Handley Page Herald

A metà degli anni cinquanta il Douglas DC-3 restava la spina dorsale del trasporto regionale in mezzo mondo, e tutta l'industria aeronautica europea cercava l'aereo destinato a sostituirlo. La Handley Page affrontò il problema attraverso la sua filiale di Reading — la Handley Page (Reading) Limited, installata nell'ex stabilimento della Miles Aircraft, da cui era uscito il Miles Marathon —, e il progetto lì nato, designato HPR.3 Herald, fu in buona misura uno sviluppo approfondito del concetto del Marathon, con la stessa caratteristica soluzione ad ala alta. L'ufficio tecnico di Reading ottenne un disegno moderno, dalle eccellenti qualità di volo e prestazioni; l'errore non stava nell'aerodinamica, ma nella scelta del gruppo propulsore.

L'ala alta non era un capriccio estetico. Manteneva il pavimento della cabina vicino al suolo, permetteva un carrello triciclo corto e rendeva possibile installare porte di grandi dimensioni nella parte anteriore e posteriore della fusoliera, così che la cabina pressurizzata, fino a 44 passeggeri, potesse trasformarsi rapidamente in stiva merci. Con flap di grande superficie, il progetto prometteva decollo e atterraggio in meno di 500 yard (460 m), una velocità di crociera di 224 mph (360 km/h), un'autonomia di 1.640 miglia (2.640 km) e un rateo di salita iniziale superiore a 1.800 ft/min. Il nome «Herald» fu adottato nell'agosto 1954 proprio per la sua facile traduzione in francese e in spagnolo: un indizio chiaro dei mercati a cui la casa mirava.

La decisione che segnò il destino del programma fu presa dopo aver consultato a lungo gli operatori del DC-3. Quelle piccole compagnie consideravano rischioso il turboelica, e la Handley Page diede loro ragione: preferì una configurazione a quattro motori a pistoni e scelse il nuovo Alvis Leonides Major, un radiale a quattordici cilindri da 870 hp che muoveva eliche tripala. Quasi nello stesso periodo, l'olandese Fokker prendeva la decisione esattamente contraria per lo stesso mercato ed equipaggiava il suo F27 Friendship con due Rolls-Royce Dart.

All'inizio tutto sembrò dare ragione alla Handley Page. Il lavoro del team commerciale aveva suscitato un notevole interesse e l'azienda aveva 29 ordini — da Queensland Airlines, Australian National Airways e Lloyd Aéreo Colombiano — quando il primo prototipo decollò da Radlett il 25 agosto 1955, tre mesi prima del primo volo del Friendship. Si calcolava di raggiungere il pareggio con 75 aerei venduti e se ne speravano fino a 300; le prime consegne dovevano andare alla compagnia indipendente britannica Air Kruise nel 1958.

Il crollo fu rapido. Queensland Airlines e Australian National Airways cancellarono i loro Herald e passarono al Friendship a turboelica; il contratto della Lloyd Aéreo Colombiano rimase bloccato per problemi valutari, e l'interesse di Air Kruise svanì quando questa fu assorbita dalla British Aviation Services. Prima ancora che fosse terminato il secondo prototipo, la Handley Page si ritrovò senza un solo ordine in portafoglio, su un mercato che ormai voleva solo turbine.

L'investimento accumulato era così ingente che la direzione si riunì appositamente per decidere se proseguire. Optò per andare avanti nel tentativo di recuperare il denaro investito, e annunciò una versione migliorata mossa dal Rolls-Royce Dart. L'aereo riprogettato, ormai designato HPR.7 Dart Herald, montava due Dart 527 da 1.910 shp con eliche quadripala Dowty Rotol a passo variabile e 12 ft 6 in (3,81 m) di diametro; la fusoliera fu allungata di 20 in (51 cm) e aumentata la capacità di carburante.

Il primo prototipo fu riconvertito al nuovo standard e volò così l'11 marzo 1958. La Serie 100 iniziale ottenne la certificazione nell'aprile 1958 e il primo esemplare di serie volò il 30 ottobre 1959. Il prezzo base si aggirava sulle 185.000 sterline nel 1960. La rettifica era stata tecnicamente impeccabile, ma costò un tempo irrecuperabile: il Friendship era già in servizio da oltre sei mesi quando il Dart Herald cominciò a cercare clienti.

Il primo ordine arrivò nel giugno 1959: la British European Airways prese in leasing tre esemplari per le sue rotte verso gli Highlands e le isole scozzesi. Per stimolare la domanda, la Handley Page lanciò nel 1960 una versione migliorata, la Serie 200, allungata di altri 42 in (107 cm) e con pesi maggiorati, capace di trasportare fino a 56 passeggeri; le valse un ordine di sei aerei dalla Jersey Airlines.

Il secondo prototipo fu riconvertito allo standard Serie 200 e volò in questa configurazione l'8 aprile 1961. La Jersey Airlines inaugurò le sue operazioni il 16 maggio 1961 con una Serie 100 noleggiata e ricevette il suo primo Serie 200 di proprietà nel gennaio 1962; la BEA iniziò a operare l'Herald nel marzo 1962. Da allora non fu più ordinata alcuna Serie 100: tutta la produzione si concentrò sulla 200, la cui fusoliera passò da 71 ft 11 in a 75 ft 6 in e la cui cabina salì da 47 a 56 posti.

L'Herald suscitò un notevole interesse in tutto il mondo per le sue prestazioni su piste corte e per il suo comportamento in volo. L'ala alta portava un diedro molto marcato e lo stabilizzatore verticale era rivestito di piccoli profili aerodinamici che rafforzavano ulteriormente la stabilità. I piloti lo descrivevano come un aereo che volava «come un sogno»: molto stabile, eppure molto manovrabile anche a bassa velocità. Il suo unico difetto riconosciuto era la manovrabilità a terra, penalizzata da un timone di direzione eccessivamente grande e sensibile al vento al traverso.

Quel carattere notevole non bastò a vendere aerei. L'Herald era economico rispetto ai suoi due grandi rivali e la Serie 200 offriva una cabina spaziosa, ma il Friendship trasportava più carico pagante e sia il Fokker sia l'Avro 748/HS.748 avevano prestazioni migliori, il che si traduceva in un'economia d'esercizio superiore nel lungo periodo. Nel 1963 erano stati venduti solo 35 Herald contro più di 240 Friendship.

L'unica reale speranza di raddrizzare il programma era militarizzarlo. La RAF aveva bisogno di 45 trasporti tattici per sostituire i Vickers Valetta a pistoni, e la Handley Page iniziò a lavorare nel 1960 all'HP.124: un Herald con nuova fusoliera posteriore, coda rialzata e rampa di carico posteriore. L'HP.124 partiva favorito rispetto al derivato Avro, l'Avro 780, perché la sua ala alta prometteva un carico più agevole a costo minore, e le prove su piste corte del prototipo della Serie 200 presso la RAF Martlesham Heath nel 1961 confermarono la sua capacità di operare da superfici non preparate.

L'ostacolo fu politico. Il ministro dell'Aviazione, Peter Thorneycroft, si rifiutò di firmare il contratto dell'HP.124 se la Handley Page non avesse accettato di fondersi con la British Aircraft Corporation o con la Hawker Siddeley, nell'ambito della politica governativa di concentrazione dell'industria aeronautica britannica. La Hawker Siddeley offrì meno della metà della valutazione che Frederick Handley Page attribuiva alla sua azienda, la fusione non si concretizzò e l'ordine della RAF andò all'Avro 780, che divenne l'Andover.

Ciò che effettivamente fu costruito fu la Serie 400, un trasporto tattico più semplice derivato dalla Serie 200, con pavimento di cabina rinforzato e porte laterali di carico apribili in volo per lanciare rifornimenti o paracadutisti, con capacità alternativa per 50 soldati o 24 barelle con il relativo personale sanitario. Ne furono costruiti otto, tutti per la Royal Malaysian Air Force. L'altra aeronautica utilizzatrice del tipo fu la Royal Jordanian Air Force.

Verso il 1965 lo slancio commerciale si era ormai quasi del tutto esaurito. La Handley Page propose allora la Serie 700, con motori Dart 532 da 2.320 ehp (1.730 kW), più carburante, pesi maggiori e fino a 60 posti. La brasiliana VASP ne ordinò dieci, con piani di produzione in Brasile; si aggiunsero ordini della svizzera Globe Air e della taiwanese Far Eastern Air Transport, e la produzione del nuovo modello arrivò effettivamente ad avviarsi. La VASP cancellò il suo ordine non riuscendo a ottenere finanziamenti dal governo brasiliano, la Handley Page fermò i lavori e sei cellule rimasero smantellate sulla linea di montaggio.

La produzione terminò nel 1968. Nei sei anni di produzione in serie furono completati 36 esemplari della Serie 200, quattro della Serie 100 e otto della Serie 400; il cinquantesimo e ultimo Herald, un Serie 200 per l'israeliana Arkia, volò e fu consegnato nell'agosto 1968. Da allora la Handley Page rivolse tutta la sua attenzione all'HP.137 Jetstream, il cui costo di sviluppo fuori controllo finì per costringere alla chiusura: l'azienda entrò in liquidazione volontaria nell'agosto 1969. Il supporto agli Herald in servizio fu mantenuto tramite una nuova società, la Dart Herald (Support) Ltd, partecipata in parte dalla Scottish Aviation.

Nonostante i numeri modesti, l'Herald ebbe una carriera geograficamente ampia. In Brasile lo inaugurò la SADIA SA Transportes Aéreos — futura Transbrasil — con otto esemplari, e volò anche con la TABA. In Canada fu operato da Eastern Provincial Airways, Maritime Central Airways e Nordair; in Colombia dalla Líneas Aéreas La Urraca; in Francia dalla Europe Aero Service; in Germania dalla Bavaria Fluggesellschaft; in Guatemala dalla Aerovías; in Israele dalla Arkia; in Italia dalla Aerolinee Itavia; in Giordania dalla Alia; nelle Filippine dalla Air Manila International; in Svizzera dalla Globe Air, e a Taiwan dalla Far Eastern Air Transport.

Il suo vero feudo, tuttavia, fu il Regno Unito, dove passò per British European Airways, British United Airways, British United Island Airways, Autair International Airlines, British Midland Airways, British Island Airways — che nel 1979 arrivò a operare venti Herald contemporaneamente —, Air UK, British Air Ferries, BAC Charter e BAC Express. Questa seconda vita nel mercato britannico dei voli regionali e charter prolungò la carriera del tipo ben oltre quanto suggerivano le sue vendite di fabbrica.

Il primo spavento serio arrivò molto presto. Il 10 agosto 1958, il prototipo del Dart Herald si dirigeva al salone di Farnborough da Woodley quando subì un guasto al motore; le condutture del carburante si ruppero e si sviluppò un incendio serio che arrivò a bruciare i supporti del motore. Il pilota, lo Squadron Leader Hedley Hazelden, riuscì a posarlo in un campo, con una manovra riconosciuta come un'impresa di pilotaggio.

L'incidente più grave fu quello del 17 marzo 1965: il volo 102 della Eastern Provincial Airways, da Halifax a Sydney, si schiantò vicino a Upper Musquodoboit (Nuova Scozia) e morirono tutte e otto le persone a bordo. La fusoliera si era aperta longitudinalmente lungo la pancia in pieno volo a causa della corrosione. Quando comparvero indizi di corrosione anche su un Herald della British European Airways e su quelli della Alia, la Handley Page richiamò a revisione tutti gli esemplari in servizio per ripararli e proteggerli.

Quello stesso anno, il 10 aprile 1965, il JY-ACQ della Royal Jordanian Airlines si schiantò contro una collina vicino a Damasco e morirono tutti i 54 occupanti. Il 3 novembre 1967, un Dart Herald 214 della Sadia, immatricolato PP-SDJ, colpì un'altura durante l'avvicinamento a Curitiba-Afonso Pena in un volo da São Paulo-Congonhas: morirono tutto l'equipaggio e 21 passeggeri, sopravvissero in quattro. Il 24 febbraio 1969, il volo 104 della Far Eastern Air Transport si schiantò in fase di avvicinamento vicino a Tainan dopo il guasto al motore numero due, con 36 morti.

L'ultimo volo commerciale passeggeri del tipo fu effettuato dalla British Air Ferries nel 1987, in subcharter per la Ryanair. Come cargo resistette molto più a lungo: nel 1999 restava un solo Herald in servizio, il Serie 401 G-BEYF della Channel Express, ritirato a Bournemouth dopo il suo volo finale il 9 aprile 1999.

Tre esemplari sono oggi conservati nel Regno Unito: il Serie 100 G-APWA al Museum of Berkshire Aviation di Woodley — il luogo dove l'aereo fu progettato —, il Serie 201 G-APWJ a Morayvia (Kinloss, Scozia) con la livrea Air UK, esposto in precedenza all'Imperial War Museum di Duxford tra il 1985 e il 2021, e il Serie 211 G-ASKK al City of Norwich Aviation Museum, presso l'aeroporto di Norwich.

Attorno all'Herald si delineò un'intera famiglia mai costruita. L'HPR-8 era un traghetto per automobili proposto per il requisito della Silver City Airways del 1959, con fusoliera nuova non pressurizzata e porte a conchiglia nel muso per sei auto o 100 passeggeri; fu scartato a favore dell'Aviation Traders Carvair. L'HP.124 fu il trasporto tattico con rampa posteriore per la RAF, e l'HP.125 il suo derivato V/STOL con diciotto motori di sostentamento Rolls-Royce RB162 in gondole sotto l'ala. L'HP.127 «Jet Herald», studiato nel 1962, era una versione a reazione con fusoliera allungata per fino a 70 passeggeri e due Rolls-Royce Spey in gondole sotto un'ala più corta; l'HP.129 «Mini Herald» riduceva l'idea a 30 posti con due Spey. Gli HP.131, HP.132 e HP.133 furono offerti al Belgio nel 1965, gli ultimi due con motori ausiliari General Electric CF700. Nella serie stessa rimasero non costruiti la 300 (adattamento ai requisiti di aeronavigabilità statunitensi), la 500 (una 400 più potente) e la 600 (fusoliera allungata di 5 ft per 64-68 passeggeri).

Secondo il Jane's All the World's Aircraft 1969-70, la Serie 200 trasportava due membri d'equipaggio e da 50 a 56 passeggeri, con un carico pagante massimo di 11.700 lb (5.300 kg). Misurava 75 ft 6 in (23,01 m) di lunghezza, 94 ft 9,5 in (28,893 m) di apertura alare e 24 ft 1 in (7,34 m) di altezza, con 886 sq ft (82,3 m²) di superficie alare e profili NACA 23016.5 alla radice e NACA 4412 all'estremità. Il peso a vuoto equipaggiato era di 25.800 lb (11.703 kg) e il massimo al decollo di 43.700 lb (19.818 kg), con 37.500 lb (17.000 kg) di peso massimo senza carburante e 39.500 lb (17.900 kg) di peso massimo all'atterraggio; la capacità di carburante era di 1.080 galloni imperiali (4.910 L).

La propulsione era affidata a due Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk.527 da 2.105 shp (1.570 kW) equivalenti ciascuno, con eliche Rotol quadripala di 12 ft 6 in (3,81 m), a velocità costante e con piena bandiera. Volava in crociera a 239 kn (443 km/h) a 15.000 ft (4.600 m), entrava in stallo a 65 kn (120 km/h) con 30.000 lb (14.000 kg) e non doveva superare i 304 kn (563 km/h). L'autonomia con carico massimo era di 608 nmi (1.126 km) inclusi dirottamento e 45 minuti di attesa, il tetto di servizio 27.900 ft (8.500 m) e la salita iniziale 1.805 ft/min. Il carico alare era di 48,5 lb/sq ft (237 kg/m²); decollava in 2.700 ft (820 m) fino a 35 ft di altezza e atterrava da 50 ft in 1.900 ft (580 m).