Handley Page Herald HPR.8 (proyecto)

O HPR.8 foi o último número na sequência de projetos da Handley Page (Reading) Limited, a antiga fábrica da Miles Aircraft em Woodley que tinha concebido o Marathon (HPR.1) e, a partir dele, o HPR.3 Herald e a sua versão turboélice definitiva, o HPR.7 Dart Herald. Ao contrário do resto da família, o HPR.8 não era um avião comercial regional, mas uma adaptação do Herald ao negócio muito particular de transportar automóveis pelo ar através do Canal da Mancha, um mercado que a Silver City Airways dominava na Grã-Bretanha desde o final da década de 1940.

O contexto explica o projeto. A Silver City tinha construído o seu negócio em torno do Bristol 170 Freighter, uma aeronave bimotor com portas de nariz articuladas através das quais os automóveis eram conduzidos a bordo. Com o Freighter, e mais tarde o Superfreighter Mark 32, a companhia aérea tinha inaugurado o seu serviço de transporte de automóveis por via aérea entre Lympne e Le Touquet em 1949 e, ao longo da década seguinte, tinha-o transformado numa operação de grande volume, com uma frota que chegou a 38 aeronaves em 1958. Mas o Freighter estava a envelhecer: as células sofriam de fadiga na asa, o comprimento médio dos automóveis britânicos tinha aumentado durante a década de 1950, e a capacidade do Superfreighter, de apenas três automóveis e cerca de vinte passageiros, significava que um único lugar por preencher podia transformar um voo em prejuízo. Os fabricantes estabelecidos não mostravam interesse em produzir um substituto a preço razoável, e essa lacuna pesaria fortemente no declínio financeiro da companhia aérea. Em 1959, a Silver City elaborou um requisito para uma aeronave transportadora de nova geração, e a Handley Page respondeu-lhe com o HPR.8.

A proposta partia do Herald de produção — asa alta, dois turboélices Rolls-Royce Dart, trem de pouso triciclo — e associava-lhe uma fuselagem inteiramente nova, não pressurizada, com portas tipo concha no nariz, de modo que os veículos pudessem ser conduzidos por uma rampa diretamente para o porão, como no Freighter. Segundo as descrições que sobreviveram, o porão acomodava seis automóveis ou, numa configuração totalmente de passageiros, cerca de cem pessoas; a ficha de referência francesa da aviationsmilitaires.net regista ainda uma configuração mista de seis automóveis e trinta passageiros. Abdicar da pressurização era coerente com o perfil da missão: travessias curtas e a baixa altitude sobre o Canal, nas quais a cabine pressurizada do Herald civil não trazia qualquer vantagem e só teria complicado a integração de uma grande abertura no nariz. A asa alta e a propulsão turboélice, pelo contrário, prometiam vantagens claras em relação ao Freighter a pistão — maior velocidade, menos ruído e vibração, e um porão livre das longarinas da asa.

O HPR.8 não foi a única resposta ao requisito da Silver City. A Armstrong Whitworth ofereceu o seu projeto AW.670 «Air Ferry», e Freddie Laker, através da Aviation Traders (Engineering) Limited, apresentou uma solução muito mais barata: converter células excedentárias do Douglas DC-4 e do seu equivalente militar, o C-54 Skymaster, com um novo nariz elevado, o posto de pilotagem reposicionado acima dele e uma porta de nariz articulada lateralmente, dando espaço para cinco automóveis e vinte e dois passageiros. Essa aeronave, o ATL-98 Carvair, voou pela primeira vez como protótipo de conversão a 21 de junho de 1961 e foi a escolhida: face a uma aeronave de conceção nova, com uma tiragem de produção provavelmente curta e um preço unitário elevado, a conversão de um transporte quadrimotor em segunda mão já comprovado oferecia capacidade, custo e prazos imbatíveis. O HPR.8 foi rejeitado e nunca chegou a ser construído.

O desfecho comercial veio confirmar a escolha. A Silver City, sem um sucessor para os seus Freighters e sob pressão crescente dos ferries marítimos roll-on/roll-off, foi absorvida pela British United Airways a 23 de janeiro de 1962, e as suas operações foram fundidas com as da Channel Air Bridge, a rival sediada em Southend e detida pelo mesmo grupo, formando a British United Air Ferries, que operou Carvairs ao longo da década. Foram concluídas ao todo vinte e uma conversões Carvair, a última delas em 1968.

Para a Handley Page, o HPR.8 foi uma entre várias tentativas de reanimar a sorte comercial do Herald, uma aeronave que tinha chegado tarde a um mercado já tomado pelo Fokker F27 Friendship e pelo Avro 748. O gabinete de projeto trabalhou a plataforma em todas as direções: alongamentos e motores mais potentes (Series 300, 500, 600 e 700), um transporte tático com rampa de carga traseira para a RAF (HP.124), uma versão V/STOL com jatos de sustentação (HP.125), um «Jet Herald» a jato (HP.127) e variantes militares de propulsão mista (HP.132 e HP.133). Nenhum saiu do papel; entre os derivados especializados, apenas a Series 400 para a Força Aérea Real da Malásia chegou de facto a ser construída. A produção do Herald terminou em 1968, após cerca de cinquenta aeronaves, e as vendas fracas contribuíram para o fim da Handley Page em 1970. O HPR.8, que teria sido o único Herald roll-on/roll-off, sobrevive apenas como um registo nas listas de variantes e na sequência de designações do gabinete de projeto de Reading.