Handley Page Herald Series 100

La Series 100 es la versión con la que el Herald entró por fin en producción, y también el punto en que Handley Page corrigió, tarde, la decisión más discutida de todo el programa. El HPR.3 original, diseñado en la factoría de Reading heredada de Miles, había volado el 25 de agosto de 1955 con cuatro motores radiales Alvis Leonides Major, una elección tomada tras consultar a los operadores del DC-3, que consideraban el turbohélice demasiado arriesgado para las pequeñas compañías regionales a las que iba dirigido el avión. Mientras tanto Fokker había apostado por el Rolls-Royce Dart en su F27 Friendship, y el mercado se decantó rápidamente por la fórmula neerlandesa: los 29 pedidos iniciales del Herald de pistón se evaporaron y la dirección de Handley Page tuvo que reunirse para decidir si abandonaba el proyecto. Con una inversión ya muy elevada, optó por seguir adelante y anunció una versión remotorizada con dos Dart 527 de 1.910 shp, cada uno moviendo una hélice Dowty Rotol cuadripala de paso variable y 3,81 m de diámetro. El fuselaje se alargó 51 cm, se aumentó la capacidad de combustible y el conjunto pasó a designarse HPR.7 Dart Herald. El primer prototipo, G-AODE, fue convertido a este estándar y voló así por primera vez el 11 de marzo de 1958; el segundo prototipo lo hizo el 17 de diciembre del mismo año. La versión inicial, la Series 100, obtuvo su certificación en abril de 1958, y el primer avión de serie, G-APWA, despegó de Woodley el 30 de octubre de 1959. El precio básico rondaba entonces las 185.000 libras.

El arranque no fue fácil. El 10 de agosto de 1958, cuando G-AODE se dirigía desde Woodley a Farnborough para participar en el salón aeronáutico, sufrió un fallo de motor: las conducciones de combustible se rompieron, se declaró un incendio grave que quemó las bancadas del motor y el piloto de pruebas, el Squadron Leader Hedley Hazelden, consiguió posarlo en un campo en lo que se reconoció como una hazaña de pilotaje; los nueve ocupantes sobrevivieron. El primer pedido llegó en junio de 1959, cuando British European Airways acordó tomar en arrendamiento tres aviones para sus rutas de las Tierras Altas y las islas escocesas. Para entonces el Herald había perdido la ventaja inicial frente al Friendship, en servicio desde hacía más de seis meses, y Handley Page lanzó en 1960 la Series 200, alargada 107 cm y con hasta 56 plazas, que atrajo un pedido de seis unidades de Jersey Airlines. Con la 200 en marcha ya no se encargó ninguna Series 100 más, de modo que la versión inicial quedó reducida a cuatro células de serie, las matriculadas G-APWA, G-APWB, G-APWC y G-APWD, a las que el fabricante aplicó la designación de modelo 101.

La configuración de la Series 100 era la que definiría toda la familia: ala alta con diedro apreciable, cabina presurizada, tren de aterrizaje robusto pensado para pistas cortas y sin preparar, y una deriva de gran tamaño que daba al avión una estabilidad excelente en vuelo, aunque a cambio complicaba el manejo en tierra con viento. Los pilotos elogiaban su comportamiento, muy estable y a la vez maniobrable a baja velocidad. La capacidad de pasaje de la versión inicial se cita en las fuentes con ligeras diferencias, de 44 a 47 plazas según la disposición interior. Los datos publicados para la Series 100 dan una envergadura de 28,9 m, una longitud de unos 22 m, un peso en vacío de 11.684 kg y un peso máximo al despegue de 19.504 kg, con velocidad máxima de 495 km/h, crucero de 445 km/h, techo de 8.140 m y alcance de 2.800 km, o 1.765 km con carga máxima.

La historia de las cuatro células es representativa de la carrera comercial del Herald. G-APWA, el primer avión de serie, se empleó en giras de ventas por todo el mundo en las que fue pilotado por el príncipe Felipe de Edimburgo y por el rey Husein de Jordania; al término de la gira de 1961 Handley Page lo fue arrendando sucesivamente a Jersey Airlines, BEA, Autair International, la Real Fuerza Aérea de Malasia, Sadia y British Midland Airways. Jersey Airlines inauguró de hecho sus operaciones con Herald el 16 de mayo de 1961 con una Series 100 arrendada, a la espera de sus propias Series 200. G-APWB, la segunda célula, voló por primera vez el 6 de julio de 1961 y fue cedida de inmediato a Jersey Airlines por la misma razón: el fabricante no llegaba a tiempo con la primera Series 200 encargada. Devuelta en diciembre de 1961 junto con G-APWC y G-APWD, las tres pasaron el 5 de enero de 1962 al Ministerio de Aviación británico para su arrendamiento a BEA, que recibió G-APWC en enero y las otras dos en marzo y abril. BEA inició el servicio con Herald en marzo de 1962 y el primer vuelo regular lo realizó G-APWB el 16 de abril de 1962 en la ruta Renfrew-Edimburgo-Aberdeen-Wick-Kirkwall-Sumburgh. Los tres aviones dieron buen servicio en Escocia hasta que en 1966 BEA decidió sustituirlos por Vickers Viscount; G-APWB operó su último servicio el 29 de octubre de 1966 y fue vendido el 17 de noviembre a Autair International Airways, de Luton, que adquirió los tres Herald 101 de BEA y los explotó en rutas por el Reino Unido y Europa. Cuando Autair se convirtió en Court Line en el invierno de 1969-1970 los Herald sobraban: se almacenaron en East Midlands en abril de 1970 y ese verano fueron vendidos a la colombiana Líneas Aéreas La Urraca, que los recibió revisados y repintados; G-APWB, ya como HK-718, partió hacia Sudamérica el 10 de noviembre de 1970. Su carrera colombiana fue breve: dañado el 30 de julio de 1973 al ceder el tren principal derecho en La Macarena, quedó destruido el 2 de noviembre de 1973 en Villavicencio, cuando durante un aterrizaje con problemas hidráulicos y una hélice abanderada el avión se fue a la izquierda, tocó el ala y se incendió. Las otras dos células de BEA tuvieron un destino parecido en Colombia y ninguna sobrevivió.

G-APWA sí lo hizo. Vendido a Sadia en 1966 al terminar su arriendo con British Midland, pasó después a Transbrasil y regresó al Reino Unido en 1976 comprado por British Air Ferries. Realizó su último vuelo a Southend en 1982 y allí permaneció abandonado hasta 1993, cuando fue trasladado al Museum of Berkshire Aviation de Woodley, a pocos metros de la pista donde había nacido. Los voluntarios del museo dedicaron más de 14.000 horas a reensamblarlo y repintarlo, trabajo que concluyó en 1997; desde entonces se exhibe al aire libre, único representante de la Series 100 y uno de los pocos Herald conservados. En conjunto, la versión inicial demuestra tanto las virtudes del diseño, que sedujo a cuantos lo volaron, como la razón de su fracaso comercial: cuando por fin estuvo lista, el Friendship y el Avro 748 ya se habían quedado con el mercado que el Herald debió abrir.