Handley Page Herald HPR.3 Herald

Le HPR.3 Herald fut la forme originelle du Herald et le seul membre de la famille conçu comme avion à moteurs à pistons. Il naquit au milieu des années 1950 au bureau d'études de Handley Page (Reading) Limited, l'ancienne usine de Miles Aircraft que le groupe avait absorbée après la guerre et qui avait déjà produit le Miles Marathon, un petit quadrimoteur à aile haute. Le nouveau projet reprenait de cet appareil la formule de l'aile haute et une bonne partie de l'expérience accumulée sur les plans, mais il s'agissait d'un développement bien plus ambitieux : un avion régional rapide à court rayon d'action, destiné à remplacer le Douglas DC-3 sur les lignes secondaires et, tout particulièrement, dans les pays en développement où les pistes étaient courtes et la maintenance limitée.

La décision qui allait sceller le destin du HPR.3 fut prise après une large consultation des exploitants du DC-3. Ces petites compagnies considéraient le turbopropulseur comme une technologie risquée et coûteuse, si bien que Handley Page opta pour des moteurs à pistons, et même pour quatre d'entre eux, car la firme préférait la sécurité d'une configuration quadrimoteur. Le choix se porta sur le nouvel Alvis Leonides Major, un radial à 14 cylindres en double étoile de 870 ch (650 kW) entraînant des hélices tripales. Presque au même moment, et pour le même marché, Fokker prit la décision inverse avec son F27 Friendship, équipé de deux turbopropulseurs Rolls-Royce Dart : la comparaison entre les deux programmes deviendrait la leçon industrielle du Herald.

Sur le papier, le HPR.3 était un avion très abouti. Sa cabine pressurisée accueillait jusqu'à 44 passagers et pouvait être rapidement convertie pour transporter du fret ; l'aile haute, le train tricycle à roulette de nez et les grandes portes situées aux extrémités avant et arrière du fuselage facilitaient le chargement sur des aérodromes dépourvus de moyens au sol. Des volets de grande surface lui conféraient d'excellentes qualités de décollage et d'atterrissage courts : il pouvait opérer sur moins de 460 m de piste. Il était conçu pour une croisière à 360 km/h, un rayon d'action de 2 640 km et un taux de montée initial supérieur à 1 800 pieds par minute. L'équipe commerciale suscita un intérêt considérable, et en août 1954 le projet reçut le nom de « Herald », choisi précisément parce qu'il se traduisait sans difficulté en français et en espagnol, langues d'une bonne partie de sa clientèle prévue.

Lorsque le premier prototype, immatriculé G-AODE, décolla de Radlett le 25 août 1955, Handley Page disposait de 29 commandes provenant de Queensland Airlines et d'Australian National Airways, en Australie, ainsi que de Lloyd Aéreo Colombiano. Le vol inaugural devançait de trois mois celui du Friendship, et deux semaines plus tard l'appareil était présenté au salon de Farnborough. La société tablait sur un seuil de rentabilité à 75 exemplaires vendus et espérait en placer jusqu'à 300, avec les premières livraisons prévues pour 1958 à la compagnie indépendante britannique Air Kruise.

Le château de cartes s'effondra en quelques mois. Le Rolls-Royce Dart avait déjà prouvé, sur le Vickers Viscount, que le turbopropulseur était fiable et économique, et le marché cessa de le craindre. Queensland Airlines et Australian National Airways annulèrent leurs commandes au profit du Friendship ; le contrat colombien fut bloqué par des problèmes de devises, et l'intérêt d'Air Kruise disparut lorsque la compagnie fut absorbée par British Aviation Services. Avant même que le second prototype ne soit achevé, Handley Page se retrouva sans une seule commande et avec un produit que le marché jugeait dépassé à cause de sa motorisation : comme le résumerait la presse spécialisée, le HPR.3 avait l'air d'un avion d'une autre époque.

La direction se réunit pour décider de la poursuite du programme. L'investissement déjà consenti était si important que l'on choisit de continuer et de repenser l'avion autour de deux Dart 527 de 1 910 ch avec des hélices quadripales Dowty Rotol à pas variable de 3,81 m de diamètre ; l'aile fut revue pour accueillir les nouveaux moteurs, le fuselage fut allongé de 51 cm et la capacité en carburant fut augmentée. Le résultat reçut la désignation HPR.7 Dart Herald. Le G-AODE lui-même fut reconverti à ce standard et vola de nouveau le 11 mars 1958 ; le second prototype, qui ne vola jamais avec des moteurs à pistons, sortit directement en Dart Herald à la fin de cette année-là et fut plus tard transformé en prototype de la Series 200, avec laquelle il vola le 8 avril 1961. La production de la famille se poursuivit jusqu'en 1968, avec une cinquantaine de cellules, bien loin des 300 rêvées en 1955.

Le prototype original connut une fin dramatique. Le 10 août 1958, déjà converti en Dart Herald, le G-AODE volait de Woodley à Farnborough pour participer au salon lorsqu'il subit une avarie grave sur un moteur ; les conduites de carburant se rompirent et un incendie se déclara, brûlant les bâtis moteur. Le pilote d'essai, le squadron leader Hedley Hazelden, parvint à poser l'avion dans un champ près de Milford, à côté de Godalming, où la cellule se brisa et prit feu ; ses neuf occupants, deux pilotes et sept passagers, survécurent. Cet atterrissage fut salué à l'époque comme un exploit de pilotage. Avec lui disparaissait le premier Herald, un avion techniquement moderne qui avait manqué sa chance en choisissant la mauvaise motorisation.