Handley Page Herald

A mediados de los años cincuenta el Douglas DC-3 seguía siendo la columna vertebral del transporte regional en medio mundo, y toda la industria aeronáutica europea buscaba el avión que lo sustituyera. Handley Page abordó el problema desde su filial de Reading —Handley Page (Reading) Limited, instalada en la antigua factoría de Miles Aircraft, de donde había salido el Miles Marathon—, y el proyecto que allí nació, designado HPR.3 Herald, fue en buena medida un desarrollo profundo del concepto del Marathon, con su misma solución característica de ala alta. La oficina de Reading logró un diseño moderno, de excelentes cualidades de vuelo y prestaciones; el error no estuvo en la aerodinámica, sino en la elección de la planta motriz.

El ala alta no era un capricho estético. Dejaba el piso de cabina cerca del suelo, permitía un tren triciclo corto y hacía posible instalar puertas de gran tamaño en la parte delantera y trasera del fuselaje, de modo que la cabina presurizada de hasta 44 pasajeros pudiera convertirse con rapidez en bodega de carga. Con flaps de gran superficie, el proyecto prometía despegar y aterrizar en menos de 500 yardas (460 m), una velocidad de crucero de 224 mph (360 km/h), un alcance de 1.640 millas (2.640 km) y un régimen inicial de ascenso superior a 1.800 ft/min. El nombre «Herald» se adoptó en agosto de 1954 precisamente por su fácil traducción al francés y al español: una pista clara de a qué mercados apuntaba la casa.

La decisión que marcó el destino del programa se tomó tras consultar extensamente a los operadores de DC-3. Aquellas compañías pequeñas consideraban arriesgado el turbohélice, y Handley Page les dio la razón: prefirió una configuración de cuatro motores de pistón y eligió el nuevo Alvis Leonides Major, un radial de catorce cilindros y 870 hp que movía hélices tripala. Casi al mismo tiempo, la neerlandesa Fokker tomaba la decisión exactamente contraria para el mismo mercado y equipaba su F27 Friendship con dos Rolls-Royce Dart.

Al principio todo pareció darle la razón a Handley Page. El trabajo del equipo comercial había despertado un interés considerable y la compañía tenía 29 pedidos —de Queensland Airlines, Australian National Airways y Lloyd Aéreo Colombiano— cuando el primer prototipo despegó de Radlett el 25 de agosto de 1955, tres meses antes del primer vuelo del Friendship. Se calculaba alcanzar el umbral de rentabilidad con 75 aviones vendidos y se esperaban hasta 300; las primeras entregas debían ir a la independiente británica Air Kruise en 1958.

El desmoronamiento fue rápido. Queensland Airlines y Australian National Airways cancelaron sus Herald y se pasaron al Friendship de turbohélice; el contrato de Lloyd Aéreo Colombiano quedó detenido por problemas de divisas, y el interés de Air Kruise se evaporó cuando la absorbió British Aviation Services. Antes de que estuviera terminado el segundo prototipo, Handley Page se encontró sin un solo pedido en cartera y con un mercado que ya solo quería turbinas.

La inversión acumulada era tan grande que la dirección se reunió expresamente para decidir si continuaba. Optó por seguir adelante para intentar recuperar el dinero, y anunció una versión mejorada movida por el Rolls-Royce Dart. El avión rediseñado, ya designado HPR.7 Dart Herald, montaba dos Dart 527 de 1.910 shp con hélices cuatripala Dowty Rotol de paso variable y 12 ft 6 in (3,81 m) de diámetro; el fuselaje se alargó 20 in (51 cm) y se aumentó la capacidad de combustible.

El primer prototipo se reconvirtió al nuevo estándar y voló así el 11 de marzo de 1958. La Serie 100 inicial obtuvo su certificación en abril de 1958 y el primer aparato de serie voló el 30 de octubre de 1959. El precio básico rondaba las 185.000 libras en 1960. La rectificación había sido técnicamente impecable, pero costó un tiempo irrecuperable: el Friendship llevaba ya más de seis meses en servicio cuando el Dart Herald empezó a buscar clientes.

El primer pedido llegó en junio de 1959: British European Airways arrendó tres aparatos para sus rutas de las Tierras Altas e Islas de Escocia. Para estimular la demanda, Handley Page lanzó en 1960 una versión mejorada, la Serie 200, alargada otras 42 in (107 cm) y con pesos incrementados, capaz de llevar hasta 56 pasajeros; le valió un pedido de seis aviones de Jersey Airlines.

El segundo prototipo se reconvirtió a estándar Serie 200 y voló en esa configuración el 8 de abril de 1961. Jersey Airlines inauguró sus operaciones el 16 de mayo de 1961 con una Serie 100 arrendada y recibió su primera Serie 200 propia en enero de 1962; BEA empezó a operar el Herald en marzo de 1962. A partir de entonces no se pidió ninguna Serie 100 más: toda la producción se concentró en la 200, cuyo fuselaje pasó de 71 ft 11 in a 75 ft 6 in y cuya cabina subió de 47 a 56 plazas.

El Herald despertó un interés notable en todo el mundo por sus prestaciones en pista corta y su comportamiento en vuelo. El ala alta llevaba un diedro muy marcado y el estabilizador vertical iba recubierto de pequeños perfiles aerodinámicos que reforzaban aún más la estabilidad. Los pilotos lo describían como un avión que volaba «como un sueño»: muy estable, y sin embargo muy maniobrable incluso a baja velocidad. Su único defecto reconocido era el manejo en tierra, penalizado por una deriva excesivamente grande y sensible al viento cruzado.

Ese carácter noble no bastó para vender aviones. El Herald era barato frente a sus dos grandes rivales y la Serie 200 ofrecía una cabina espaciosa, pero el Friendship transportaba más carga de pago y tanto el Fokker como el Avro 748/HS.748 tenían mejores prestaciones, lo que se traducía en una economía de explotación superior a largo plazo. En 1963 se habían vendido solo 35 Herald frente a más de 240 Friendship.

La única esperanza real de enderezar el programa era militarizarlo. La RAF necesitaba 45 transportes tácticos para relevar a los Vickers Valetta de pistón, y Handley Page empezó a trabajar en 1960 en el HP.124: un Herald con fuselaje trasero nuevo, cola elevada y rampa de carga posterior. El HP.124 partía como favorito frente al derivado de Avro, el Avro 780, porque su ala alta prometía una carga más cómoda a menor precio, y los ensayos de pista corta del prototipo de la Serie 200 en la RAF Martlesham Heath en 1961 confirmaron su capacidad para operar desde superficies sin preparar.

El obstáculo fue político. El ministro de Aviación, Peter Thorneycroft, se negó a firmar el contrato del HP.124 si Handley Page no aceptaba fusionarse con British Aircraft Corporation o con Hawker Siddeley, dentro de la política gubernamental de concentración de la industria aeronáutica británica. Hawker Siddeley ofreció menos de la mitad de la valoración que Frederick Handley Page hacía de su empresa, la fusión no se produjo y el pedido de la RAF fue a parar al Avro 780, que se convirtió en el Andover.

Lo que sí llegó a construirse fue la Serie 400, un transporte táctico más sencillo derivado de la Serie 200, con piso de cabina reforzado y puertas laterales de carga que podían abrirse en vuelo para lanzar suministros o paracaidistas, y capacidad alternativa para 50 soldados o 24 camillas con su personal sanitario. Se fabricaron ocho, todas para la Real Fuerza Aérea de Malasia. La otra fuerza aérea usuaria del tipo fue la Real Fuerza Aérea de Jordania.

Hacia 1965 el impulso comercial se había perdido casi por completo. Handley Page propuso entonces la Serie 700, con motores Dart 532 de 2.320 ehp (1.730 kW), más combustible, pesos mayores y hasta 60 plazas. La brasileña VASP encargó diez, con planes de fabricación en Brasil; se sumaron pedidos de la suiza Globe Air y de la taiwanesa Far Eastern Air Transport, y la producción del nuevo modelo llegó a iniciarse. VASP canceló su pedido al no conseguir financiación del Gobierno brasileño, Handley Page detuvo los trabajos y seis células quedaron desguazadas en la línea de montaje.

La producción terminó en 1968. En los seis años de fabricación en serie se completaron 36 aparatos de la Serie 200, cuatro de la Serie 100 y ocho de la Serie 400; el quincuagésimo y último Herald, una Serie 200 para la israelí Arkia, voló y se entregó en agosto de 1968. A partir de ahí Handley Page volcó toda su atención en el HP.137 Jetstream, cuyo coste de desarrollo desbocado acabó forzando el cierre: la compañía entró en liquidación voluntaria en agosto de 1969. El soporte de los Herald en servicio se mantuvo a través de una empresa nueva, Dart Herald (Support) Ltd, participada en parte por Scottish Aviation.

Pese a las cifras modestas, el Herald tuvo una carrera geográficamente amplia. En Brasil lo estrenó SADIA SA Transportes Aéreos —futura Transbrasil— con ocho aparatos, y también voló con TABA. En Canadá lo operaron Eastern Provincial Airways, Maritime Central Airways y Nordair; en Colombia, Líneas Aéreas La Urraca; en Francia, Europe Aero Service; en Alemania, Bavaria Fluggesellschaft; en Guatemala, Aerovías; en Israel, Arkia; en Italia, Aerolinee Itavia; en Jordania, Alia; en Filipinas, Air Manila International; en Suiza, Globe Air, y en Taiwán, Far Eastern Air Transport.

Su verdadero feudo, sin embargo, fue el Reino Unido, donde pasó por British European Airways, British United Airways, British United Island Airways, Autair International Airlines, British Midland Airways, British Island Airways —que en 1979 llegó a operar veinte Herald a la vez—, Air UK, British Air Ferries, BAC Charter y BAC Express. Esa segunda vida en el mercado británico de vuelos regionales y chárter prolongó la carrera del tipo mucho más allá de lo que sugerían sus ventas de fábrica.

El primer susto grave llegó muy pronto. El 10 de agosto de 1958, el prototipo del Dart Herald se dirigía al salón de Farnborough desde Woodley cuando sufrió un fallo de motor; las conducciones de combustible se rompieron y se declaró un incendio serio que llegó a quemar los soportes del motor. El piloto, el Squadron Leader Hedley Hazelden, consiguió posarlo en un campo en una maniobra reconocida como una proeza de pilotaje.

El accidente más consecuente fue el del 17 de marzo de 1965: el vuelo 102 de Eastern Provincial Airways, de Halifax a Sydney, se estrelló cerca de Upper Musquodoboit (Nueva Escocia) y murieron las ocho personas a bordo. El fuselaje se había abierto longitudinalmente por la panza en pleno vuelo a causa de la corrosión. Cuando aparecieron indicios de corrosión también en un Herald de British European Airways y en los de Alia, Handley Page llamó a revisión a todos los aparatos en servicio para repararlos y protegerlos.

Aquel mismo año, el 10 de abril de 1965, el JY-ACQ de Royal Jordanian Airlines chocó contra una colina cerca de Damasco y murieron los 54 ocupantes. El 3 de noviembre de 1967, un Dart Herald 214 de Sadia matriculado PP-SDJ colisionó con una loma durante la aproximación a Curitiba-Afonso Pena en un vuelo desde São Paulo-Congonhas: fallecieron toda la tripulación y 21 pasajeros, y sobrevivieron cuatro. El 24 de febrero de 1969, el vuelo 104 de Far Eastern Air Transport se estrelló en aproximación cerca de Tainan tras fallar el motor número dos, con 36 muertos.

El último vuelo comercial de pasaje del tipo lo realizó British Air Ferries en 1987, en subchárteres para Ryanair. Como carguero aguantó bastante más: en 1999 quedaba un solo Herald en servicio, la Serie 401 G-BEYF de Channel Express, retirada en Bournemouth tras su vuelo final el 9 de abril de 1999.

Tres aparatos se conservan hoy en el Reino Unido: la Serie 100 G-APWA en el Museum of Berkshire Aviation de Woodley —el lugar donde se diseñó el avión—, la Serie 201 G-APWJ en Morayvia (Kinloss, Escocia) con los colores de Air UK, expuesta antes en el Imperial War Museum de Duxford entre 1985 y 2021, y la Serie 211 G-ASKK en el City of Norwich Aviation Museum, en el aeropuerto de Norwich.

Alrededor del Herald se dibujó una familia entera que nunca se construyó. El HPR-8 era un transbordador de automóviles propuesto para el requisito de Silver City Airways de 1959, con fuselaje nuevo sin presurizar y puertas de concha en el morro para seis coches o 100 pasajeros; se descartó en favor del Aviation Traders Carvair. El HP.124 fue el transporte táctico con rampa trasera para la RAF, y el HP.125 su derivado V/STOL con dieciocho motores de sustentación Rolls-Royce RB162 en góndolas subalares. El HP.127 «Jet Herald», estudiado en 1962, era una versión de reacción con fuselaje alargado para hasta 70 pasajeros y dos Rolls-Royce Spey en góndolas bajo un ala más corta; el HP.129 «Mini Herald» reducía la idea a 30 plazas con dos Spey. Los HP.131, HP.132 y HP.133 se ofrecieron a Bélgica en 1965, los dos últimos con motores auxiliares General Electric CF700. En la propia serie quedaron sin construir la 300 (adaptación a los requisitos de aeronavegabilidad estadounidenses), la 500 (una 400 más potente) y la 600 (fuselaje alargado 5 ft para 64-68 pasajeros).

Según Jane's All the World's Aircraft 1969-70, la Serie 200 llevaba dos tripulantes y entre 50 y 56 pasajeros, con una carga de pago máxima de 11.700 lb (5.300 kg). Medía 75 ft 6 in (23,01 m) de largo, 94 ft 9,5 in (28,893 m) de envergadura y 24 ft 1 in (7,34 m) de altura, con 886 sq ft (82,3 m²) de superficie alar y perfiles NACA 23016.5 en la raíz y NACA 4412 en la punta. El peso en vacío equipado era de 25.800 lb (11.703 kg) y el máximo al despegue de 43.700 lb (19.818 kg), con 37.500 lb (17.000 kg) de peso máximo sin combustible y 39.500 lb (17.900 kg) de peso máximo al aterrizaje; la capacidad de combustible era de 1.080 galones imperiales (4.910 L).

La propulsión corría a cargo de dos Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk.527 de 2.105 shp (1.570 kW) equivalentes cada uno, con hélices Rotol cuatripala de 12 ft 6 in (3,81 m), velocidad constante y abanderamiento total. Volaba en crucero a 239 kn (443 km/h) a 15.000 ft (4.600 m), entraba en pérdida a 65 kn (120 km/h) con 30.000 lb (14.000 kg) y no debía superarse los 304 kn (563 km/h). El alcance con carga máxima era de 608 nmi (1.126 km) incluyendo desvío y 45 minutos de espera, el techo de servicio 27.900 ft (8.500 m) y el ascenso inicial 1.805 ft/min. La carga alar quedaba en 48,5 lb/sq ft (237 kg/m²); despegaba en 2.700 ft (820 m) hasta 35 ft de altura y aterrizaba desde 50 ft en 1.900 ft (580 m).