Handley Page Herald

Em meados dos anos cinquenta, o Douglas DC-3 continuava a ser a espinha dorsal do transporte regional em meio mundo, e toda a indústria aeronáutica europeia procurava o avião que o substituísse. A Handley Page abordou o problema a partir da sua filial de Reading — a Handley Page (Reading) Limited, instalada na antiga fábrica da Miles Aircraft, de onde tinha saído o Miles Marathon —, e o projeto ali nascido, designado HPR.3 Herald, foi em boa medida um desenvolvimento aprofundado do conceito do Marathon, com a mesma solução característica de asa alta. O gabinete de Reading conseguiu um desenho moderno, de excelentes qualidades de voo e desempenho; o erro não esteve na aerodinâmica, mas na escolha do grupo motopropulsor.

A asa alta não era um capricho estético. Deixava o piso da cabine perto do solo, permitia um trem triciclo curto e possibilitava instalar portas de grande dimensão na parte dianteira e traseira da fuselagem, de modo que a cabine pressurizada, com capacidade para até 44 passageiros, pudesse converter-se rapidamente em porão de carga. Com flaps de grande superfície, o projeto prometia descolar e aterrar em menos de 500 jardas (460 m), uma velocidade de cruzeiro de 224 mph (360 km/h), um alcance de 1.640 milhas (2.640 km) e uma taxa inicial de subida superior a 1.800 ft/min. O nome «Herald» foi adotado em agosto de 1954 precisamente pela sua fácil tradução para o francês e o espanhol: um indício claro de que mercados a empresa visava.

A decisão que marcou o destino do programa foi tomada após consultar extensamente os operadores de DC-3. Essas pequenas companhias consideravam arriscado o turbo-hélice, e a Handley Page deu-lhes razão: preferiu uma configuração de quatro motores a pistão e escolheu o novo Alvis Leonides Major, um radial de catorze cilindros e 870 hp que movia hélices tripás. Quase ao mesmo tempo, a neerlandesa Fokker tomava a decisão exatamente contrária para o mesmo mercado e equipava o seu F27 Friendship com dois Rolls-Royce Dart.

No início tudo pareceu dar razão à Handley Page. O trabalho da equipa comercial tinha despertado um interesse considerável e a empresa tinha 29 encomendas — da Queensland Airlines, Australian National Airways e Lloyd Aéreo Colombiano — quando o primeiro protótipo descolou de Radlett a 25 de agosto de 1955, três meses antes do primeiro voo do Friendship. Calculava-se atingir o ponto de equilíbrio com 75 aviões vendidos e esperavam-se até 300; as primeiras entregas deviam ir para a independente britânica Air Kruise em 1958.

O colapso foi rápido. A Queensland Airlines e a Australian National Airways cancelaram os seus Herald e passaram para o Friendship de turbo-hélice; o contrato da Lloyd Aéreo Colombiano ficou parado por problemas cambiais, e o interesse da Air Kruise esvaneceu-se quando esta foi absorvida pela British Aviation Services. Antes mesmo de o segundo protótipo estar terminado, a Handley Page encontrava-se sem uma única encomenda em carteira, num mercado que já só queria turbinas.

O investimento acumulado era tão grande que a direção se reuniu expressamente para decidir se continuava. Optou por seguir em frente na tentativa de recuperar o dinheiro, e anunciou uma versão melhorada movida pelo Rolls-Royce Dart. O avião redesenhado, já designado HPR.7 Dart Herald, montava dois Dart 527 de 1.910 shp com hélices tetrapás Dowty Rotol de passo variável e 12 ft 6 in (3,81 m) de diâmetro; a fuselagem foi alongada em 20 in (51 cm) e aumentou-se a capacidade de combustível.

O primeiro protótipo foi reconvertido para o novo padrão e voou assim a 11 de março de 1958. A Série 100 inicial obteve a sua certificação em abril de 1958 e o primeiro aparelho de série voou a 30 de outubro de 1959. O preço base rondava as 185.000 libras em 1960. A retificação tinha sido tecnicamente impecável, mas custou um tempo irrecuperável: o Friendship já levava mais de seis meses em serviço quando o Dart Herald começou a procurar clientes.

A primeira encomenda chegou em junho de 1959: a British European Airways arrendou três aparelhos para as suas rotas das Terras Altas e Ilhas da Escócia. Para estimular a procura, a Handley Page lançou em 1960 uma versão melhorada, a Série 200, alongada mais 42 in (107 cm) e com pesos aumentados, capaz de transportar até 56 passageiros; valeu-lhe uma encomenda de seis aviões da Jersey Airlines.

O segundo protótipo foi reconvertido para o padrão da Série 200 e voou nessa configuração a 8 de abril de 1961. A Jersey Airlines inaugurou as suas operações a 16 de maio de 1961 com uma Série 100 arrendada e recebeu a sua primeira Série 200 própria em janeiro de 1962; a BEA começou a operar o Herald em março de 1962. A partir daí não se encomendou mais nenhuma Série 100: toda a produção concentrou-se na 200, cuja fuselagem passou de 71 ft 11 in para 75 ft 6 in e cuja cabine subiu de 47 para 56 lugares.

O Herald despertou um interesse notável em todo o mundo pelo seu desempenho em pista curta e pelo seu comportamento em voo. A asa alta tinha um diedro muito marcado e o estabilizador vertical estava revestido de pequenos perfis aerodinâmicos que reforçavam ainda mais a estabilidade. Os pilotos descreviam-no como um avião que voava «como um sonho»: muito estável e, ainda assim, muito manobrável mesmo a baixa velocidade. O seu único defeito reconhecido era o manuseamento em terra, penalizado por um leme de direção excessivamente grande e sensível ao vento cruzado.

Esse caráter notável não bastou para vender aviões. O Herald era barato face aos seus dois grandes rivais e a Série 200 oferecia uma cabine espaçosa, mas o Friendship transportava mais carga paga e tanto o Fokker como o Avro 748/HS.748 tinham melhor desempenho, o que se traduzia numa economia de exploração superior a longo prazo. Em 1963 tinham-se vendido apenas 35 Herald, contra mais de 240 Friendship.

A única esperança real de endireitar o programa era militarizá-lo. A RAF precisava de 45 transportes táticos para substituir os Vickers Valetta a pistão, e a Handley Page começou a trabalhar em 1960 no HP.124: um Herald com fuselagem traseira nova, cauda elevada e rampa de carga posterior. O HP.124 partia como favorito face ao derivado da Avro, o Avro 780, porque a sua asa alta prometia um carregamento mais cómodo a menor custo, e os ensaios em pista curta do protótipo da Série 200 na base da RAF em Martlesham Heath em 1961 confirmaram a sua capacidade de operar a partir de superfícies não preparadas.

O obstáculo foi político. O ministro da Aviação, Peter Thorneycroft, recusou-se a assinar o contrato do HP.124 se a Handley Page não aceitasse fundir-se com a British Aircraft Corporation ou com a Hawker Siddeley, no âmbito da política governamental de concentração da indústria aeronáutica britânica. A Hawker Siddeley ofereceu menos de metade da avaliação que Frederick Handley Page fazia da sua empresa, a fusão não se concretizou e a encomenda da RAF foi para o Avro 780, que se tornou o Andover.

O que chegou a ser construído foi a Série 400, um transporte tático mais simples derivado da Série 200, com piso de cabine reforçado e portas laterais de carga que podiam abrir-se em voo para lançar suprimentos ou paraquedistas, com capacidade alternativa para 50 soldados ou 24 macas com o respetivo pessoal sanitário. Fabricaram-se oito, todas para a Real Força Aérea da Malásia. A outra força aérea utilizadora do tipo foi a Real Força Aérea da Jordânia.

Por volta de 1965 o impulso comercial estava quase completamente perdido. A Handley Page propôs então a Série 700, com motores Dart 532 de 2.320 ehp (1.730 kW), mais combustível, pesos maiores e até 60 lugares. A brasileira VASP encomendou dez, com planos de fabrico no Brasil; juntaram-se encomendas da suíça Globe Air e da taiwanesa Far Eastern Air Transport, e a produção do novo modelo chegou a arrancar. A VASP cancelou a sua encomenda por não conseguir financiamento do governo brasileiro, a Handley Page interrompeu os trabalhos e seis células ficaram desmanteladas na linha de montagem.

A produção terminou em 1968. Nos seis anos de fabrico em série completaram-se 36 aparelhos da Série 200, quatro da Série 100 e oito da Série 400; o quinquagésimo e último Herald, uma Série 200 para a israelita Arkia, voou e foi entregue em agosto de 1968. A partir daí a Handley Page voltou toda a sua atenção para o HP.137 Jetstream, cujo custo de desenvolvimento descontrolado acabou por forçar o encerramento: a empresa entrou em liquidação voluntária em agosto de 1969. O apoio aos Herald em serviço manteve-se através de uma nova empresa, a Dart Herald (Support) Ltd, participada em parte pela Scottish Aviation.

Apesar dos números modestos, o Herald teve uma carreira geograficamente ampla. No Brasil estreou-o a SADIA SA Transportes Aéreos — futura Transbrasil — com oito aparelhos, e também voou com a TABA. No Canadá foi operado pela Eastern Provincial Airways, Maritime Central Airways e Nordair; na Colômbia, pela Líneas Aéreas La Urraca; em França, pela Europe Aero Service; na Alemanha, pela Bavaria Fluggesellschaft; na Guatemala, pela Aerovías; em Israel, pela Arkia; em Itália, pela Aerolinee Itavia; na Jordânia, pela Alia; nas Filipinas, pela Air Manila International; na Suíça, pela Globe Air, e em Taiwan, pela Far Eastern Air Transport.

O seu verdadeiro feudo, porém, foi o Reino Unido, onde passou pela British European Airways, British United Airways, British United Island Airways, Autair International Airlines, British Midland Airways, British Island Airways — que em 1979 chegou a operar vinte Herald em simultâneo —, Air UK, British Air Ferries, BAC Charter e BAC Express. Essa segunda vida no mercado britânico de voos regionais e charter prolongou a carreira do tipo muito além do que sugeriam as suas vendas de fábrica.

O primeiro susto sério chegou muito cedo. A 10 de agosto de 1958, o protótipo do Dart Herald dirigia-se ao salão de Farnborough a partir de Woodley quando sofreu uma falha de motor; as condutas de combustível romperam-se e declarou-se um incêndio sério que chegou a queimar os suportes do motor. O piloto, o Squadron Leader Hedley Hazelden, conseguiu pousá-lo num campo, numa manobra reconhecida como uma proeza de pilotagem.

O acidente mais grave foi o de 17 de março de 1965: o voo 102 da Eastern Provincial Airways, de Halifax para Sydney, despenhou-se perto de Upper Musquodoboit (Nova Escócia) e morreram as oito pessoas a bordo. A fuselagem tinha-se aberto longitudinalmente pela parte inferior em pleno voo, devido à corrosão. Quando surgiram indícios de corrosão também num Herald da British European Airways e nos da Alia, a Handley Page chamou à revisão todos os aparelhos em serviço para os reparar e proteger.

Nesse mesmo ano, a 10 de abril de 1965, o JY-ACQ da Royal Jordanian Airlines chocou contra uma colina perto de Damasco e morreram os 54 ocupantes. A 3 de novembro de 1967, um Dart Herald 214 da Sadia matriculado PP-SDJ colidiu com uma elevação durante a aproximação a Curitiba-Afonso Pena, num voo desde São Paulo-Congonhas: morreram toda a tripulação e 21 passageiros, e sobreviveram quatro. A 24 de fevereiro de 1969, o voo 104 da Far Eastern Air Transport despenhou-se em aproximação perto de Tainan após falha do motor número dois, com 36 mortos.

O último voo comercial de passageiros do tipo foi realizado pela British Air Ferries em 1987, em subafretamentos para a Ryanair. Como cargueiro aguentou bastante mais: em 1999 restava apenas um Herald em serviço, a Série 401 G-BEYF da Channel Express, retirada em Bournemouth após o seu voo final a 9 de abril de 1999.

Três aparelhos conservam-se hoje no Reino Unido: a Série 100 G-APWA no Museum of Berkshire Aviation, em Woodley — o local onde o avião foi projetado —, a Série 201 G-APWJ na Morayvia (Kinloss, Escócia) com as cores da Air UK, exposta antes no Imperial War Museum de Duxford entre 1985 e 2021, e a Série 211 G-ASKK no City of Norwich Aviation Museum, no aeroporto de Norwich.

Em torno do Herald desenhou-se toda uma família que nunca chegou a construir-se. O HPR-8 era um transbordador de automóveis proposto para o requisito da Silver City Airways de 1959, com fuselagem nova não pressurizada e portas em concha na proa para seis carros ou 100 passageiros; foi descartado a favor do Aviation Traders Carvair. O HP.124 foi o transporte tático com rampa traseira para a RAF, e o HP.125 o seu derivado V/STOL com dezoito motores de sustentação Rolls-Royce RB162 em góndolas sob as asas. O HP.127 «Jet Herald», estudado em 1962, era uma versão a jato com fuselagem alongada para até 70 passageiros e dois Rolls-Royce Spey em góndolas sob uma asa mais curta; o HP.129 «Mini Herald» reduzia a ideia a 30 lugares com dois Spey. Os HP.131, HP.132 e HP.133 foram oferecidos à Bélgica em 1965, os dois últimos com motores auxiliares General Electric CF700. Na própria série ficaram por construir a 300 (adaptação aos requisitos de aeronavegabilidade norte-americanos), a 500 (uma 400 mais potente) e a 600 (fuselagem alongada 5 ft para 64-68 passageiros).

Segundo a Jane's All the World's Aircraft 1969-70, a Série 200 levava dois tripulantes e entre 50 e 56 passageiros, com uma carga paga máxima de 11.700 lb (5.300 kg). Media 75 ft 6 in (23,01 m) de comprimento, 94 ft 9,5 in (28,893 m) de envergadura e 24 ft 1 in (7,34 m) de altura, com 886 sq ft (82,3 m²) de superfície alar e perfis NACA 23016.5 na raiz e NACA 4412 na ponta. O peso vazio equipado era de 25.800 lb (11.703 kg) e o máximo à descolagem de 43.700 lb (19.818 kg), com 37.500 lb (17.000 kg) de peso máximo sem combustível e 39.500 lb (17.900 kg) de peso máximo à aterragem; a capacidade de combustível era de 1.080 galões imperiais (4.910 L).

A propulsão ficava a cargo de dois Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk.527 de 2.105 shp (1.570 kW) equivalentes cada um, com hélices Rotol tetrapás de 12 ft 6 in (3,81 m), velocidade constante e bandeiramento total. Voava em cruzeiro a 239 kn (443 km/h) a 15.000 ft (4.600 m), entrava em perda a 65 kn (120 km/h) com 30.000 lb (14.000 kg) e não devia ultrapassar os 304 kn (563 km/h). O alcance com carga máxima era de 608 nmi (1.126 km) incluindo desvio e 45 minutos de espera, o teto de serviço 27.900 ft (8.500 m) e a subida inicial 1.805 ft/min. A carga alar ficava em 48,5 lb/sq ft (237 kg/m²); descolava em 2.700 ft (820 m) até 35 ft de altura e aterrava a partir de 50 ft em 1.900 ft (580 m).