Handley Page Herald HPR.3 Herald

Die HPR.3 Herald war die ursprüngliche Form der Herald und das einzige Mitglied der Familie, das als Flugzeug mit Kolbenmotoren konzipiert wurde. Sie entstand Mitte der 1950er Jahre im Konstruktionsbüro von Handley Page (Reading) Limited, dem früheren Werk von Miles Aircraft, das die Gruppe nach dem Krieg übernommen hatte und das bereits die Miles Marathon produziert hatte, einen kleinen, viermotorigen Hochdecker-Zubringer. Das neue Projekt übernahm die Hochdecker-Formel der Marathon und einen Großteil der bei ihr gesammelten Konstruktionserfahrung, war jedoch ein weit ehrgeizigeres Flugzeug: ein schnelles Regionalverkehrsflugzeug für kurze Strecken, das die Douglas DC-3 auf Nebenstrecken ersetzen sollte, ganz besonders in Entwicklungsländern, wo die Start- und Landebahnen kurz und Wartungseinrichtungen knapp waren.

Die Entscheidung, die das Schicksal der HPR.3 besiegeln sollte, fiel nach ausführlichen Beratungen mit DC-3-Betreibern. Diese kleinen Fluggesellschaften betrachteten den Turboprop als riskante und teure Technologie, weshalb Handley Page sich für Kolbenmotoren entschied, und zwar für vier, da das Unternehmen die Sicherheit einer viermotorigen Auslegung bevorzugte. Als Triebwerk wurde der neue Alvis Leonides Major gewählt, ein 14-Zylinder-Doppelstern-Sternmotor mit 870 PS (650 kW), der Dreiblattpropeller antrieb. Nahezu zur gleichen Zeit traf Fokker für denselben Markt mit der F27 Friendship die gegenteilige Entscheidung und stattete sie mit zwei Rolls-Royce-Dart-Turboprops aus; der Gegensatz zwischen beiden Programmen sollte zur industriellen Lehre der Herald werden.

Auf dem Papier war die HPR.3 ein durchweg gelungenes Flugzeug. Ihre Druckkabine bot Platz für bis zu 44 Passagiere und ließ sich rasch zum Frachttransport umrüsten; der Hochdecker, das Bugradfahrwerk und die großen Türen vorne und hinten in der Kabine machten das Be- und Entladen an Flugplätzen ohne Bodenausrüstung einfach. Große Landeklappen verliehen ihr hervorragende Kurzstart- und Kurzlandeeigenschaften und erlaubten den Betrieb von Pisten unter 460 m Länge. Sie war für eine Reisegeschwindigkeit von 360 km/h, eine Reichweite von 2.640 km und eine anfängliche Steigrate von über 1.800 ft/min ausgelegt. Der Vertrieb weckte beträchtliches Interesse, und im August 1954 erhielt der Entwurf den Namen „Herald“, ein Wort, das genau deshalb gewählt wurde, weil es sich leicht ins Französische und Spanische übersetzen ließ, die Sprachen eines Großteils der angepeilten Kundschaft.

Als der erste Prototyp mit dem Kennzeichen G-AODE am 25. August 1955 in Radlett abhob, verfügte Handley Page über 29 Bestellungen von Queensland Airlines und Australian National Airways in Australien sowie von Lloyd Aéreo Colombiano. Der Erstflug fand drei Monate vor dem der Friendship statt, und zwei Wochen später wurde das Flugzeug auf der Farnborough-Schau vorgeführt. Das Unternehmen rechnete damit, nach 75 Verkäufen die Gewinnschwelle zu erreichen, und hoffte, bis zu 300 Heralds zu verkaufen, wobei die ersten Auslieferungen für 1958 an die britische Fluggesellschaft Air Kruise geplant waren.

Das Kartenhaus stürzte innerhalb weniger Monate ein. Der Rolls-Royce Dart hatte inzwischen in der Vickers Viscount bewiesen, dass der Turboprop zuverlässig und wirtschaftlich war, und der Markt hörte auf, ihn zu fürchten. Queensland Airlines und Australian National Airways stornierten ihre Bestellungen zugunsten der Friendship; der kolumbianische Vertrag scheiterte an Währungsproblemen, und das Interesse von Air Kruise endete, als das Unternehmen von British Aviation Services übernommen wurde. Bevor der zweite Prototyp fertiggestellt war, stand Handley Page ohne eine einzige Bestellung da und mit einem Produkt, das der Markt wegen seiner Triebwerke als veraltet ansah: Wie die Fachpresse es formulieren sollte, wirkte die HPR.3 wie ein Flugzeug aus einer anderen Ära.

Der Vorstand tagte, um über die Fortführung zu entscheiden. Die bereits investierte Summe war so groß, dass sich das Unternehmen entschied, weiterzumachen und das Flugzeug um zwei Rolls-Royce-Dart-527-Turboprops mit je 1.910 PS umzukonstruieren, die vierblättrige Dowty-Rotol-Verstellpropeller mit 3,81 m Durchmesser antrieben; der Flügel wurde für die neuen Triebwerke überarbeitet, der Rumpf um 51 cm verlängert und die Treibstoffkapazität erhöht. Das Ergebnis erhielt die Bezeichnung HPR.7 Dart Herald. G-AODE selbst wurde auf diesen Standard umgebaut und flog am 11. März 1958 erneut; der zweite Prototyp, der nie mit Kolbenmotoren flog, entstand Ende jenes Jahres als Dart Herald und wurde später zum Prototyp der Series 200 umgebaut, in dieser Form flog er am 8. April 1961. Die Produktion der Familie lief bis 1968 weiter und erreichte etwa fünfzig Flugzeugzellen, weit entfernt von den 1955 erträumten 300.

Der ursprüngliche Prototyp nahm ein dramatisches Ende. Am 10. August 1958, inzwischen als Dart Herald, befand sich G-AODE auf dem Flug von Woodley nach Farnborough zur Teilnahme an der Flugschau, als ein schwerer Triebwerksausfall auftrat; die Kraftstoffleitungen platzten, und es brach ein Feuer aus, das sich durch die Triebwerksträger fraß. Dem Testpiloten, Squadron Leader Hedley Hazelden, gelang es, das Flugzeug auf einem Feld bei Milford nahe Godalming notzulanden, wo die Zelle auseinanderbrach und ausbrannte; alle neun Personen an Bord, zwei Piloten und sieben Passagiere, überlebten. Die Landung galt damals als erstaunliche fliegerische Meisterleistung. Mit ihr verschwand die erste Herald, ein technisch modernes Flugzeug, das seine Chance durch die Wahl des falschen Triebwerks verpasst hatte.