de 2000 se investiga el porte externo furtivo, con un depósito y un pilón de baja resistencia y baja observabilidad en desarrollo para ampliar el radio de combate sin renunciar a la firma. El F-22 se ha empleado también como banco para ensayar y aplicar tecnologías del programa NGAD.

No todas las mejoras propuestas prosperaron: la integración del enlace de datos avanzado multifunción MADL se suprimió por retrasos de desarrollo y falta de difusión. Y aunque los Bloque 20 del lote 3 en adelante se actualizaron a Bloque 30/35, la propuesta que Lockheed Martin hizo en 2017 de llevar a ese estándar el resto de los aparatos de instrucción no se acometió por otras prioridades presupuestarias. Al margen de las modernizaciones, el diseño y la construcción estructurales mejoraron durante la serie: los aviones del lote 3 en adelante montan estabilizadores mejorados fabricados por Vought, y la flota pasó por un programa de reparación y retrofit estructural de 350 millones de dólares que resolvió problemas detectados en ensayo y corrigió un tratamiento térmico inadecuado del titanio en piezas de los primeros lotes; en enero de 2021 todos los aparatos habían pasado ese programa, garantizando la vida útil completa de la flota. El Raptor ha servido además para ensayar y calificar combustibles alternativos, entre ellos una mezcla al cincuenta por ciento de JP-8 con queroseno sintético obtenido de gas natural por proceso Fischer-Tropsch, en agosto de 2008, y una mezcla al cincuenta por ciento de biocombustible derivado de la camelina, en marzo de 2011.

La única versión de serie es el F-22A monoplaza, designado F/A-22A a principios de la década de 2000 antes de volver a F-22A en 2005, con 195 ejemplares construidos entre ocho aparatos de ensayo y 187 operativos. El F-22B biplaza, previsto con las mismas capacidades de combate que el monoplaza, se canceló en 1996 para ahorrar costes de desarrollo y sus aparatos de ensayo se reconvirtieron en F-22A. La variante naval, a veces citada como NATF-22 o F-22N aunque nunca recibió designación formal, habría sido el derivado embarcado para el programa Navy Advanced Tactical Fighter: como necesitaba velocidades de aproximación menores que las del F-22 para operar desde portaaviones sin renunciar a prestaciones de la clase Mach 2, habría incorporado alas de geometría variable, además de una carga de armas ampliada con el AIM-152 AAAM, el AGM-88 HARM y el AGM-84 Harpoon. El programa se canceló en 1991 por el ajuste presupuestario.

Entre los derivados propuestos destaca el X-44 MANTA, un aparato experimental basado en el F-22 con mandos de empuje vectorial reforzados y sin superficies aerodinámicas de respaldo: se controlaría únicamente mediante el vectorado del empuje, sin timones, alerones ni elevadores. Su financiación se detuvo en 2000. El FB-22, propuesto a principios de la década de 2000, habría sido un bombardero regional furtivo y supersónico; las últimas iteraciones combinaban un fuselaje de F-22 con alas en delta muy ampliadas y se proyectaban capaces de llevar hasta treinta bombas de diámetro pequeño a más de 3.000 km (1.600 millas náuticas), aproximadamente el doble del alcance de combate del F-22A. Las propuestas se cancelaron con la revisión cuatrienal de defensa de 2006 en favor de un bombardero estratégico subsónico mayor y de mucho más alcance, que dio lugar al Next-Generation Bomber, replanteado en 2009 como el bombardero de ataque de largo alcance del que salió el B-21 Raider. Por último, en agosto de 2018 Lockheed Martin propuso a la Fuerza Aérea de Autodefensa japonesa, para su programa F-X, un derivado que combinaba una célula modificada de F-22 con alas ampliadas —para aumentar la capacidad de combustible y llevar el radio de combate a 2.200 km (1.200 millas náuticas)— con la aviónica y los recubrimientos mejorados del F-35; también se ofreció a la USAF, y ninguna de las dos lo consideró por el coste, las restricciones de exportación vigentes y la distribución del trabajo industrial.

Las especificaciones publicadas del F-22A dan una longitud de 18,92 m (62 pies 1 pulgada), una envergadura de 13,56 m (44 pies 6 pulgadas) y una altura de 5,08 m (16 pies 8 pulgadas), con una superficie alar de 78,04 m² (840 pies cuadrados), alargamiento 2,36 y perfil de la serie NACA 6. El peso en vacío es de 19.700 kg (43.340 lb), el peso bruto de 29.410 kg (64.840 lb) y el máximo al despegue de 38.000 kg (83.500 lb); la capacidad de combustible es de 8.200 kg (18.000 lb) interna y de 12.000 kg (26.000 lb) con dos depósitos de 2.270 L. La planta motriz son dos Pratt & Whitney F119-PW-100 con posquemador, de 120 kN (26.000 lbf) en seco y 160 kN (35.000 lbf) con posquemador. El techo de servicio es de 20.000 m (65.000 pies), los límites de maniobra +9,0/−3,0 g, la carga alar 377 kg/m² (77,2 lb/pie cuadrado) y la relación empuje/peso 1,08, que sube a 1,25 con peso cargado y la mitad del combustible interno. El armamento fijo es el cañón M61A2 de 20 mm con 480 proyectiles, y las bodegas ofrecen ocho estaciones internas para combinaciones como seis AIM-120C/D y dos AIM-9M/X, o cargas aire-suelo de dos JDAM de 450 kg y dos AIM-120, u ocho GBU-39 de 110 kg con dos AIM-120.

Las cifras de velocidad requieren una advertencia, porque las propias fuentes no coinciden. La tabla de especificaciones fija la velocidad máxima en Mach 2,25, es decir 2.414 km/h (1.500 mph, 1.303 nudos) en altura, y Mach 1,21, o sea 1.482 km/h (921 mph, 800 nudos), a nivel del mar, con un supercrucero de Mach 1,76 equivalente a 1.870 km/h (1.162 mph, 1.010 nudos); en cambio, la descripción de diseño sitúa la velocidad máxima sin cargas externas «aproximadamente en Mach 1,8» de supercrucero a potencia militar y «por encima de Mach 2» con posquemador, y la documentación del motor F119 habla de un supercrucero de hasta Mach 1,8. La divergencia se explica en parte por la diferencia entre valores de tabla y descripciones cualitativas, pero conviene declararla en vez de escoger una cifra en silencio. Algo parecido sucede con el empuje: el mismo motor aparece citado como «de la clase de 35.000 lbf (156 kN)» en el texto descriptivo y como 160 kN en la tabla de especificaciones, dos redondeos distintos de la misma libra-fuerza.

Los alcances publicados tampoco son una cifra única, sino un abanico según la configuración: 3.000 km (1.600 millas náuticas) o más con dos depósitos externos; un radio de combate de 850 km (460 millas náuticas) limpio con 185 km (100 millas náuticas) en supercrucero; 1.102 km (595 millas náuticas) limpio y subsónico; 1.389 km (750 millas náuticas) con dos depósitos de 600 galones incluyendo cien millas náuticas de supercrucero; y un alcance de traslado de 3.220 km (1.740 millas náuticas, 2.000 millas). Del mismo modo, el total de aparatos operativos se cita como 186 o 187 según se contabilicen o no los vehículos representativos de producción y ciertos aparatos de EMD, mientras el total construido —195— es firme.

A esa lista hay que añadir dos discrepancias más, ambas de contabilidad. La primera afecta al reparto de los 195 aparatos: la descripción más extendida los divide en ocho de ensayo y 187 de producción, mientras que el Servicio de Investigación del Congreso, al cerrar la serie de adquisiciones con el presupuesto del año fiscal 2009, los desglosa como 177 aviones de producción, 16 de ensayo y 2 de desarrollo. Las dos sumas dan 195, pero clasifican de forma distinta los aparatos de las primeras series, que se emplearon en ensayos antes de incorporarse —o no— a las unidades. La segunda afecta a la entrega del último ejemplar: la fecha de salida de la línea de Marietta, el 13 de diciembre de 2011, es firme en todas las fuentes, pero la de entrega aparece como 2 de mayo de 2012 en unas y como 3 de mayo de 2012 en otras. En cuanto al coste global, tampoco hay una cifra única: la proyección de unos 62 mil millones de dólares para el programa recortado convive con la estimación del GAO de 63,8 mil millones para 178 aparatos hecha en marzo de 2005, y ambas dependen del año de referencia de los dólares y de qué se incluye —desarrollo, adquisición, modernización— en el perímetro contable.

La Fuerza Aérea espera empezar a retirar el F-22 en la década de 2030, a medida que lo sustituya el caza tripulado de sexta generación del programa Next Generation Air Dominance, el Boeing F-47, cuya entrada en servicio se sitúa alrededor de 2030. En mayo de 2021 el jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Charles Q. Brown Jr., describió una futura reducción del número de flotas de caza a «cuatro más una»: el F-22 seguido del NGAD, el F-35A, el F-15E seguido del F-15EX, el F-16 seguido de un futuro caza medio, y el A-10, este último descartado más tarde por su retirada acelerada.

El pulso más visible de los últimos años ha sido el de los Bloque 20. En 2022 la Fuerza Aérea pidió poder desprenderse de todos sus F-22 de ese estándar salvo tres, destinados a Tyndall; el Congreso denegó la solicitud sobre los 33 aparatos no codificados para combate y aprobó una cláusula que prohíbe esa retirada hasta el año fiscal 2026. La postura del servicio es que el Bloque 30/35 sigue siendo una de sus prioridades máximas y continuará actualizándose, mientras que el Bloque 20 resulta obsolescente e inadecuado incluso para formar pilotos de F-22, y llevarlo al estándar de combate costaría unos 3,5 mil millones de dólares, cifra que considera prohibitiva. En septiembre de 2025, sin embargo, Lockheed Martin reveló planes para convertir 35 F-22 del Bloque 20 empleados en instrucción en aparatos de combate Bloque 30/35.

Mientras se resuelve ese debate, el Raptor sigue siendo la columna vertebral de la superioridad aérea estadounidense: en agosto de 2022 la USAF contaba con 178 aparatos activos en inventario, y dos ejemplares históricos —el 91-4002 y el 91-4003— se conservan expuestos en el Hill Aerospace Museum de Ogden (Utah) y en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton (Ohio).