Lockheed Martin F-22 Raptor F-22A Increment 3.2

Increment 3.2 no es un lote de producción ni una versión distinta del Raptor, sino el tercer escalón del programa de modernización que la Fuerza Aérea de Estados Unidos estableció en 2003 para sus F-22A en servicio. Ese programa se concibió en cuatro incrementos sucesivos: Increment 2 añadió en 2005 el empleo de bombas guiadas JDAM y mejoró el enlace de datos entre Raptors (IFDL); Increment 3.1 integró en 2011 la cartografía radar de apertura sintética, la autodesignación de blancos y la bomba de pequeño diámetro SDB; e Increment 3.2 cerró el ciclo. A diferencia de sus predecesores, orientados al ataque a superficie y a la inteligencia, vigilancia y reconocimiento, este último incremento puso el acento en la capacidad aire-aire, con mejoras de guerra electrónica, del sistema de comunicaciones, navegación e identificación (CNI, incluida la recepción de Link 16) y de geolocalización de emisores, además de la integración de los misiles AIM-9X y AIM-120D.

El contenido exacto del paquete se describió de dos maneras que conviene distinguir. En su comparecencia ante el Congreso del 20 de mayo de 2009, los generales Darnell, Shackelford y Johns presentaron los incrementos 3.2A y 3.2B como un conjunto: enlace de datos de nueva generación, mejor empleo de la SDB, designación de blancos por geolocalización multi-avión, sistema automático de evitación de colisión con el terreno (Auto GCAS) y capacidad de emplear los misiles mejorados AIM-120D y AIM-9X. La Oficina de Rendición de Cuentas (GAO), en su informe 12-447 de mayo de 2012, los separó: Increment 3.2A era una actualización de software para reforzar la protección electrónica, la identificación en combate y las comunicaciones y el enlace de datos Link 16; Increment 3.2B ampliaría la protección electrónica, la geolocalización y el enlace intravuelo IFDL y añadiría los misiles AIM-9X y AIM-120D. Esta separación en un tramo puramente de software y otro con hardware y armamento nuevo es la que acabó imponiéndose en la gestión del programa.

El calendario previsto en 2009 situaba el inicio del despliegue de Increment 3.2 en el año fiscal 2015. El plan de modernización de aquel momento repartía la flota en 34 Block 20 para ensayos y adiestramiento, 63 Block 30 aptos para combate con Increment 3.1, 83 Block 35 aptos para combate con Increment 3.2 y 3 aviones de ensayo en Edwards, y ya se estudiaba elevar los 63 Block 30 a la configuración Block 35. Con esta lógica, Increment 3.2 es la mejora que define al Block 35, pero no es el lote: los aviones se construyeron en un estándar y recibieron el incremento después, y el Plan de Configuración Común acabó llevando también a los Block 20 construidos a partir del lote 3 al estándar Block 30/35, de modo que en 2020 esa flota unificada sumaba 149 aparatos frente a 37 que seguían como Block 20 de instrucción.

El programa arrastró retrasos y sobrecostes. Según la GAO en mayo de 2012, el coste total proyectado de la modernización del F-22A y de las mejoras asociadas de fiabilidad y mantenibilidad había pasado de 5,4 a 11,7 mil millones de dólares desde su inicio, y la fecha para entregar la capacidad completa se había desplazado siete años, de 2010 a 2017, por requisitos adicionales, problemas imprevistos en los ensayos y fluctuaciones en la financiación de investigación y desarrollo. La GAO señaló además que la rendición de cuentas se había visto lastrada porque la modernización no se gestionaba como un programa mayor de adquisición de defensa (MDAP). La consecuencia directa fue que, a partir de Increment 3.2B, las modernizaciones del F-22 pasaron a administrarse como MDAP, y el Comité de Servicios Armados del Senado, en su informe de 4 de junio de 2012 sobre la ley de autorización del año fiscal 2013, dejó escrito que cualquier programa de modificación del F-22A que cumpliera la definición legal debía tratarse como tal. El presupuesto de la Administración para ese mismo año fiscal pidió 140,1 millones de dólares en investigación y desarrollo para arrancar el software de Increment 3.2B como programa nuevo, junto a 371,7 millones para los escuadrones de F-22A y 283,9 millones en adquisición para modificar aviones en servicio.

El debate en el Congreso sobre esta modernización, tal como lo resume el Servicio de Investigación del Congreso, tenía dos caras. Los partidarios sostenían que ampliar las capacidades del Raptor rentabilizaba la enorme inversión en su desarrollo y compra. Los escépticos alegaban que estabilizar la aviónica había sido ya una de las mayores fuentes de coste del programa, que añadir nuevas capacidades de comunicaciones podía poner en riesgo lo conseguido en el software, y que el control de las emisiones electrónicas era parte esencial de la furtividad del avión: el Raptor había nacido con una capacidad de transmisión deliberadamente restringida, con su enlace intravuelo diseñado a costa de la interoperabilidad con las plataformas equipadas con Link 16, y en agosto de 2008 se informó de que la Fuerza Aérea quería reprogramar 85 millones de dólares para acelerar una mejora que le permitiera compartir información con otros aviones. La intervención en Libia de 2011 volvió a poner de manifiesto esa carencia. Increment 3.2 resolvió solo parcialmente el problema, al incorporar la recepción de Link 16; la transmisión bidireccional llegó más tarde, con el terminal MIDS-JTRS, que incluye IFF en modo 5 y Link 16 de emisión y recepción, instalado a partir de 2021.

En cuanto al armamento, el AIM-120D es la versión del AMRAAM con un 50 % más de alcance que el AIM-120C-7, enlace de datos bidireccional, navegación con unidad inercial asistida por GPS y velocidad máxima Mach 4; sus pruebas comenzaron el 5 de agosto de 2008 y la evaluación operativa de seguimiento se completó en 2014. El AIM-9X sustituyó al veterano AIM-9M como misil de corto alcance del Raptor: los ensayos de disparo se realizaron el 26 de febrero y el 29 de abril de 2015, y un F-22A Block 30 del 411.º Escuadrón de Ensayos en Vuelo, el 06-4132, lo lanzó en pruebas ese mismo año. Algunos Raptors pudieron portar el AIM-9X alrededor de un año antes de disponer del software que lo integraba de verdad con el avión y daba al piloto la simbología adecuada, y esa integración profunda llegó precisamente con el software de Increment 3.2B. Un piloto del 95.º Escuadrón de Caza lo resumió diciendo que con el AIM-9M salían a volar contando seis misiles y con el AIM-9X contaban ocho. Sin embargo, la ausencia de un visor montado en el casco dejó sin explotar la capacidad de disparo fuera del eje del misil, y la Fuerza Aérea remitió a una nueva ronda de mejoras hacia 2019 para el AIM-9X Block II, con enclavamiento tras el lanzamiento y guiado por enlace de datos desde el radar APG-77. Según Air & Space Forces Magazine, los aviones asignados a combate completaron el software de Increment 3.2B, que añadió cartografía SAR de alta resolución, geolocalización de amenazas, ataque electrónico y la integración de la SDB I, el AIM-120D y el AIM-9X. La utilidad práctica quedó demostrada el 4 de febrero de 2023, cuando un F-22 del 1.er Ala de Caza derribó un globo de observación chino con un AIM-9X, la primera victoria aire-aire del tipo.

Las fuentes capturadas no permiten fijar con precisión las fechas de puesta en servicio de 3.2A y 3.2B ni el detalle de los contratos de integración, que quedan como hueco declarado.