Handley Page Herald HPR.8 (proyecto)

L'HPR.8 fu l'ultimo numero della sequenza di progetti della Handley Page (Reading) Limited, l'ex stabilimento Miles Aircraft di Woodley che aveva concepito il Marathon (HPR.1) e, su quella base, l'HPR.3 Herald e la sua versione turboelica definitiva HPR.7 Dart Herald. A differenza del resto della famiglia, l'HPR.8 non era un aereo di linea regionale, bensì un adattamento dell'Herald al settore molto particolare dei traghetti aerei di automobili attraverso il Canale della Manica, un mercato dominato nel Regno Unito, dalla fine degli anni Quaranta, dalla compagnia Silver City Airways.

Il contesto spiega il progetto. La Silver City aveva costruito il proprio business sul Bristol 170 Freighter, un bimotore con portelloni anteriori a battente attraverso i quali le automobili venivano caricate a bordo. Con il Freighter, e in seguito con il Superfreighter Mark 32, la compagnia aveva aperto nel 1949 il servizio di trasporto auto per via aerea tra Lympne e Le Touquet e, nel decennio successivo, lo aveva trasformato in un'operazione ad alto volume con una flotta che nel 1958 contava 38 aeromobili. Ma il Freighter invecchiava: la cellula soffriva di fatica dell'ala, la lunghezza media delle automobili britanniche era cresciuta negli anni Cinquanta e la capacità del Superfreighter, limitata a tre auto e una ventina di passeggeri, trasformava ogni posto non occupato in un volo in perdita. I costruttori affermati non mostravano interesse a produrre un sostituto a prezzo ragionevole, e questa carenza avrebbe pesato notevolmente sul declino finanziario della compagnia. Nel 1959 la Silver City formulò un requisito per un traghetto aereo di nuova generazione, e a quella richiesta la Handley Page rispose con l'HPR.8.

La proposta partiva dall'Herald di serie — ala alta, due turboelica Rolls-Royce Dart, carrello triciclo — e vi accoppiava una fusoliera completamente nuova, non pressurizzata, con portelloni a conchiglia nel muso che permettevano di imbarcare i veicoli facendoli salire su una rampa direttamente nella stiva, come sul Freighter. Secondo la documentazione conservata, la stiva accoglieva sei automobili o, in configurazione tutta passeggeri, circa cento persone; la scheda francese di aviationsmilitaires.net riporta inoltre una disposizione mista di sei auto e trenta passeggeri. La rinuncia alla pressurizzazione era coerente con il profilo di missione: brevi traversate della Manica a bassa quota, nelle quali la cabina pressurizzata dell'Herald civile non offriva alcun vantaggio e avrebbe solo complicato l'integrazione di una grande apertura nel muso. L'ala alta e la propulsione a turboelica offrivano invece vantaggi evidenti rispetto al Freighter a pistoni: velocità maggiore, minore rumore e vibrazioni, e una stiva libera dai longheroni alari.

L'HPR.8 non fu l'unica risposta al requisito della Silver City. La Armstrong Whitworth propose il proprio progetto AW.670 "Air Ferry", e Freddie Laker, tramite la Aviation Traders (Engineering) Limited, avanzò una soluzione molto più economica: convertire cellule in esubero del Douglas DC-4 e della sua versione militare C-54 Skymaster con un muso nuovo e rialzato, la cabina di pilotaggio spostata più in alto e un portellone laterale a battente sulla prua, capace di ospitare cinque auto e ventidue passeggeri. Quell'aereo, l'ATL-98 Carvair, volò per la prima volta come conversione prototipo il 21 giugno 1961 e fu quello scelto: rispetto a un aereo di nuova progettazione con una serie produttiva probabilmente breve e un prezzo unitario elevato, la conversione di un quadrimotore di seconda mano e collaudato offriva capacità, costo e tempistiche imbattibili. L'HPR.8 fu scartato e non fu mai costruito.

L'esito commerciale confermò la scelta. La Silver City, priva di un successore per i suoi Freighter e messa sotto pressione dalla concorrenza dei traghetti marittimi roll-on/roll-off, fu assorbita dalla British United Airways il 23 gennaio 1962 e le sue operazioni furono fuse con quelle della Channel Air Bridge, la rivale di Southend appartenente allo stesso gruppo, per formare la British United Air Ferries, che operò con i Carvair per tutto il decennio. Della conversione di Laker furono completati in tutto ventuno esemplari, l'ultimo dei quali nel 1968.

Per la Handley Page, l'HPR.8 fu uno dei tanti tentativi di rilanciare le sorti commerciali dell'Herald, un aereo arrivato tardi su un mercato già occupato dal Fokker F27 Friendship e dall'Avro 748. L'ufficio progetti sfruttò la piattaforma in ogni direzione: allungamenti e motorizzazioni più potenti (Series 300, 500, 600 e 700), un trasporto tattico con rampa posteriore per la RAF (HP.124), una versione V/STOL con reattori di sostentazione (HP.125), un "Jet Herald" a reazione (HP.127) e varianti militari a propulsione mista (HP.132 e HP.133). Nessuno di essi superò la fase di progetto; tra i derivati specializzati solo la Series 400 per la Royal Malaysian Air Force fu effettivamente costruita. La produzione dell'Herald si chiuse nel 1968 con una cinquantina di esemplari, e la scarsità di vendite contribuì alla scomparsa della Handley Page nel 1970. L'HPR.8, che sarebbe stato l'unico Herald per il trasporto rodato, sopravvive appena come voce nelle liste delle varianti e nella sequenza di designazioni della casa di Reading.