Handley Page Herald HPR.8 (proyecto)

Le HPR.8 fut le dernier numéro de la séquence de projets de Handley Page (Reading) Limited, l'ancienne usine de Miles Aircraft à Woodley qui avait conçu le Marathon (HPR.1) et, sur cette base, le HPR.3 Herald puis sa version turbopropulseur définitive, le HPR.7 Dart Herald. Contrairement au reste de la famille, le HPR.8 n'était pas un avion de ligne régional, mais une adaptation du Herald au commerce très particulier des transbordeurs aériens d'automobiles à travers la Manche, un marché dominé au Royaume-Uni depuis la fin des années 1940 par la compagnie Silver City Airways.

Le contexte explique le projet. Silver City avait bâti son activité sur le Bristol 170 Freighter, un bimoteur à nez basculant permettant de charger les voitures par l'avant. Avec le Freighter, puis avec le Superfreighter Mark 32, la compagnie avait ouvert en 1949 le service de transport de voitures par avion entre Lympne et Le Touquet, et l'avait transformé au cours de la décennie suivante en une exploitation à fort volume, avec une flotte comptant 38 appareils en 1958. Mais le Freighter vieillissait : la cellule souffrait de fatigue de la voilure, la longueur moyenne des voitures britanniques avait augmenté durant les années 1950, et la capacité du Superfreighter, limitée à trois voitures et une vingtaine de passagers, transformait chaque place inoccupée en vol déficitaire. Les constructeurs établis ne s'intéressaient pas à produire un remplaçant à prix raisonnable, et ce manque pèserait lourdement sur le déclin financier de la compagnie. En 1959, Silver City formula une exigence pour un transbordeur de nouvelle génération, à laquelle Handley Page répondit avec le HPR.8.

La proposition partait du Herald de série — aile haute, deux turbopropulseurs Rolls-Royce Dart, train tricycle — et lui associait un fuselage entièrement nouveau, non pressurisé, avec des portes bivalves au nez permettant d'embarquer les véhicules en roulant par une rampe, comme sur le Freighter. Selon la documentation conservée, la soute accueillait six automobiles ou, en configuration tout-passagers, une centaine de personnes ; la fiche française d'aviationsmilitaires.net mentionne en outre une disposition mixte de six voitures et trente passagers. La renonciation à la pressurisation était cohérente avec le profil de mission : des traversées courtes de la Manche à basse altitude, pour lesquelles la cabine pressurisée du Herald civil n'apportait rien et compliquait au contraire l'intégration d'une large ouverture frontale. L'aile haute et la propulsion par turbopropulseurs offraient en revanche des avantages nets sur le Freighter à pistons : vitesse supérieure, moindres bruit et vibrations, et une soute dégagée de tout longeron.

Le HPR.8 ne fut pas la seule réponse à l'exigence de Silver City. Armstrong Whitworth proposa son projet AW.670 « Air Ferry », et Freddie Laker, par l'intermédiaire d'Aviation Traders (Engineering) Limited, avança une solution bien moins coûteuse : convertir des cellules excédentaires de Douglas DC-4 et de sa version militaire, le C-54 Skymaster, avec un nez neuf et surélevé, le poste de pilotage déplacé au-dessus et une porte latérale basculante à l'avant, capable d'accueillir cinq voitures et vingt-deux passagers. Cet appareil, l'ATL-98 Carvair, vola pour la première fois sous forme de conversion prototype le 21 juin 1961 et fut celui retenu : face à un avion de conception entièrement nouvelle, à la série probablement courte et au prix unitaire élevé, la conversion d'un quadrimoteur d'occasion éprouvé offrait une capacité, un coût et un délai imbattables. Le HPR.8 fut écarté et ne fut jamais construit.

Le dénouement commercial confirma ce choix. Silver City, sans successeur pour ses Freighter et sous la pression croissante des transbordeurs maritimes rouliers, fut absorbée par British United Airways le 23 janvier 1962 et ses opérations furent fusionnées avec celles de Channel Air Bridge, sa rivale de Southend appartenant au même groupe, pour former British United Air Ferries, qui exploita des Carvair tout au long de la décennie. Vingt et une conversions Carvair furent au total achevées, la dernière en 1968.

Pour Handley Page, le HPR.8 fut l'une des nombreuses tentatives de relancer la carrière commerciale du Herald, un avion arrivé tard sur un marché déjà occupé par le Fokker F27 Friendship et l'Avro 748. Le bureau d'études exploita la plateforme dans toutes les directions : allongements et motorisations plus puissantes (Series 300, 500, 600 et 700), un transport tactique à rampe arrière pour la RAF (HP.124), une version V/STOL à réacteurs de sustentation (HP.125), un « Jet Herald » à réaction (HP.127) et des variantes militaires à propulsion mixte (HP.132 et HP.133). Aucun ne dépassa le stade du projet ; parmi les dérivés spécialisés, seule la Series 400 pour la Force aérienne royale malaisienne fut effectivement construite. La production du Herald s'arrêta en 1968 avec une cinquantaine d'exemplaires, et la faiblesse des ventes contribua à la disparition de Handley Page en 1970. Le HPR.8, qui aurait été le seul Herald roulier, ne survit que comme une entrée dans les listes de variantes et dans la séquence de désignations du bureau d'études de Reading.