Handley Page Herald

Mitte der 1950er Jahre war die Douglas DC-3 in weiten Teilen der Welt noch immer das Rückgrat des Regionalverkehrs, und die gesamte europäische Luftfahrtindustrie suchte nach dem Flugzeug, das sie ablösen sollte. Handley Page ging das Problem über seine Tochtergesellschaft in Reading an – Handley Page (Reading) Limited, untergebracht in der ehemaligen Fabrik von Miles Aircraft, aus der die Miles Marathon hervorgegangen war –, und das dort entstandene Projekt, bezeichnet als HPR.3 Herald, war weitgehend eine gründliche Weiterentwicklung des Marathon-Konzepts mit derselben charakteristischen Hochdecker-Lösung. Das Konstruktionsbüro in Reading erzielte einen modernen Entwurf mit ausgezeichneten Flugeigenschaften und Leistungen; der Fehler lag nicht in der Aerodynamik, sondern in der Wahl des Antriebs.

Der Hochdecker war keine ästhetische Laune. Er hielt den Kabinenboden nahe am Boden, erlaubte ein kurzes Bugradfahrwerk und ermöglichte den Einbau großer Türen im vorderen und hinteren Rumpfbereich, sodass sich die Druckkabine für bis zu 44 Passagiere rasch in einen Frachtraum verwandeln ließ. Mit großflächigen Landeklappen versprach das Projekt Start- und Landestrecken unter 500 Yards (460 m), eine Reisegeschwindigkeit von 224 mph (360 km/h), eine Reichweite von 1.640 Meilen (2.640 km) und eine anfängliche Steigrate von über 1.800 ft/min. Der Name „Herald“ wurde im August 1954 gerade wegen seiner leichten Übersetzbarkeit ins Französische und Spanische gewählt – ein klarer Hinweis darauf, auf welche Märkte das Unternehmen zielte.

Die Entscheidung, die das Schicksal des Programms besiegelte, fiel nach ausgiebiger Befragung der DC-3-Betreiber. Diese kleinen Fluggesellschaften hielten das Turboproptriebwerk für riskant, und Handley Page gab ihnen recht: Man entschied sich für eine Konfiguration mit vier Kolbenmotoren und wählte den neuen Alvis Leonides Major, einen Vierzehnzylinder-Sternmotor mit 870 PS, der Dreiblattpropeller antrieb. Fast zeitgleich traf die niederländische Fokker für denselben Markt die genau gegenteilige Entscheidung und rüstete ihre F27 Friendship mit zwei Rolls-Royce Dart aus.

Zunächst schien alles Handley Page recht zu geben. Die Arbeit des Vertriebsteams hatte beträchtliches Interesse geweckt, und das Unternehmen verzeichnete 29 Bestellungen – von Queensland Airlines, Australian National Airways und Lloyd Aéreo Colombiano –, als der erste Prototyp am 25. August 1955 in Radlett abhob, drei Monate vor dem Erstflug der Friendship. Man rechnete damit, mit 75 verkauften Flugzeugen die Gewinnschwelle zu erreichen, und hoffte auf bis zu 300; die ersten Auslieferungen sollten 1958 an die unabhängige britische Air Kruise gehen.

Der Zusammenbruch kam schnell. Queensland Airlines und Australian National Airways stornierten ihre Herald-Bestellungen und wechselten zur turbinengetriebenen Friendship; der Vertrag mit Lloyd Aéreo Colombiano blieb wegen Devisenproblemen liegen, und das Interesse von Air Kruise verflüchtigte sich, als das Unternehmen von British Aviation Services übernommen wurde. Noch bevor der zweite Prototyp fertiggestellt war, stand Handley Page ohne einen einzigen Auftrag da, auf einem Markt, der nur noch Turbinen wollte.

Die bereits investierte Summe war so hoch, dass sich die Unternehmensleitung eigens traf, um über das weitere Vorgehen zu entscheiden. Man beschloss weiterzumachen, um das Geld zurückzuholen, und kündigte eine verbesserte Version mit Rolls-Royce-Dart-Antrieb an. Das neu ausgelegte Flugzeug, nun als HPR.7 Dart Herald bezeichnet, trug zwei Dart 527 mit je 1.910 shp und vierblättrigen Dowty-Rotol-Verstellpropellern mit 12 ft 6 in (3,81 m) Durchmesser; der Rumpf wurde um 20 in (51 cm) verlängert und der Treibstoffvorrat vergrößert.

Der erste Prototyp wurde auf den neuen Standard umgerüstet und flog in dieser Form am 11. März 1958. Die anfängliche Serie 100 erhielt ihre Zulassung im April 1958, und die erste Serienmaschine flog am 30. Oktober 1959. Der Grundpreis lag 1960 bei rund 185.000 Pfund. Die Korrektur war technisch tadellos gewesen, kostete aber unwiederbringliche Zeit: Die Friendship war bereits seit über sechs Monaten im Dienst, als die Dart Herald begann, Kunden zu suchen.

Die erste Bestellung kam im Juni 1959: British European Airways leaste drei Maschinen für ihre Strecken in die schottischen Highlands und Islands. Um die Nachfrage anzukurbeln, brachte Handley Page 1960 eine verbesserte Version heraus, die Serie 200, um weitere 42 in (107 cm) verlängert und mit erhöhten Gewichten, mit Platz für bis zu 56 Passagiere; sie brachte einen Auftrag über sechs Flugzeuge von Jersey Airlines ein.

Der zweite Prototyp wurde auf den Serie-200-Standard umgerüstet und flog in dieser Konfiguration am 8. April 1961. Jersey Airlines nahm den Betrieb am 16. Mai 1961 mit einer geleasten Serie 100 auf und erhielt im Januar 1962 ihre erste eigene Serie 200; BEA begann im März 1962 mit dem Einsatz der Herald. Von da an wurde keine Serie 100 mehr bestellt: Die gesamte Produktion konzentrierte sich auf die Serie 200, deren Rumpf von 71 ft 11 in auf 75 ft 6 in wuchs und deren Kabine von 47 auf 56 Plätze anstieg.

Die Herald weckte weltweit beträchtliches Interesse durch ihre Kurzstart- und -landeleistungen sowie ihr Flugverhalten. Der Hochdecker besaß eine stark ausgeprägte V-Form, und das Seitenleitwerk war mit kleinen aerodynamischen Profilen versehen, die die Stabilität zusätzlich verstärkten. Piloten beschrieben sie als Flugzeug, das „wie im Traum“ flog: sehr stabil und dennoch selbst bei niedriger Geschwindigkeit sehr wendig. Ihr einziger anerkannter Mangel war das Bodenhandling, das unter einem übermäßig großen und seitenwindempfindlichen Seitenruder litt.

Dieser vorzügliche Charakter reichte nicht aus, um Flugzeuge zu verkaufen. Die Herald war gegenüber ihren beiden großen Rivalen preisgünstig, und die Serie 200 bot eine geräumige Kabine, doch die Friendship transportierte mehr Nutzlast, und sowohl die Fokker als auch die Avro 748/HS.748 boten bessere Leistungen, was sich langfristig in einer überlegenen Betriebswirtschaftlichkeit niederschlug. 1963 waren erst 35 Herald verkauft worden, gegenüber mehr als 240 Friendship.

Die einzige echte Hoffnung, das Programm zu retten, bestand in seiner Militarisierung. Die RAF benötigte 45 taktische Transportflugzeuge als Ersatz für ihre kolbenmotorgetriebenen Vickers Valetta, und Handley Page begann 1960 mit der Arbeit an der HP.124: einer Herald mit neuem Heckrumpf, hochgesetztem Leitwerk und hecklastiger Laderampe. Die HP.124 galt als Favorit gegenüber dem Avro-Derivat, der Avro 780, weil ihr Hochdecker eine bequemere Beladung zu geringeren Kosten versprach, und die Kurzfeldtests des Serie-200-Prototyps auf dem RAF-Stützpunkt Martlesham Heath 1961 bestätigten die Fähigkeit, von unbefestigten Flächen aus zu operieren.

Das Hindernis war politischer Natur. Der Luftfahrtminister Peter Thorneycroft weigerte sich, den HP.124-Vertrag zu unterzeichnen, sofern Handley Page nicht einer Fusion mit der British Aircraft Corporation oder mit Hawker Siddeley zustimmte, im Rahmen der Regierungspolitik zur Konzentration der britischen Luftfahrtindustrie. Hawker Siddeley bot weniger als die Hälfte dessen, was Frederick Handley Page für sein Unternehmen als Wert ansetzte; die Fusion kam nicht zustande, und der RAF-Auftrag ging an die Avro 780, die später zur Andover wurde.

Tatsächlich gebaut wurde die Serie 400, ein einfacheres taktisches Transportflugzeug abgeleitet von der Serie 200, mit verstärktem Kabinenboden und seitlichen Ladetüren, die sich im Flug öffnen ließen, um Nachschub oder Fallschirmjäger abzuwerfen, sowie wahlweiser Kapazität für 50 Soldaten oder 24 Tragen mit Sanitätspersonal. Acht Exemplare wurden gebaut, alle für die Königlich Malaysische Luftwaffe. Die andere Luftwaffe, die den Typ einsetzte, war die Königlich Jordanische Luftwaffe.

Um 1965 war der kommerzielle Schwung fast vollständig verloren gegangen. Handley Page schlug daraufhin die Serie 700 vor, mit Dart-532-Triebwerken mit 2.320 ehp (1.730 kW), mehr Treibstoff, höheren Gewichten und Platz für bis zu 60 Passagiere. Die brasilianische VASP bestellte zehn Maschinen, mit Plänen für eine Fertigung in Brasilien; hinzu kamen Bestellungen der schweizerischen Globe Air und der taiwanesischen Far Eastern Air Transport, und die Produktion des neuen Modells wurde tatsächlich aufgenommen. VASP stornierte ihre Bestellung, da sie keine Finanzierung von der brasilianischen Regierung erhielt, Handley Page stellte die Arbeiten ein, und sechs Zellen blieben in der Montagelinie zerlegt zurück.

Die Produktion endete 1968. In sechs Jahren Serienfertigung wurden 36 Maschinen der Serie 200, vier der Serie 100 und acht der Serie 400 fertiggestellt; die fünfzigste und letzte Herald, eine Serie 200 für die israelische Arkia, flog und wurde im August 1968 ausgeliefert. Handley Page widmete sich fortan ganz der HP.137 Jetstream, deren aus dem Ruder gelaufene Entwicklungskosten schließlich die Schließung erzwangen: Das Unternehmen ging im August 1969 in freiwillige Liquidation. Die Betreuung der im Dienst stehenden Herald wurde von einem neu gegründeten Unternehmen übernommen, Dart Herald (Support) Ltd, an dem Scottish Aviation beteiligt war.

Trotz bescheidener Stückzahlen hatte die Herald eine geografisch breit gestreute Karriere. In Brasilien führte sie SADIA SA Transportes Aéreos – später Transbrasil – mit acht Maschinen ein, und sie flog auch bei TABA. In Kanada wurde sie von Eastern Provincial Airways, Maritime Central Airways und Nordair eingesetzt; in Kolumbien von Líneas Aéreas La Urraca; in Frankreich von Europe Aero Service; in Deutschland von Bavaria Fluggesellschaft; in Guatemala von Aerovías; in Israel von Arkia; in Italien von Aerolinee Itavia; in Jordanien von Alia; auf den Philippinen von Air Manila International; in der Schweiz von Globe Air und in Taiwan von Far Eastern Air Transport.

Ihre eigentliche Hochburg war jedoch das Vereinigte Königreich, wo sie bei British European Airways, British United Airways, British United Island Airways, Autair International Airlines, British Midland Airways, British Island Airways – die 1979 bis zu zwanzig Herald gleichzeitig betrieb –, Air UK, British Air Ferries, BAC Charter und BAC Express flog. Dieses zweite Leben im britischen Regional- und Charterflugmarkt verlängerte die Karriere des Typs weit über das hinaus, was seine Werksverkäufe hätten erwarten lassen.

Der erste ernste Schreck kam sehr früh. Am 10. August 1958 war der Prototyp der Dart Herald von Woodley aus auf dem Weg zur Farnborough-Luftfahrtschau, als ein Triebwerksausfall auftrat; die Treibstoffleitungen brachen, und es kam zu einem schweren Brand, der auch die Triebwerkshalterungen in Mitleidenschaft zog. Dem Piloten, Squadron Leader Hedley Hazelden, gelang eine Landung auf einem Feld, ein Manöver, das als fliegerische Meisterleistung anerkannt wurde.

Der folgenschwerste Unfall ereignete sich am 17. März 1965: Flug 102 von Eastern Provincial Airways, von Halifax nach Sydney, stürzte nahe Upper Musquodoboit (Nova Scotia) ab, wobei alle acht Insassen ums Leben kamen. Der Rumpf hatte sich im Flug längs am Bauch geöffnet, verursacht durch Korrosion. Als auch bei einer Herald von British European Airways und bei denen von Alia Anzeichen von Korrosion auftraten, rief Handley Page alle im Dienst stehenden Maschinen zur Überprüfung zurück, um sie zu reparieren und zu schützen.

Im selben Jahr, am 10. April 1965, prallte die JY-ACQ von Royal Jordanian Airlines nahe Damaskus gegen einen Hügel; alle 54 Insassen kamen ums Leben. Am 3. November 1967 kollidierte eine Dart Herald 214 von Sadia mit dem Kennzeichen PP-SDJ im Anflug auf Curitiba-Afonso Pena auf einem Flug von São Paulo-Congonhas mit einer Anhöhe: Die gesamte Besatzung und 21 Passagiere starben, vier überlebten. Am 24. Februar 1969 stürzte Flug 104 von Far Eastern Air Transport im Anflug nahe Tainan nach Ausfall des zweiten Triebwerks ab, mit 36 Toten.

Den letzten kommerziellen Passagierflug des Typs führte British Air Ferries 1987 im Unterauftrag für Ryanair durch. Als Frachter hielt sich der Typ deutlich länger: 1999 war noch eine einzige Herald im Dienst, die Serie 401 G-BEYF von Channel Express, die nach ihrem letzten Flug am 9. April 1999 in Bournemouth außer Dienst gestellt wurde.

Drei Exemplare sind heute im Vereinigten Königreich erhalten: die Serie 100 G-APWA im Museum of Berkshire Aviation in Woodley – dem Ort, an dem das Flugzeug entworfen wurde –, die Serie 201 G-APWJ bei Morayvia (Kinloss, Schottland) in den Farben von Air UK, zuvor von 1985 bis 2021 im Imperial War Museum Duxford ausgestellt, und die Serie 211 G-ASKK im City of Norwich Aviation Museum am Flughafen Norwich.

Um die Herald herum entstand eine ganze Flugzeugfamilie, die nie gebaut wurde. Die HPR-8 war eine für die Anforderung von Silver City Airways von 1959 vorgeschlagene Autofähre mit neuem, unpressurisiertem Rumpf und Klappentüren im Bug für sechs Autos oder 100 Passagiere; sie wurde zugunsten der Aviation Traders Carvair verworfen. Die HP.124 war das taktische Transportflugzeug mit Heckrampe für die RAF, und die HP.125 ihr V/STOL-Derivat mit achtzehn Rolls-Royce-RB162-Hubtriebwerken in Gondeln unter den Tragflächen. Die HP.127 „Jet Herald“, 1962 untersucht, war eine Strahlversion mit verlängertem Rumpf für bis zu 70 Passagiere und zwei Rolls-Royce Spey in Gondeln unter einer kürzeren Tragfläche; die HP.129 „Mini Herald“ reduzierte die Idee auf 30 Plätze mit zwei Spey. Die HP.131, HP.132 und HP.133 wurden 1965 Belgien angeboten, die beiden letzteren mit zusätzlichen General-Electric-CF700-Hilfstriebwerken. Innerhalb der Serie selbst blieben unrealisiert die 300 (Anpassung an die US-amerikanischen Lufttüchtigkeitsanforderungen), die 500 (eine leistungsstärkere 400) und die 600 (um 5 ft verlängerter Rumpf für 64 bis 68 Passagiere).

Nach Jane's All the World's Aircraft 1969-70 hatte die Serie 200 zwei Besatzungsmitglieder und 50 bis 56 Passagiere an Bord, bei einer maximalen Nutzlast von 11.700 lb (5.300 kg). Sie war 75 ft 6 in (23,01 m) lang, hatte eine Spannweite von 94 ft 9,5 in (28,893 m) und eine Höhe von 24 ft 1 in (7,34 m), mit 886 sq ft (82,3 m²) Flügelfläche und Profilen NACA 23016.5 an der Wurzel und NACA 4412 an der Flügelspitze. Das ausgerüstete Leergewicht betrug 25.800 lb (11.703 kg) und das maximale Startgewicht 43.700 lb (19.818 kg), bei 37.500 lb (17.000 kg) maximalem Gewicht ohne Treibstoff und 39.500 lb (17.900 kg) maximalem Landegewicht; die Treibstoffkapazität betrug 1.080 Imperial Gallonen (4.910 l).

Den Antrieb übernahmen zwei Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk.527 mit je 2.105 äquivalenten shp (1.570 kW), die vierblättrige Rotol-Verstellpropeller mit 12 ft 6 in (3,81 m) Durchmesser, konstanter Drehzahl und voller Segelstellung antrieben. Die Reisegeschwindigkeit betrug 239 kn (443 km/h) in 15.000 ft (4.600 m) Höhe, die Überziehgeschwindigkeit lag bei 65 kn (120 km/h) bei 30.000 lb (14.000 kg), und 304 kn (563 km/h) durften nicht überschritten werden. Die Reichweite bei maximaler Zuladung betrug 608 nmi (1.126 km) einschließlich Ausweichflug und 45 Minuten Warteschleife, die Dienstgipfelhöhe 27.900 ft (8.500 m) und die anfängliche Steigrate 1.805 ft/min. Die Flächenbelastung betrug 48,5 lb/sq ft (237 kg/m²); der Start erfolgte in 2.700 ft (820 m) bis zu einer Höhe von 35 ft, und die Landung aus 50 ft Höhe erfolgte in 1.900 ft (580 m).